工程硬漢：誓死“啃”通“地獄式”隧道

張劉敏

在祖國西南邊陲，秦時茶馬古道的咽喉處，萬仞群山夾裹著一條奔流不息的瀾滄江。如今，與瀾滄江十字交叉的大瑞鐵路正在緊張施工。

2008年，穿梭于群山之間的大瑞鐵路大（理）保（山）段率先開工建設。這段135.64公里長的線路，共有21座隧道，34座橋梁，橋隧占比高達86.5%。

其中，位于云南保山的大柱山隧道，是一條讓500余名隧道專家看了直搖頭的“地獄式”隧道—復雜斷層、涌水涌泥、軟弱圍巖大變形、高地熱等各類風險集于一體。

大柱山隧道被確定為極高風險隧道，也是中國中鐵“天字號”高難工程。

為了縛住這條“惡龍”，來自中鐵一局四公司的幾十個二三十歲出頭的年輕人，十易寒暑，扎根深山，奮戰(zhàn)了近4000個日夜。

10年，大柱山隧道沖出了一支肯吃苦、敢擔當、能創(chuàng)新的工人先鋒隊。

高難工程的考驗

原本計劃5年內(nèi)完工的隧道，工期卻一延再延，施工第九年才挖到了100公里，大柱山隧道真的有這么難？

據(jù)初步統(tǒng)計，10年來，這條在修的隧道竟然涌出了一億多立方米的水，相當于十余個西湖的水量。

“不知是不是遇上了暗河，但是地質太復雜，怎么都找不到水源從哪兒來。”中鐵一局四公司項目經(jīng)理姜棟回憶說，“一小時僅一股涌水就達1500方，高峰期一天下來涌水達7萬多方。”

2009年8月，施工掘進至燕子窩斷層。斷層內(nèi)有裂隙水、溶腔水等靜水，還有管道水等流動水。這些水相互連通又相互補充，水路極其復雜，猶如一個放大的蟻窩，密密扎扎，交錯縱橫。而且水壓極大，時常水夾著細沙、鵝卵石，平射噴涌而出。一次，噴出的泥漿將停在掌子面附近的一臺重達幾噸的挖掘機推出40多米遠。

“所有斷層里平導燕子窩斷層施工難度最大，耗時最長，艱難得不可想象。”姜棟至今心有余悸。面對156米的斷層和“惡龍”的多次肆意咆哮，建設者們與其艱苦纏斗了26個月，才戰(zhàn)勝了它，平均每天掘進不到20厘米。

除了要經(jīng)常在“水簾洞”中被迫“淋浴”，建設者們還會經(jīng)歷“桑拿”的考驗。

2014年10月，隧道出口端掘進到4.7公里時，隧道內(nèi)溫度猛然間升至35℃以上。機械設備集中作業(yè)時，洞內(nèi)溫度常常高達42℃。

42歲的老黨員陳志強清晰地記得那段“水深火熱”的日子。“三公里的高溫帶，人待在里面都有一種窒息感，一般人撐半個小時就煩躁。我們經(jīng)常待七八個小時，一個人一天喝20多升水。”

即使項目部購置了大量冰塊，但溫度高的時候，一卡車冰一小時就化完了。冰塊的作用微乎其微，僅僅能使洞內(nèi)溫度降低1℃左右。

與此同時，隧道里濕度達80%以上，不少建設者都患上了風濕病。其中，最“遭罪”的是噴漿班的6個兄弟。噴漿料濺到身上，他們從肚臍眼兒到腳指頭的皮膚全潰爛了，疼得晚上睡覺都不敢翻身，一天要抹兩三支藥膏。

“2010年，我剛來到工地，頭一天就進了4次隧道，每次出來臉黑得就像打仗一樣。有一次回家，在家休養(yǎng)了20多天，吐的痰還是黑的。”剛到而立之年的三工區(qū)總工杜利軍，性格靦腆。2014年，他腿疼得不行，檢查發(fā)現(xiàn)自己得了風濕病。

受惡劣環(huán)境肆虐折磨的，不光是人，還有機械設備。測量儀器在洞里二三個小時后才能開始工作，損壞率比在其他隧道要高幾十倍。20分鐘能測量完的任務往往需要一個多小時，甚至更長時間。

挖掘機、運渣車只要在洞里停放一天，就開始生銹。在隧道的高溫下，出渣車跑不到一半就開鍋了，休息20多分鐘才能繼續(xù)走。

從2008年開工至今的4000個日夜，項目建設者們都在經(jīng)受著這個高難工程的考驗，并向“不可能”發(fā)起一次又一次的挑戰(zhàn)。

百折不撓的精神

施工環(huán)境比人們想象中的還要惡劣，然而，讓建設者們刻骨銘心的是一次次與危險甚至死神擦肩而過。

至今都讓杜利軍感到后怕的是2010年11月的一天晚上，他和兩位同事正在掌子面的臺車上做測量放線標識。突然，“轟”的一聲，好像炮彈爆炸的聲響在耳邊響起。

“那一刻，我下意識地從臺車上往下跳。等回過神來，身后一塊大石頭已經(jīng)重重地砸在鋼拱架上，隧道頂部一股大約十厘米粗的水柱噴射而出。”

技術員雷騰也遇到過類似駭人的境況。一天值夜班時，凌晨兩三點，他在臺車旁和工人一起立鋼拱架。只一眨眼間，便聽到“嘎吱吱”一聲響，平常看似粗大剛硬的拱架好像被一雙看不見的大手往后推了一兩米。伴隨著后移，拱架變形。第一次碰到如此情景，雷騰腦子里一片空白，頓時不知所措。一位領工員大喝一聲“撤”，他才醒過神來。

惡劣的施工環(huán)境，也嚇退了很多人。招工時，當?shù)厝艘宦牬笾剿淼溃B忙擺手：“不去，不去，太苦、太苦，那不是人干的活。”

2010年到2012年間，是項目最困難的時候。不少人走了，工程部只剩下劉昕華。“我光桿司令一個，既是副總工、工程部長還是技術員。指揮部和各參建單位戲稱大瑞鐵路十大怪，其中一怪就是一局光桿司令劉昕華。”劉昕華自嘲道。“我們不甘心讓別人誤解我們10年連一條隧道都打不通，無論如何得堅守到最后。”

再苦再累再艱險，中鐵一局的建設者們還是堅持了下來。然而，與之相對的，是他們對家人越來越深的虧欠。

軍人出身的魏峰，為人硬朗，做事干練。10年里，他在家只過了兩個春節(jié)。有一次，媽媽拉著他的胳膊說：“啥把你留在那兒了？錢掙不了多少，整天見不著人，這日子還過不過了？”他只是淡淡地回應母親：“單位的事，您不要管了。”

抱著孫子親一下臉蛋兒，這樣的情景只能在李春風腦海中多次幻想。“前年，兒子結婚，我請了一個星期的假，現(xiàn)在孫子都1歲多了，還沒見過。項目上大型臺車19臺，裝載機10臺，挖掘機5臺，空壓機9臺，接送車5輛、還有眾多的風機、水泵、罐車、卡車，每天都有修理的機具車輛，高峰期僅僅輪胎一個月就要更換400多條，平日里每月平均也要百十條，根本走不開。”保山到西安的飛機只要2個多小時，但他一直回不去。

為了心中的信仰和人生的追求，他們十年如一日地堅守和奉獻在大柱山。就像老黨員陳志強所說的：“我不能走，不能半途而廢。做了逃兵，就輸?shù)袅苏麄€人生。我們干的是‘天字號’高難工程，干好這個工程，我們每一個人都體現(xiàn)了自己的人生價值，有成就感和榮譽感。”

璀璨光芒的背后

10年，大柱山隧道的建設者們交上了一份亮麗的成績單。

截至目前，大柱山隧道出口平導獨頭掘進突破了7900多米，創(chuàng)造了國內(nèi)單線鐵路隧道采用鉆爆法施工獨頭掘進的新紀錄。

項目部先后榮獲全國工人先鋒號、云南省工人先鋒號、大瑞鐵路建設先進單位等榮譽稱號。姜棟、韓方瑾也先后獲得云南省五一勞動獎章榮譽稱號。

“10年前剛到這兒來，心理落差非常大。那會兒沒路、沒水、沒網(wǎng)，我做夢都想離開，到處都有危險，很有可能把命丟了。”思想波動大的不只韓方瑾一個，幾乎人人都是，艱苦的環(huán)境超過了很多人的心理承受力。

好在項目部領導及時發(fā)覺了這個現(xiàn)象，立即組織了一系列培訓，給大家講修建這條鐵路的意義，講黨員的吃苦奉獻精神，講如何做好工作又要確保自身人身安全，大家的恐慌感才慢慢減弱。

環(huán)境苦，施工難，人心急。黨政工團組織齊齊發(fā)力，將黨員群眾火熱的激情導入到施工生產(chǎn)之中。

“筑精品工程、當跨越先鋒”“七比一創(chuàng)”“一創(chuàng)一建”“助推新跨越、建功新時代”……10年來，項目工會組織了多次勞動競賽，將各個班組納入活動，激發(fā)了干勁。

項目部還建立了多渠道人才成長平臺，推薦提拔了一大批想干事、能干事的管理人員。

每年，工會的溫暖行動也直抵人心。給技術人員發(fā)放兩套工作服，給勞務工每人每月發(fā)放100元服裝補助，豐富飯菜花樣，送上生日蛋糕……黨支部書記、工會主席及項目部領導班子其他成員經(jīng)常到工區(qū)，了解職工思想、工作、學習動態(tài)，問詢職工生活、身體等情況，幫助職工解決困難。

2016年3月，一場隔空愛心接力上演。

26日下午4時，葉文的父親突發(fā)主動脈瘤病。榆林第一人民醫(yī)院告知葉文的母親，這個病72小時的死亡率達90%，必須及時手術，全國只有北京的阜外醫(yī)院可以治療。晚上8時左右，母親給在工地的葉文打了電話。

怎么辦？怎么辦？急得團團轉、無助又沮喪的葉文給項目部領導匯報了情況。領導在“風雨同舟”微信群中請求大家?guī)椭Ｒ痪炙墓军h委書記劉新文、總經(jīng)理孔凡強得知情況后，積極向一局集團求助。愛心接力不斷傳遞，很快就聯(lián)系好了這家醫(yī)院和主治大夫。第二天早上，葉文的父親手術順利完成，生命得以挽回。

類似的事情還有很多。看守炸藥庫的幾個老同志家里有困難，項目部號召大家捐款；工區(qū)幾個同事為子女學費發(fā)愁，黨支部就積極向公司爭取金秋助學……10年的相守，他們產(chǎn)生了親人般的深厚感情，工作上互相幫助，生活上不分你我。

“苦是苦，可我在這兒心里很舒坦，我們之間的感情如兄弟般深厚。干好工作，不僅是對自己負責，對企業(yè)負責，也是對兄弟們負責。”杜利軍如是說。

2018年，是大柱山隧道開工的第十個年頭。這一年，好消息一次次傳來。截至2018年底，大柱山隧道正洞累計開挖完成12.119公里，剩2.365公里，完成83.7%；平導累計開挖完成13.270公里，剩1.046公里，完成92.7%。

2018年12月29日18時58分，隨著大柱山隧道進口平導一聲炮響，大柱山隧道平導進入最后1000米核心段沖刺。再有兩年，隧道就通了。

【新聞鏈接】

大瑞鐵路東起大理站，西至中緬邊境城市瑞麗。鐵路自大理始發(fā)后，沿西洱河右岸而下，跨漾濞江、銀江、瀾滄江，穿大柱山后至保山市，再經(jīng)怒江、高黎貢山，終到瑞麗，全長330公里。大瑞鐵路是西部開發(fā)性新線項目之一，也是我國西南進出境通道之一的中緬國際鐵路通道的重要組成部分。

大瑞鐵路建成后，將重塑古代南方絲綢之路的輝煌，進一步凸顯云南面向東南亞、南亞開放的橋梁和紐帶作用，對促進沿線地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，提升云南對外開放水平，推動我國與東南亞、南亞國家的交流合作具有深遠意義。

【數(shù)讀大柱山隧道】

14484米

大柱山隧道是大瑞鐵路全線最高風險隧道，全長14484米，隧道最大埋深為995米。

7分鐘

通車后，火車只需7分鐘就能穿越14.5公里的大柱山隧道。

10座西湖

大柱山隧道工程地質和水文地質條件復雜，存在6條斷裂帶，巖溶發(fā)育地段5處，褶皺構造3條。開工至今，大柱山隧道總涌水量相當于10個西湖的水量。

1.27公里

施工中易遇到突水、突泥和圍巖失穩(wěn)等地質災害，特別是地處硬質巖的應力聚集帶，施工中易出現(xiàn)巖爆現(xiàn)象。同時，隧道穿越1.27公里的煤系地層，含有瓦斯氣體。