漳州市南江濱路工程總體方案研究

周華保，詹圣哲，成 峰

(上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 工程概況

漳州市城市空間格局規(guī)劃往南擴展，在九龍江南岸形成圓山新區(qū)，與漳州主城以及角美新城構成“一主兩輔”中心城區(qū)發(fā)展格局。漳州市將進一步整合市域內九龍江水岸環(huán)境，打造既富有地方特色，兼具歷史韻味，又具有時代氣息的可持續(xù)發(fā)展的城市空間，營造高品質、多元化的濱水景觀，形成與北江濱路遙相呼應的濱水區(qū)域。因此，南江濱路的建設對提高城市形象，滿足地區(qū)開發(fā)，改善居民出行環(huán)境，以及對南岸城區(qū)的發(fā)展具有重要的意義。

該工程西起靖城新大橋，途徑規(guī)劃金峰大橋、現(xiàn)狀水仙花大橋、戰(zhàn)備大橋、漳州大橋、九龍江大橋、規(guī)劃丹洲大橋，東至規(guī)劃東環(huán)城路，全長20.1 km，紅線寬度為70m。南側紅線外綠化帶寬為20～70m，北側紅線根據道路與江堤距離確定。南江濱路地理位置見圖1。

圖1 南江濱路地理位置圖

2 建設條件

2.1 建筑現(xiàn)狀

沿線分布有大量的居民建筑（見圖2），較為密集，多為磚混房，外觀一般。主要拆遷為村莊居民建筑及部分廠房。

圖2 沿線居民建筑

2.2 防洪堤現(xiàn)狀

九龍江南岸防洪堤已基本形成（見圖3），但存在以下問題：

（1）現(xiàn)有堤防標高不足，僅相當于5～10 a一遇，標準較低，需結合南江濱路的建設提高堤防的標準。

（2）堤頂寬度較窄，無路面結構，汛期雨季堤頂泥濘不堪。

（3）在南山擋水段，由于南山寺和居民建筑位于現(xiàn)狀防洪堤外側，南山街區(qū)居民的生命財產和南山寺古剎的安全沒有保障。

（4）防洪堤部分岸段走向蜿蜒，局部彎段半徑過小，對行洪不利，且影響河勢的穩(wěn)定。例如，水頭堤段（馬洲—水頭）曲率半徑與河道寬度之比約為2.5，極易發(fā)生沖刷崩塌，建議進行裁彎取直以平順水流。

圖3 九龍江南岸防洪堤

2.3 跨越九龍江橋梁情況

南江濱路跨越了整個漳州市區(qū)九龍江南岸，南北兩岸由靖城大橋、水仙花大橋、戰(zhàn)備大橋、漳州大橋、中山橋、九龍江大橋、西溪大橋等緊密地聯(lián)系在一起，為市民出行提供交通便利條件。九龍江兩岸由南北江濱路貫穿，南江濱路的建成將成為市區(qū)水岸生活的一大風景線。現(xiàn)狀主城與圓山新城聯(lián)系通道布局如圖4所示。

圖4 現(xiàn)狀主城與圓山新城聯(lián)系通道布局

3 交通分析

3.1 越江交通需求

根據九龍江兩岸地區(qū)的用地規(guī)劃及道路網規(guī)劃，對跨江交通需求進行預測和分析。根據預測結果得到近期2020年高峰小時跨江交通量為2.95萬pcu/h，中期2030年高峰小時跨江交通量為4.22萬pcu/h，遠期2040年高峰小時跨江交通量為4.77 萬 pcu/h（見圖 5）。

3.2 過江通道規(guī)劃

根據跨九龍江通道規(guī)劃，漳州主城與南部地區(qū)共規(guī)劃有10條跨九龍江通道，其中機動車橋9座，人行橋1座。橋梁布局如圖6所示。跨江機動車車道數為54條，通行能力為5.6萬pcu/h，遠期過九龍江高峰小時交通需求總量約為4.8萬pcu/h，過江通道高峰小時平均飽和度為0.85。因此，遠期規(guī)劃通道規(guī)模能夠滿足遠期跨九龍江交通需求。

圖5 遠期（2040年）中心城區(qū)過九龍江交通需求

圖6 主城區(qū)與圓山新城聯(lián)系通道規(guī)劃

3.3 建設規(guī)模論證

根據交通量預測，南江濱路按雙向8車道建設的各路段飽和度和服務水平（見表1）。

《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）[1]中規(guī)定，車道規(guī)模確定時，道路路段飽和度應以設計年限末的單向最大交通量與路段單向設計通行能力的比率小于或等于1為限。從表1計算可知，該工程確定的車道規(guī)模，近期和中期高峰時段的服務水平均處于D級以上，遠期各路段高峰時段的服務水平均處于E級以上。因此，南江濱路主線采用雙向8車道的機動車車道規(guī)模在近期與中、遠期均能較好地滿足交通需求。

4 功能定位

功能定位：是漳州市規(guī)劃骨架路網中重要的“一橫”（見圖7），串聯(lián)靖城鎮(zhèn)和圓山新城，是集防洪、綠化景觀和道路交通功能于一體的復合通道，是一條重要的景觀休閑廊道，是進一步補充完善城市基礎設施功能的載體。

服務對象：以客運交通為主，兼有部分輕型貨運交通。交通功能體現(xiàn)為片區(qū)間聯(lián)系和片區(qū)內主通道，限制大型貨運及過境車輛的通行，不承擔過境分流，保證濱江道路的景觀性。

表1 南江濱路主線服務水平表

圖7 漳州市中心城區(qū)道路交通規(guī)劃

5 技術標準

5.1 道路主要設計標準

道路主要設計標準參照文獻[1]。

（1）道路等級：城市主干路；

（2）設計速度：60 km/h；

（3）最小凈高：機動車道4.5 m，非機動車道和人行道2.5 m。

5.2 橋梁主要設計標準

橋梁主要設計標準參照文獻[2]。

（1）汽車荷載：城－A級；

（2）橋梁結構設計基準期：100 a；

（3）地震作用：設計采用地震動峰值加速度為0.15g，抗震設防烈度7度。

5.3 排水主要設計標準

設計暴雨重現(xiàn)期：道路采用5 a，立交采用10 a，地道采用50 a；考慮地塊排水區(qū)域，地塊重現(xiàn)期采用2 a。

5.4 水利主要設計標準

水利主要設計標準參照文獻[3-5]。

（1）防洪標準：圓山新城段 P=1%（100 a一遇）；南靖段 P=2%（50 a一遇）。

（2）防洪工程等別：市區(qū)段II等，南靖段III等。

（3）堤防級別：市區(qū)段1級，南靖段2級。

（4）穿堤泵、閘的建筑物級別：以三道亭水閘所在的大梅溪低排渠為界，市區(qū)段1級，南靖段2級。

6 總體方案布置

6.1 布置原則

采用“路堤、路景、路城”相結合的設計理念，總體方案需處理好防洪堤、道路、景觀的平面和豎向關系，既要考慮路堤相結合，滿足規(guī)劃的防洪要求，又要結合路景，充分考慮沿江旅游、城市景觀、防洪排澇、江灘公園等因素，做到“景在路上、路在景中”，消除沿江防洪堤造成的視覺屏障，打造綜合型濱江景觀生態(tài)道路。

6.2 堤、路與景的豎向關系分析

南江濱路主要是以路堤結合的方式，分兩種情況：

（1）道路與防洪堤重合，新建南江濱路取代現(xiàn)狀防洪堤；

（2）當道路北側紅線與防洪堤之間距離不大于30 m時，保留現(xiàn)狀防洪堤，將路與堤之間凹地填平；當道路北側紅線與防洪堤之間距離大于30 m時，保留現(xiàn)狀防洪堤，北側放緩坡至現(xiàn)狀地坪。

全線基本路堤等高以打開觀江空間，圖8為堤、路與景的豎向關系圖。

圖8 堤、路與景的豎向關系圖（單位：m）

6.3 道路交叉布置方案

6.3.1 立體交叉方案總體布置

交叉布置方案根據相交道路等級、在規(guī)劃路網中的定位、交叉節(jié)點各方向交通流量定性定量分析、周邊地塊用地情況等，選擇合理的交叉型式，做到美觀、經濟、實用，符合遠期交通需求。

根據區(qū)域現(xiàn)狀及規(guī)劃分析，至南江濱路建成年（2020年），為使南江濱路與現(xiàn)狀及規(guī)劃周邊路網交通進行轉換，立交節(jié)點以“暢通、適用、經濟、有序”為基本原則，分近、遠期進行實施。近期已有的過江橋梁立交節(jié)點一步實施到位，遠期實施規(guī)劃的過江橋梁立交節(jié)點，以滿足各階段的不同需求。

根據近期立交節(jié)點分析，近期實施分別為南江濱路與靖城新大橋、水仙花大橋、戰(zhàn)備大橋、漳州大橋、九龍江大橋相交叉節(jié)點，其余立交節(jié)點遠期實施（見圖9）。

圖9 近期立體交叉布置方案

6.3.2 主要節(jié)點方案

6.3.2.1 靖城新大橋立交

功能定位：該節(jié)點為靖城大道（S207）和南江濱路交叉節(jié)點，是金峰工業(yè)區(qū)至靖城新區(qū)的重要交通轉換節(jié)點，定位為一般立交。

交通分析：根據路網結構和用地規(guī)劃，該節(jié)點除直行方向交通量較大外，最主要轉向交通流向分別為東←→南方向、北←→東方向，其余轉向交通量較小。

方案擬定和特點：采用兩層部分互通立交，南江濱路位于地面層，不拼老橋，主要轉向流向通過立交匝道轉換。立交范圍內非機動車和行人通過設置坡道、梯道實現(xiàn)通行。立交造型美觀，且對現(xiàn)狀防洪堤基本無影響（見圖10）。

圖10 靖城新大橋立交方案

6.3.2.2 水仙花大橋立交

功能定位：該節(jié)點為西環(huán)城路和南江濱路的交叉節(jié)點，位于圓山風景區(qū)和水仙花基地東側。西環(huán)城路道路等級為快速路，是漳州市“四橫四縱”快速路系統(tǒng)中“四縱”之一縱。該節(jié)點是九龍江北側主城區(qū)和圓山新城西側的重要交通轉換節(jié)點，定位為一般立交。

交通分析：該節(jié)點最主要轉向交通流向分別為東←→北方向、西←→北方向，其余轉向交通量較小。

方案擬定和特點：采用兩層半互通立交，主要轉向交通均通過匝道+地面燈控平交口通行（見圖11），無需拼水仙花大橋老橋。

圖11 水仙花大橋立交方案

交叉口評價：根據節(jié)點預測流量和車道功能，立交中匝道與南江濱路相交叉的平交口信號控制相位相序和服務水平評價分別見圖12和表2。

該交叉口采用信控，擬信號周期為105 s，通過計算得到該交叉口遠期車均延誤為21.1 s，服務水平為一級，基本能夠適應該地面交叉口的交通需求。

6.3.2.3 戰(zhàn)備大橋立交

功能定位：該節(jié)點為南大道和南江濱路的交叉節(jié)點，位于圓山新城西側。南大道道路等級為主干路，立交定位為分離式立交。

交通分析：從路網結構上分析，該節(jié)點最主要流向為直行方向。在南大道的西側有西環(huán)城路，在南大道東側附近有九龍大道，且規(guī)劃均為快速路。該節(jié)點的轉向交通量較小且用地受限。因此，該節(jié)點主要是滿足直行交通需求，轉向交通可通過附近路網繞行。

圖12 信號控制相位相序圖

表2 交叉口服務水平評價

方案擬定及特點：戰(zhàn)備大橋與南江濱路相交叉處，考慮盡可能減小道路交叉對直行交通的干擾，避免橋頭設置平交口；南江濱路主線采用地道下穿戰(zhàn)備大橋南側橋頭引道路基。為滿足通行凈高，主線路面標高較低，且線位位于現(xiàn)狀防洪堤外側，沿江側需設置較高的擋浪墻以滿足100 a一遇防洪要求。立交方案見圖13。

圖13 戰(zhàn)備大橋立交方案

6.3.2.4 漳州大橋立交

功能定位：該節(jié)點為九龍大道和南江濱路的交叉節(jié)點，位于圓山新城西部。九龍大道是漳州市“六橫八縱一聯(lián)”的都市區(qū)快速干線之一縱。九龍大道主要聯(lián)系九龍組團、主城區(qū)、圓山組團和花博園，道路等級為快速路。該節(jié)點定位為一般互通立交。

交通分析：從路網結構上分析，該節(jié)點交通功能較強，除直行交通方向外，轉向交通量也較大，各轉向流向相對均衡。該節(jié)點流量見圖14。

圖14 遠期（2040年）漳州大橋立交流量（單位：pcu/h）

方案擬定及特點：采用兩層半全互通立交，布置原則是各轉向交通在該節(jié)點能快速進行交通轉換。為盡量減小對老防洪堤的影響，部分立交匝道采用迂回定向匝道型式，立交匝道均布置在防洪堤內陸側。漳州大橋老橋無需拼橋，立交方案見圖15。

圖15 漳州大橋立交方案

6.3.2.5 九龍江大橋立交

功能定位：該節(jié)點為龍江南路和南江濱路的交叉節(jié)點，位于圓山新城東部。龍江南路道路等級為主干路，主要聯(lián)系漳州主城區(qū)、圓山組團。該節(jié)點定位為一般互通立交。

交通分析：從路網結構上分析，該節(jié)點除最主要流向為直行方向外，主要轉向流向為南江濱路上下橋轉向交通方向。

方案擬定及特點：采用兩層部分互通立交，轉向交通通過匝道+燈控平交口進行交通轉換。現(xiàn)狀九龍江大橋南側引橋需拼橋，立交方案見圖16。

圖16 九龍江大橋立交方案

7 結 語

該工程總投資為70.2億元，其中建安費為35.7億元。本文從建設條件、交通分析等多方面研究確定南江濱路的功能定位、主要技術標準和總體方案布置，為類似濱江工程的建設提供參考。