角力湄公河：中國、日本和印度在湄公河次區域的基礎設施投資比較研究

賀嘉潔

摘要：中國、日本和印度在湄公河次區域的基礎設施投資有不同的側重點：中國重視南北鐵路網建設，希望借此促進中國西南地區與湄公河國家的經濟一體化;日本注重次區域工業布局，對基礎設施的投資服務于日本企業的發展戰略;印度則著力建設連接其東北地區與東南亞的交通運輸線，改變該國東北地區的隔絕狀態并鞏固國家安全。中國和日本在經濟走廊建設上有著較強的融資能力，而印度則面臨一定的資金短缺。雖然競爭不可避免，但三國在湄公河次區域也有著共同利益。

關鍵詞：基礎設施投資;湄公河次區域;中國;日本;印度

[中圖分類號] F125? ? ? ? ? ? [文獻標識碼]? A? ? ? ? ? ? ? ? [文章編號] 1003-2479（2019）04-0022-08

Great Power Rivalry in Mekong Subregion：A Comparative Study on Infrastructure Investment in Mekong Subregion by China， Japan and India

He Jiajie

Abstract： China， Japan and India have different emphasis on infrastructure investment in the Mekong subregion： China attaches importance to the construction of the North-South railway network and hopes to promote the economic integration of the southwestern region of China and the Mekong countries; Japan pays attention to the industrial layout of the subregion and its infrastructure investment serves the development strategy of Japanese enterprises;India focuses on the construction of transport lines connecting its Northeast with Southeast Asia， changing the geographic isolation of northeastern region of the country and consolidating national security. China and Japan have strong financing capacity in economic corridor construction， while India faces a certain shortage of funds. Although the competition is inevitable， the three countries share common interests in the Mekong subregion.

Key Words： Infrastructure Investment; Mekong Subregion; China; Japan; India

湄公河（中國境內稱瀾滄江）連接中國和東南亞，這一流域內除中國外的其他5個國家都是中小國家，經濟發展基礎相對薄弱，對外國投資（尤其是基礎設施投資）有著強烈的渴求。盡管參與湄公河次區域投資的時間有所先后，中國、日本和印度是目前在該區域經濟發展中最為活躍的國家——有數據表明，三國的投資占到了這一區域基礎設施投資總量的70%①，且對各自在區域經濟發展中的角色有著戰略規劃。因此，比較這3個國家在湄公河次區域的經濟活動有著重要的理論和現實意義。

通過考察中國、日本和印度在湄公河次區域的經濟活動，本文認為，3個國家在該區域的經濟投資有著不同的側重點和目標。其中，中國重視南北泛亞鐵路網絡的建設，希望通過打通南北經濟走廊促進中國西南地區與湄公河國家的經濟一體化;日本注重湄公河次區域的工業布局尤其是產業分工，對基礎設施的投資主要服務于日本企業在次區域的發展戰略;印度則著力于建設連接其東北地區與東南亞的交通運輸線，改變該國東北地區的隔絕狀態，鞏固國家安全。如果說中國和日本在經濟走廊建設上有著較強的融資能力，那么印度則面臨著一定程度的資金短缺，難以同時兼顧國內發展和對外投資。雖然競爭不可避免，但是3國的利益并非難以協調。長遠來看，中國、日本和印度在湄公河次區域的共同利益大于競爭。

一、經濟走廊建設與中國、日本和印度在湄公河次區域的基礎設施投資

湄公河流域覆蓋了260萬平方千米的土地，生活著3.26億人口，在經濟上構成了東南亞一個重要的次區域。近年來，中國、日本和印度都加大了在湄公河次區域的基礎設施投資，并提出了各自的經濟走廊建設方案，如中國提出的中國—中南半島經濟走廊，日本提出的東—西經濟走廊和南部經濟走廊以及印度提出的湄公河—恒河經濟走廊。那么，什么是經濟走廊？它與基礎設施投資之間有什么關系？

經濟走廊是指以地理空間為基礎的發展倡議。根據亞洲開發銀行的定義，經濟走廊連通特定地理范圍內的經濟體（尤其是因為自然地理原因而溝通不便的經濟體），為經濟資源和主體集中的節點城市提供貨物和人員快速流通的渠道，并連接市場的供應方和需求方①。經濟走廊能夠降低區域內部、周邊區域之間以及本區域與世界主要市場之間的人員、物資、服務和信息交流的成本，從而促進區域經濟發展②。

經濟走廊一般包括3個相互聯系的組成部分：交通運輸走廊、工業生產中心和節點城市。其中，交通運輸走廊定義了經濟走廊的地理范圍，同時也保障了貨物和服務的流通;工業生產中心輸出工業產品以供應區域和國際貿易;節點城市則構成了主要的消費市場，也為經濟發展提供勞動力、技術和創新能力③。由于經濟走廊的規劃多以工業生產中心和城市為前提，因此，它的實施重點集中在交通、能源和信息技術領域的基礎設施建設與升級。這正是目前中國、日本和印度3國在湄公河次區域投資的重點。

基礎設施投資對于投資國和對象國都存在著風險，這一點同樣適用于中國、日本和印度在湄公河次區域的項目。對于投資國來說，對象國的政權更迭和重組會影響項目的進展，從而增加前期投資的機會成本;而對于對象國來說，基礎設施建設可能引發債務危機，進而使對象國不得不以讓渡主權的方式緩解債務負擔④。此外，基礎設施建設也會帶來社會、環境和其他方面的負面效應。例如這類項目可能造成環境污染和沿線人文社會結構的破壞，并產生征地、拆遷和補償等問題。互聯互通的深化也會帶來非法移民，使沖突或不穩定地區的形勢更加惡化。有鑒于此，基礎設施投資除了要考慮項目本身的經濟和戰略效應，也需要兼顧企業的社會責任，并加強沿線國家及地方政府的治理能力，這無疑對投資國提出了更高的要求。

隨著中國、日本和印度更多地參與湄公河次區域的基礎設施建設，學術界也嘗試著更加理性地評估它們在區域內的經濟活動和影響力。其中，學者們對于日本和印度的關注更多地立足于投資項目本身。例如，張繼業、鈕菊生分析了日本安倍政府的湄公河次區域開發援助戰略的目標和路徑，并指出該戰略對中國利弊兼具，需要中國妥善應對⑤。王春燕考察了印緬泰高速公路的建設背景和現狀，并討論了這條公路建設給印度帶來的影響⑥。相比較而言，學者們對中國在湄公河次區域經濟活動的關注除了項目本身，還結合了其背后的次區域制度建構。相關文獻不僅探討了中國參與大湄公河次區域經濟走廊建設的歷程及面臨的瓶頸①，還分析了瀾滄江—湄公河合作（以下簡稱“瀾湄合作”）機制的定位、發展及面臨的挑戰②，并為瀾湄合作機制如何更好地與“一帶一路”倡議對接提供了政策建議③。

當然，也有少數文獻嘗試比較中國與日本或者中國與印度在東南亞的戰略和經濟活動。例如，趙洪對比了中國與日本在東南亞的基礎設施投資（尤其是高鐵領域）的競爭，呼吁在中國、日本和東盟之間建立多邊機制來加強中日合作，避免惡性競爭④。謝靜分別介紹了中國的“一帶一路”倡議與印度從“東向”（Look East）到“東進”（Act East）政策的發展過程，指出中印兩國在東南亞戰略對接與互動的重要性⑤。然而他們并沒有系統地對3國在湄公河次區域的經濟活動進行橫向的梳理比較。

本文有意彌補現有文獻的不足。首先，本文將關注點集中在中國、日本和印度在湄公河次區域的經濟走廊建設，對它們的基礎設施投資行為進行宏觀的比較;其次，本文試圖分析3個國家在湄公河次區域基礎設施投資的戰略規劃和運作模式，而不專門討論某個特定的合作項目;再次，本文強調經濟走廊作為公共物品的非競爭性和非排他性，對于三國在湄公河次區域的合作前景抱有開放的態度。

二、中國“一帶一路”倡議與瀾滄江—湄公河合作機制下的基礎設施投資

盡管湄公河次區域國家多與中國直接接壤且歷史文化聯系密切，但中國與次區域國家的經濟交往直到20世紀90年代才開始變得頻繁。其中，基礎設施投資更是到了21世紀初才被正式提上日程，成為云南省的“橋頭堡建設”和廣西壯族自治區的“泛北部灣經濟合作區”倡議的一部分。

“一帶一路”倡議提出以后，湄公河次區域被定位為絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路有機銜接的重要區域，也是中國—中南半島經濟走廊建設的核心區域。因此，中國在這一區域的基礎設施投資變得十分重要：中國希望通過投資加強與湄公河次區域國家的聯系，打通國內的交通網絡與東南亞國家的交通網絡，既為中國西南地區的發展提供市場和出海口，也為次區域國家提供融入中國市場的機會。

瀾湄合作機制是推進中國—中南半島經濟走廊建設的重要平臺， 也是“一帶一路”倡議在湄公河次區域的延伸。盡管包含政治安全、經濟可持續發展和社會人文等各個方面，但瀾湄合作的主要驅動力還是交通基礎設施建設及與其相關的工業化項目。具體而言，中國目前在湄公河次區域的基礎設施投資主要包括以下幾個方面： 首先是交通基礎設施建設，尤其是昆曼公路和以中泰鐵路和中老鐵路為核心的泛亞鐵路網中線的建設。這一鐵路網最終將與中國國內的鐵路網對接，成為中國國內鐵路網絡的延伸⑥。其次是工業園區的建設， 包括越南龍江工業園、老撾賽色塔工業開發區、 柬埔寨西哈努克港經濟特區和泰國羅勇工業園等⑦。這些項目利用東道國的自然資源和人力資源，結合中國的資金優勢和產業發展優勢，帶動湄公河次區域國家的產業發展⑧。再次，啟動瀾滄江—湄公河航道二期整治工程，計劃在2025年建成從中國云南省思茅港南得壩至老撾瑯勃拉邦890千米、通航500噸級船舶的國際航道，并在沿岸布設一批客運港口和貨運港口。這一航道與泛亞鐵路的中線（即建設中的中泰鐵路）有部分連接，因而可能成為云南省出海新通道⑨。

中國的工程項目資金多來自政府貸款，并由國有企業運營，因此，這些項目往往能夠在相對較短的時間內完工①。亞洲基礎設施投資銀行和絲路基金是瀾湄合作的主要融資平臺。在此基礎上，中國還設立了100億元人民幣的優惠貸款和100億美元的信貸額度，其中包括50億美元優惠出口買方信貸和50億美元產能合作專項貸款，用于支持湄公河次區域基礎設施建設和產能合作項目，放松對這一區域基礎設施建設的融資約束②。此外，中國承諾將在湄公河次區域優先使用2億美元的南南合作援助基金;還設立了瀾湄合作專項基金，提供3億美元支持6國提出的132個中小型合作項目③。截至目前，瀾湄合作專項基金在柬埔寨、泰國、緬甸和老撾的首批項目都已落地。

與“一帶一路”倡議在其他地區遇到的挑戰一樣，湄公河流域國家一方面歡迎中國的項目落地，另一方面也擔憂債務危機可能帶來的負面效應。以中老鐵路為例，在項目所需的400億元人民幣的投資中，中國政府和企業承擔了其中的絕大部分，而老撾政府的出資中也有很大一部分依賴中國銀行的抵押貸款④。相關研究指出，老撾目前對中國的債務已經高達43億美元，占其國內生產總值的20%⑤。如此沉重的債務很有可能引起民意對這類投資必要性的質疑。同樣的情況也困擾著中泰鐵路的建設。除了債務問題，由中國政府支持的投資項目由于在運作過程中缺乏對當地政治的理解，經常對潛在的社會風險預測不足⑥。在緬甸，由于民意的持續反對，緬甸政府對中國企業和項目采取拖延、擱置和消極應對等策略，導致很多新項目無法“上馬”，中國在緬甸投資流量急劇減少。

近年來，中國企業吸取了在緬甸投資受挫的教訓，逐漸加強了企業的社會責任意識。以中國石油天然氣集團有限公司為例，自中緬油氣管道項目啟動以來已累計投入公益資金2300萬美元，實施的社會經濟援助項目涵蓋了醫療衛生、 教育、 供水供電、道路、通信和災害救助等多個領域⑦。在皎漂經濟特區和皎漂深水港投資項目敲定前，中信建設有限責任公司領銜的中方聯合體也在皎漂當地村落開展小額貸款項目，以期獲得民眾對中方項目的支持⑧。與此同時， 在政府層面，中國積極與區域內國家開展人文合作， 提升中國在湄公河次區域的軟實力。例如，“湄公河光明行”活動已經讓柬埔寨、老撾和緬甸3國近800名白內障患者重見光明;越來越多的湄公河國家學生獲得中國政府獎學金來到中國留學;瀾湄職業教育基地也在云南省掛牌，已為湄公河5國培養了上萬名專業技術人才⑨。這些措施有助于中國的經濟走廊項目能夠在湄公河流域國家順利落實。

三、日本高質量基礎設施伙伴計劃與湄公河流域的產業布局

日本與東南亞的經濟往來可以追溯到20世紀70年代。1977年，日本提出“福田主義”，東南亞地區作為日本的外交重點獲得了大量的開發援助。與此同時，日本的跨國公司也開始向東南亞國家轉移產能，并逐漸形成了以泰國曼谷、印度尼西亞雅加達和其他大城市為中心的跨區域生產網絡。

20世紀90年代起，日本將目光轉向基礎設施領域，尋求通過基礎設施建設幫助日本企業拓展商業機會、優化生產網絡，從而支持它們在該地區的工業投資⑩; 并在此基礎上提出了“湄公河區域發展新概念”，致力于從整個區域角度統籌強化發展援助。2007年，日本更是倡議成立了日本與湄公河區域合作伙伴機制，于 2009年起每年舉辦日本與湄公河國家領導人峰會，迄今已舉辦10屆。

根據2010年出臺的《亞洲綜合發展規劃》，日本在湄公河次區域的基礎設施互聯互通構想主要包括兩個倡議，即東西經濟走廊（起始于越南中部的峴港，經過老撾和泰國，最終到達緬甸東南部的毛淡棉）和南部經濟走廊（起始于緬甸南部的土瓦港，向東途經泰國曼谷、柬埔寨金邊、越南胡志明市等大城市，最后到達越南頭頓），它們都旨在幫助日本企業構筑基于不同國家產業分工的生產網絡，從而促進東盟國家的工業化和區域一體化①。2015年5月，安倍政府公布《日本與湄公河國家合作——2015年新東京戰略》，提出“高質量基礎設施合作伙伴計劃”（Partnership of Quality Infrastructure，PQI），將“有質量增長”和“地區穩定”作為兩大目標，承諾將為亞洲的基礎設施建設提供總數高達1100億美元的投資。日本在PQI中強調，日本的技術能力和援助東南亞的長期經驗將使日本比其他投資者擁有更多的優勢。不僅如此，日本還尋求將高質量的基礎設施投資作為基礎設施建設中的通用標準，“為了讓亞洲各個角落都能分享到創新成果，我們需要摒棄‘廉價但劣質’的方案”②。這一計劃被認為是日本對中國支持的亞洲基礎設施投資銀行做出的戰略回應。

根據2016年的《日本—湄公河互聯互通倡議》，目前日本在湄公河流域國家的基礎投資主要包括4個方面：第一，東西經濟走廊和南部經濟走廊中沒有聯通部分的公路、鐵路建設;第二，推動海關程序便利化等軟基礎設施建設，使經濟走廊內部國家間的互聯互通更加順暢;第三，促進經濟走廊沿線土地的開發，如進行工業園區建設，實施工業促進措施;第四，發展工業人力資源以支持區域經濟增長③。在2018年10月舉行的第10屆日本與湄公河國家領導人峰會后公布的《日本—湄公河國家合作——2018年東京戰略》中，日本再次強調要推動湄公河次區域產業結構升級并促進區域內價值鏈網絡的形成，并將投資重點放在硬基礎設施、軟基礎設施和工業基礎設施項目上④。

在日本的基礎設施外交中，盡管政府開發援助依然發揮著核心作用，但私人融資已經超過了政府融資，成為日本對發展中國家投資的主要部分⑤。根據日本政府的設想，投入PQI的1100億美元除了用于基礎設施建設，更重要的是發揮催化劑的作用，動員更多的企業向基礎設施項目投資⑥。很多日本公司（如三菱、豐田、任天堂和三井住友金融集團等）在東南亞地區長期深耕，了解國家間民間交流的重要性和需求，因此積極推動這一區域的經濟一體化。此外，日本在湄公河流域的基礎設施項目也得到了政府機構和多邊組織的支持，其中包括日本國際協力機構、日本國際協力銀行和亞洲開發銀行等⑦。

除了工業、交通和軟基礎設施建設，日本的PQI還包括可持續發展和合作框架的協調兩個部分。這就意味著日本不僅重視災害管控及水資源的保護和管理，尤其是減少大型水利工程對當地環境的破壞，還承諾整合和協調在湄公河流域活動的不同行為體， 其中包括沿線及區域外國家、 國際組織、 非政府組織及私有企業等，確保他們的經濟活動和倡議能使各方受益，而不是引發零和競爭⑧。鑒于中國維持亞洲基礎設施建設上的強大財力，安倍政府強調日本的PQI相比中國的項目在投標過程中更具透明性，并且在環境保護和當地社區關系的維護上有著更高的標準⑨。

四、印度“東向”“東進”政策下的東北振興

印度與東盟的關系在20世紀90年代初開始改善。在納拉辛哈·拉奧（Narasimha Rao）任印度總理期間（1991—1996年），印度陷入經濟困境，因此提出了以東南亞為重點，以發展政治聯系、加深經濟融合、擴大安全合作為目標的“東向政策”（Look East）①。2014年莫迪政府上臺以后，“東向政策”（Look East）升級為“東進政策”（Act East），印度表示將采取更加主動的方式與區域國家互動，并在安全、互聯互通和區域一體化上深化合作②。

緬甸與印度東北地區直接接壤，是印度聯通東南亞地區的門戶。由于印巴分治，印度的版圖被孟加拉國（當時稱“東巴基斯坦”）分成了印度“大陸”和東北地區兩個部分，其間僅通過狹長的西里古里走廊相連。長期以來，由于地理、交通因素等的限制，東北地區與印度“大陸”缺乏經濟往來，基礎設施和生活水平遠較印度其他地區落后。更重要的是，由于經濟落后以及殖民時期英國的隔離政策，東北地區的民眾對印度政府的認同度普遍不高，自印度獨立以來叛亂和分離主義運動頻發。在這樣的背景下，緬甸不僅是印度東北部地區資源輸出的唯一通道，而且也對印度打擊東北部（尤其是那加蘭邦和曼尼普爾邦）叛亂，確保地區安全、穩定和繁榮有著重要意義③。這也是20世紀90年代以來印度歷屆政府積極推動以緬甸為中心的跨區域經濟走廊建設的重要戰略動機。

作為“東向政策”的一部分，印度于2000年發起了湄公河—恒河合作倡議（Mekong-Ganga Cooperation，MGC），其中包含了旅游、文化、教育和交通4個主要議程④。印緬泰公路就是這一倡議的核心部分。印緬泰公路（前身為印度—緬甸友誼公路）始于印度東北部曼尼普爾邦莫雷（Moreh）地區，途經緬甸實皆省達武縣（Tamu），通往泰國西北部與緬甸接壤的達府省湄索地區（Mae Sot）。公路全長1360千米，是第一條連接印度與東南亞國家的公路。根據規劃，未來公路還可能延伸至柬埔寨、老撾和越南等更多國家，并為南亞—東南亞貿易和生產網絡的形成奠定基礎。

除了印緬泰公路，在印緬雙邊合作中還有一個標志性工程，即加叻丹多模式交通運輸項目（Kaladan Multimodal Transit Transport Project， 簡稱“加叻丹項目”）。它完全由印度出資，旨在將位于內陸的印度東北部與孟加拉灣和緬甸連接起來。該項目先由印度加爾各答經海路到緬甸若開邦實兌（Sittwe）港，再經由緬甸境內的加叻丹河（Kaladan river）到達位于欽邦的百力瓦鎮（Paletwe），最后通過陸路到印度米佐拉姆邦（Mizoram）邊境的海運—河運—公路運輸通道。

盡管印度在基礎設施的戰略規劃中雄心勃勃，但因其往往擅長制定計劃卻缺乏執行力而導致互聯互通工程的落實和預期成效難以充分體現⑤。其中，資金問題一直是困擾印度在東南亞地區投資的一個重要因素。一方面，印度本身經濟發展不平衡;另一方面，其國內的交通基礎設施也處于快速擴展期，項目投資多、 金額大，因此很難顧及到境外的投資項目⑥。此外，在項目可行性評估時對風險的估計不夠;官僚主義盛行，行政效率低下;與相關國家溝通不足、推卸責任等因素也造成了一些項目難以按時完成。以印緬泰公路為例，盡管早在2002年就開始規劃，但工程一再延期，目前計劃在2020年完工。

印度的基礎設施投資也存在著潛在的社會風險。例如，印緬之間的加叻丹項目途經緬甸若開邦羅興亞沖突地區。一旦從若開邦通往印度的道路/水路被打通，伴隨著貨物和正常人員往來的還有可能涌入印度的難民潮，這對經濟本來就不發達的印度東北地區無疑是一個巨大的壓力。此外，印緬邊境線兩邊分別有兩國的反政府武裝和犯罪集團。印緬泰公路的建成一方面使得兩國政府能夠更好地把力量投射到這一區域，從而加強對這一區域的管控;但另一方面也使得反叛勢力和犯罪集團可以更加便捷地越境活動，給這一區域的安全和穩定帶來新的挑戰。

值得注意的是，湄公河—恒河合作倡議除了推動基礎設施建設，也很重視兩條“文明之河”沿岸人民之間在旅游、文化和教育等領域的交流⑦。印度提供資金修建了位于柬埔寨暹粒的傳統紡織博物館，每年向湄公河流域國家提供一定數量的獎學金名額支持當地學生赴印度學習，并在印度的那爛陀大學（Nalanda University） 建立了一個共享檔案資源中心①。所有這些都旨在推進印度與湄公河沿岸國家的人文交流，與基礎設施建設一道構成了印度“東向”“東進”政策在湄公河次區域落實的兩個方面。

五、總結：湄公河次區域的大國角力

湄公河流域位居中國和印度兩個新興大國之間，覆蓋了東南亞的主要國家，戰略地位顯要。然而流域內國家除了中國都是中小國家，基礎設施建設水平落后且資金不足，因而對外部投資有著很深的依賴。中國、日本和印度在不同的歷史時期開始了各自在湄公河次區域的經濟走廊建設，一方面致力于加深區域內國家的互聯互通，推動區域經濟一體化;另一方面也希望通過投資進一步促進各自與次區域的經濟聯系，服務國家的經濟利益。經過一段時間的培育和發展，中國、日本和印度已經成為在湄公河次區域最為活躍的區域外投資者。

誠如上文所述，由于各自參與湄公河次區域投資的歷史背景、戰略目標和融資能力等因素的差異，3國在湄公河次區域的經濟活動也呈現出不同的特點。第一，從整體來看，無論是政府融資還是私人融資，中日兩國的財力使得各自支持的基礎設施項目進展相對順利;相比之下，印度投資的項目則經常因為資金不足而停滯不前。第二，中印兩國各自與湄公河國家陸地接壤，因此，在次區域經濟走廊建設的背后都有國內政治的議程，希望通過投資互聯互通項目促進中國的西南地區和印度的東北地區與次區域的經濟融合，這兩個地區也可通往新的出海口;而日本在次區域的經濟活動則指向區域國家工業化，從而服務于日本企業的經濟利益。第三，日印兩國因為長期深耕或者基于宗教文化上的密切聯系，與次區域國家在軟基礎設施領域和人文交流方面的合作較中國更為深入;但是，中國也在部分項目遇挫之后更加重視這些領域內的投入。第四，在具體項目上，日本和印度更重視東西向經濟走廊的建設，中國則將投資的重點放在打造南北向經濟走廊上，銜接東南亞國家的交通網絡與中國國內的交通網絡，為泛亞鐵路的建設奠定基礎。

不容否認，無論是印度還是日本，它們在最近幾年加快對湄公河次區域的基礎設施投資與中國在該區域影響力的提升密切相關。換言之，它們都將中國視為競爭對手，并試圖單獨甚至聯合“制衡”中國。印度前外交秘書迪克希特（Jyotindra Nath Dixit）就曾說過，“中國的東南亞政策已經成為影響印度對東盟地區政策的一個重要因素”①。印度外交部前部長西巴爾（Kanwal Sibal）更是毫不避諱地指出，印度必須通過推動經由緬甸的東西向互聯互通來抗衡中國②。如果說印度與中國在東南亞的基礎設施建設競爭尚在戰略規劃中，日本卻已將其付諸實踐。安倍政府屢次強調日本的PQI相比中國的項目在投標過程中更具透明性，并且在環境保護和當地社區關系的維護上有著更高的標準;其第一期1100億美元的投資額也意在與亞洲基礎設施投資銀行1000億美元的投資額相競爭③。此外，日本也尋求統籌湄公河次區域與南亞次大陸這兩大區域的開發援助，在戰略上“拉印制華”④。

盡管3個國家在湄公河次區域基礎設施領域的投資存在著差異和競爭，但彼此之間也有著巨大的互補與合作的空間。一方面，3個國家的基礎設施項目都將推動區域內國家的經濟發展和社會穩定，從而帶來互聯互通的加強、消費需求的增加以及投資環境的改善，這些將使包括中國、日本和印度在內的所有利益相關方受益。另一方面，3個國家在湄公河次區域投資興建的重點項目無論是地理位置還是具體內容都很少有直接競爭，有些項目甚至有著很強的互補性，可以共同促進次區域互聯互通和產業的發展，這一點也為各方所認可。事實上，中日兩國早在2008年4月就建立了中日湄公河政策對話機制，就各自對湄公河次區域的政策和促進湄公河次區域開發、貿易投資進行溝通協商，以期達到三方（中國、日本和湄公河國家）互惠共贏的局面，這一對話共舉行了5次。最近，中日兩國又提出合作開發第三方市場的倡議，以加強雙方在基礎設施投資領域的合作。

中國、日本和印度在投資湄公河次區域基礎設施的過程中形成了各自獨特的行為模式。盡管在戰略上不可避免地存在著競爭，但在具體的項目中3個國家卻有著廣泛的合作空間，它們在次區域的經濟活動最終都將推動區域經濟的發展和一體化進程，為湄公河次區域的繁榮穩定做出貢獻。

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（責任編輯： 張? 磊）

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④孫德剛：《中國港口外交的理論與實踐》，《世界經濟與政治》2018年第5期，第3頁。

⑤張繼業、鈕菊生：《試析安倍政府的湄公河次區域開發援助戰略》，《現代國際關系》2016年第3期，第31～39頁。

⑥王春燕：《印緬泰國際高速公路建設背景、現狀及其影響研究——印度視角》，《南亞研究季刊》2017年第4期，第49～57頁。

①劉稚：《大湄公河次區域經濟走廊建設與中國的

參與》，《當代亞太》2009年第3期，第58～65頁;盛玉雪、王玉主：《中國—中南半島經濟走廊推進機制：需求、供給及選擇》，《學術探索》2018年第3期，第45～50頁。

②李晨陽：《瀾滄江—湄公河合作：機遇、挑戰與對策》，《學術探索》2016年第1期，第22～27頁;盧光盛、別夢婕：《瀾湄合作機制：一個“ 高階的”次區域主義》，《亞太經濟》2017年第2期，第43～49頁;盧光盛、羅會琳：《從培育期進入成長期的瀾湄合作：新意、難點和方向》，《邊界與海洋研究》2018年第2期，第18～28頁;戴永紅、曾凱：《瀾湄合作機制的現狀評析：成效、問題與對策》，《國際論壇》2017年第4期，第1～6頁。

③劉稚、徐秀良：《“一帶一路”背景下瀾湄合作的定位及發展》，《云南大學學報（社會科學版）》2017年第5期，第94～100頁;盧光盛、金珍：《“瀾湄合作機制”建設：原因、困難與路徑？》，《戰略決策研究》2016年第3期，第22～38頁。

④趙洪：《中日對東南亞基礎設施投資競爭及其影響》，《國際論壇》2018年第2期，第39～45頁。

⑤謝靜：《“一帶一路”與中國—東盟互聯互通中的印度因素》，《東南亞縱橫》2015年第10期，第38～41頁。

⑥Hong Zhao.“Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”， February 2018，http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

⑦盛玉雪、王玉主：《中國—中南半島經濟走廊推進機制：需求、供給及選擇》，《學術探索》2018年第3期，第49頁。

⑧王玉主：《東南亞經濟特區對接“一帶一路”》，新華網，http：//www.xinhuanet.com/globe/2017-11/22/c_136765898.htm，2017年11月22日。

⑨定軍，陳海銀：《瀾滄江—湄公河航道將升級，有望成云南新出海通道》，《21世紀經濟報道》，https：//m.21jingji.com/article/20150608/herald/f42a4f2f2a020994331b50212a195bcd.html，2015年6月8日。

①⑥⑩Hong Zhao，“Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”，February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

②盛玉雪、王玉主：《中國—中南半島經濟走廊推進機制：需求、供給及選擇》，《學術探索》2018年第3期，第49頁。

③⑨《綜述：從“培育期”到“成長期”——瀾湄合作收獲喜人，前景光明》，新華社， http：//www.gov.cn/xinwen/2018-01/11/content_5255703.htm，2018年1月11日。

④李晨陽：《瀾滄江—湄公河合作：機遇、挑戰與對策》，《學術探索》2016年第1期，第24頁。

⑤何則文：《中國投資東南亞必須注意反彈》，（新加坡）《聯合早報》 中文網， http：//m.uzbzw.com/mon/keji/20180604/45763_2.html ，2018年6月4日。

⑦《中石油在緬發布社會責任報告》，新華社，http：//www.xinhuanet.com/fortune/2017-05/26/c_1121042777.htm， 2017年5月26日。

⑧《中信集團在緬甸舉行鄉村公益基金計劃培訓》，環球網， http：//world.huanqiu.com/article/2015-03/5979286.html，2015年3月22日。

張繼業、鈕菊生：《試析安倍政府的湄公河次區域開發援助戰略》，《現代國際關系》2016年第3期，第31～32頁。

①趙洪：《中日對東南亞基礎設施投資競爭及其影響》，《國際論壇》2018年第3期，第40頁。

②Shinzo Abe. “‘The Future of Asia： Be Innovative’- Speech by Prime Minister Shinzo Abe at the Banquet of the 21st International Conference on the Future of Asia”， Prime Minister of Japan and His Cabinet， May 21， 2015， https：//japan.kantei.go.jp/97_abe/statement/201505/0521foaspeech.html（accessed on August.10， 2018）.

③“Japan-Mekong Connectivity Initiative”， Ministry of Foreign Affairs， Japan， https：//www.mofa.go.jp/files/000176167.pdf （accessed on February. 20， 2019）.

④“Tokyo Strategy 2018 for Mekong-Japan Cooperation”， Ministry of Foreign Affairs， Japan， October 9，2018， https：//www.mofa.go.jp/mofaj/files/000406731.pdf（accessed on December 25， 2018）.

⑤Hong Zhao， “Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia：From Rivalry to Cooperation？”， February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.

html.

⑥“White Paper 2015-ODA Topics： Quality Infrastructure Investment”， Ministry of Foreign Affairs， Japan， https：//www.mofa.go.jp/files/000175945.pdf （accessed on August 21， 2018）.

⑦⑨Hong Zhao.“Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”， February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

⑧Prashanth Parameswaran.“The Real Importance of Japan’s

New Strategy for the Mekong： the Focus on Aid Amounts Misses the Point，”The Diplomat， July 7， 2015， https：//thediplomat.com/2015/07/the-real-importance-of-japans-new-strategy-for-the-mekong/， accessed on August. 10， 2018.

①ThongkholalHaokip. “India’s Look East Policy： Its Evolution and Approach”，South Asian Survey，Vol. 18（2），2011：239.

②ChietigjBajpaee. “Dephasing India’s Look East/Act East Policy”，Contemporary Southeast Asia， Vol. 39（2）， 2017：358.

③Ashok Sajjanhar，“Act East： The Importance of Myanmar and What the Modi Government has Done about it”， September 12， 2017， https：//swarajyamag.com/world/act-east-the-importance-of-myanmar-and-what-the-modi-govt-has-done-about-it （accessed June 26， 2018）.

④鄧藍：《湄公河—恒河合作倡議：十年發展與前景展望》，《南亞東南亞研究》2010年第4期，第69～70頁。

⑤劉樂凱：《外媒：印度欲重啟15年前印緬泰公路項目，緊迫感源于中國》，澎湃新聞，https：//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1758132， 2017年8月10日。

⑥王春燕：《印緬泰國際高速公路建設背景、現狀及其影響研究——印度視角》，《南亞研究季刊》2017年第4期，第53～54頁。

⑦“About Mekong-Ganga Cooperation （MGC）”， the Ministry of External Affairs， India， March 2017， http：//www.mea.gov.in/aseanindia/about-mgc.htm（accessed July 20， 2018）.

①“About Mekong-Ganga Cooperation（MGC）”， the Ministry of External Affairs， India， March 2017， http：//www.mea.gov.in/aseanindia/about-mgc.htm（accessed July 20， 2018）.

①張貴洪、邱昌情：《印度“東向”政策的新思考》，《國際問題研究》2012年第4期，第101頁。

②Patricia Uberoi. “Problems and Prospects of the BCIM Economic Corridor”， China Report， Vol. 52（1）， 2016：30.

③Hong Zhao. “Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”， 17 February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

④張繼業、鈕菊生：《試析安倍政府的湄公河次區域開發援助戰略》，《現代國際關系》2016年第3期，第34頁。