基于“窄馬路、密路網”條件下的城市公共交通規劃研究

梁啟宇 呂柳璇 萬千 張婧

摘要：“窄馬路、密路網”的道路發展模式建設已經上升到國家層面，以往的城市公共交通規劃是基于現行路網模式展開的。在新的道路網絡模式下，城市公共交通規劃有必要進行優化調整。文章基于新型路網模式下的公共交通系統規劃展開研究，提出與新型路網模式配合度更高的城市公共交通規劃方法，并提出基于PPP模式的公交場站規劃。

關鍵詞：窄馬路、密路網;一路一線直行式;PPP模式;主動式公交規劃

The construction of road development model “Narrow Road and Dense Road Network” has risen to the national level，the previous urban public transportation planning was based on the current road network model.Under the new road network model，it is necessary to optimize and adjust the urban public transportation planning.Based on the research of public transportation system planning under the new road network mode，this article proposes an urban public transportation planning method with higher cooperation degree with new road network model，and proposes the bus station planning based on PPP mode

“Narrow road，dense road network”，“One road one line with straight line”，PPP mode;Active bus planning

0 引言

過去30多年，中國城市規劃建設取得了舉世矚目的成就。然而，城市規劃師在進行道路網規劃的過程中，規劃理念更傾向于滿足個體機動車交通出行，重視道路尺度而忽視密度，導致城市道路越來越寬，形成了目前“寬馬路、大街區”的中國城市典型模式。“寬馬路、大街區”的城市建設發展模式存在明顯的缺陷：（1）保證了機動性但是未能兼顧可達性，導致居民慢行交通出行距離過長;（2）行人過街便捷性較低，導致“中國式”過馬路現象頻繁發生，影響交通安全;（3）影響公交覆蓋率，并且大馬路導致公交重復系數高，影響公交系統運行效率和服務水平。

通過對比，我們可以發現，以人性化空間環境著稱的國外發達城市，大多為小街區、密路網的形態。這些城市的用地開發緊湊，建筑密度高，大體量的開敞空間少。中心城區的路網密度普遍在10 km/m2以上，道路網的可達性較好，密路網對緩解城市擁堵的作用明顯。

為解決城市路網布局問題，國務院在時隔37年后重啟中央城市工作會議并印發《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，提出已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。另外要樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。同時明確提出要優先發展公共交通，以提高公共交通分擔率為突破口，緩解城市交通壓力[1]。

相關研究表明，城市路網密度的提升，可以有效提高城市道路網系統容量并提高行車速度，同時為公共交通與慢行交通提供了一個充裕的出行空間，對發展公共交通起到積極作用。本研究基于“窄馬路、密路網”的城市路網布局模式，探討公交規劃需要注意的關鍵問題。

1 新模式下的路網規劃特點

根據國務院城市規劃建設管理意見，在新區規劃以及舊城區改造過程中，應樹立“窄馬路、密路網”的規劃理念。對于城市新區，規劃除了加密支路網絡，還將避免規劃建設高寬主干道，采用單向二分路的形式來實現主干道的交通功能。對于舊城區，將不斷挖掘原有支路的功能，疏通巷道，實現支路網密度的提升。在新的規劃理念的指導下，城市道路等級結構將進一步優化，形成“密路網、小街區”的城市格局，城市公共空間得到充分利用。

2 公交線網層級劃分

早期的公交線網沒有注重居民公交出行特征，未進行分層分級，線網功能單一。而從實際出行情況可知，居民公交出行存在較為明顯的差異性，主要表現在對出行時耗、舒適程度以及準時性等方面存在不同需求。居民公交需求的差異性，需要公交線網分層分級，以匹配不同類型的公交出行需求。

根據公交線網功能，將公交線網分為三級：第一級線網是城市軌道交通與快速公交（BRT）等大運量的公交線網;第二級線網是地面常規公交主干線和次干線;第三級線網是公交支線。第一級線網主要承擔城市的中遠距離公交出行，線路覆蓋城市公交客運主走廊，聯系城市大型交通發生與吸引源。第二級線網承擔市民中短距離公交出行，是第一級線網的補充，與第一級線網形成接駁，線路可以深入居住區以及商業辦公區。第三級線網主要承擔居民短距離出行，連接大型客流源點與第一級線網和第二級線網的公交站點，形成無縫接駁，擴大公交服務范圍[2]。

3 線網規劃方案

3.1 大運量公交線網規劃

大運量快速公交線網是城市公共交通系統的主骨架，覆蓋城市公交客流主走廊，為居民提供中、遠距離的公交出行。線網的布局除了與公交客流走廊相吻合，還應充分考慮大型交通源點以及公用設施。此外，線網的布局模式應形成盡可能多的換乘站點，提升居民出行便捷性，以發揮大運量快速公交系統的效能，見圖1。

3.2 公交干線規劃

傳統的公交線網布設存在線網重復系數過大、站點設置不合理、公交換乘不方便、公交運行效益低下等問題。傳統的公交發展模式難以滿足城市居民對公交出行舒適性、便捷性和準時性的需求。為此，東南大學王煒教授的研究團隊提出了“一路一線直行式”公共交通系統模式。“一路一線直行式”公交系統的內涵是：在“一路一線直行式”公交系統新模式下，公交線路設置以道路為基準，一條道路原則上僅布設一條公交線路，公交車輛沿道路直線行駛，公交線網與城市道路網形式基本一致;公交停靠站設置在交叉口處，緊靠停車線，高效便捷的換乘系統實現不同方向線路的無縫銜接;乘客無需記線路，只需記方向，通過一次換乘改變方向便可到達任何地方;利用公交車輛調度與交叉口信號控制一體化協調技術，實現公交車輛停靠時間與交叉口紅燈相位重合，保障公交高效運行[3]。

“一路一線直行式”公交系統模式消除了傳統模式中干道公交線路重復系數過大導致公交停靠站運營效率低以及主干道線路客流飽和而其他道路公交線路客流量少等問題。但是，“一路一線直行式”公交系統模式需要有規則分布的城市路網來作為支撐載體，而我國大部分城市舊城區難以創造這樣的路網條件。隨著“窄馬路、密路網”規劃理念的執行，為“一路一線直行式”公交系統建設提供了有利條件。在新規劃的城市新區，公交干線網絡推行“一路一線直行式”的發展模式，將公交主干線布設于城市主干道或者分方向布設于單向二分路上，而公交次干線布設于城市次干路上，最后形成層級分明的公交主干線和次干線網絡，見圖2。

在進行“一路一線直行式”公交干線布局建設的過程中，應做好公交換乘票價優惠政策的研究，如在一定的時間內采用公交一卡通刷卡可以免費換乘等。合理的換乘優惠政策能夠提升公交系統的服務水平，提高居民公交出行的主動性與積極性。

3.3 公交支線規劃

公交支線功能定位為接駁型公交，主要為大運量快速公交進行接駁。除了接駁功能，公交支線還能有效擴大公交服務范圍，提升公交系統吸引力。在國內城市大運量快速公交快速發展的背景下，公交支線與大運量快速公交形成無縫銜接，將有利于提高城市公交系統服務水平，推動城市一體化公交系統建設。公交支線與大運量快速公交的接駁形式包括交叉循環接駁、交叉往返接駁、單側循環接駁、單側往返接駁、循環或往返接駁平行雙軌道、循環或往返接駁正交雙軌道等[4]，見圖3。

隨著新的路網理念的執行，在老城區需要對具備通行條件的小支路、巷道進行梳理，為公交支線提供道路載體。對于難以實現雙向通行的道路，可以研究相關交通管理措施，僅允許公交支線單向通行，配合大運量快速公交進行循環接駁公交支線的規劃布置。

4 公交場站規劃

公交場站用地不足是我國大部分城市面臨的難題，這一難題與城市進行規劃設計的過程中未能合理測算公交場站用地規模以及布局有直接關系。本節主要探討在“窄馬路、密路網”的路網格局下，街區內的公交場站規劃問題。公交首末站或樞紐站能夠吸引大量公交客流，為了提高居民公交出行比例，應盡量在街區中設置公交首末站或者樞紐站。

在進行控制性詳細規劃的過程中，應對公交場站用地進行預留。如果沒有進行預留，可以采用公交場站與其它業態綜合開發的形式。公交場站的運營可以采取PPP模式，即政府出資購買公共汽車，開發商提供場站用地，公交公司負責日常的線路運營。通過公私合作的模式，政府部門獲得相應的社會效益，開發商能夠獲得高于預期的利潤，公交公司獲得線路運營帶來的收益，真正實現多方共贏。配合PPP模式的公交場站建設，政府需要與開發商以及公交公司簽署具有法律約束力的相關合同，以保障公交場站得以長期運營，見圖4。

5 公交規劃與城市規劃互動

公交優先發展是一項民生工程，然而，目前的公交優先的對象往往是既有的道路網絡，交通工程師只能進行被動的公交規劃，在設置各類公交優先設施方面均受到一定限制，系統地實施公交優先將付出較大的代價[5]。為此，需要在城市總體規劃以及分區控制性詳細規劃的過程中，考慮公交優先發展問題。

在新的路網發展模式下，在編制相關城市規劃的過程中，要考慮公交規劃與城市規劃的互動。在用地布局方面，應合理布局公交場站用地，并做好用地功能控制，防止今后發展出現缺乏公交場站的問題;在路網規劃方面，考慮公交優先發展，在道路斷面設置公交專用道以及公交港灣式停靠站。通過公交規劃與城市規劃的互動，可以很好地預留相關公交優先資源，對城市今后的公交發展作用顯著。

良好的公共交通資源是支撐城市土地高強度開發的必要條件，在城市規劃編制過程中，應充分考慮大運量快速公交線網對用地開發的影響，提高線路周邊區域的土地開發強度。通過合理利用大運量快速公交的運量大、便捷、準時等優點，支撐沿線高強度的土地混合利用模式，同時可以有效提升公交出行比例，緩解城市交通擁堵。

6 結語

在“窄馬路、密路網”的路網布局模式下，城市公交規劃迎來了新的機遇，這需要交通規劃工作者抓住機遇并合理執行新的規劃理念。新的路網布局模式下的高密度路網為常規公交的布設提供了一個更加理想的載體，將有利于城市公交系統的發展，對我國大范圍建設公交都市起到積極的推動作用。

參考文獻：

[1]中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見[Z].

[2]楊京帥.城市公共交通線網分級規劃方法研究[J].城市交通，2010，5（30）：50-53.

[3]郭志勇，王 煒，陳學武.“一路一線直行式”公共交通系統關鍵技術研究[J].武漢理工大學學報，2009，6（33）：1029-1032.

[4]黃建中，余 波.接駁城市軌道交通的社區公交研究——以上海市為例[J].城市規劃學刊，2014（3）：77-84.

[5]陳小鴻，黃肇義，汪洋，公交導向的城市道路網絡規劃方法與實踐[J].城市規劃，2007，31（8）：74-79.