創新發展的中國名片

王若拙

作為老工業基地的吉林，70年來煥發出熠熠光輝，譜寫出壯麗凱歌。而中車長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱長客）作為吉林大地耀眼群星中的閃亮一顆，已成為中國制造業的一張“亮麗名片”。

中車長春軌道客車股份有限公司前身是長春客車廠，始建于1954年，是國家“一五”期間的156個重點建設項目之一，2002年3月改制為股份公司，是中國軌道交通行業的搖籃和發源地。伴隨共和國成長的腳步，長客已成為我國最大的鐵路客車和城市軌道車輛的研發、制造和出口基地，也是目前世界上年生產軌道客車數量最大的制造工廠。

作為新中國軌道客車的搖籃，中車長客的發展與中國地鐵車輛制造事業息息相關。一部中車長客發展史，就是一部濃縮的中國地鐵車輛制造史，見證著中國地鐵車輛制造事業從零起步到比肩世界的風雨歷程。改革開放以來，中車長客堅持走引進消化再創新的自主創新之路，更是凝縮和展示著中國民族工業自強不息、弄潮國際市場的抱負和志向。2015年習近平總書記在長客調研時曾登上一列即將竣工的動車組頭車，并高興地稱贊：“高鐵動車體現了中國裝備制造業水平，在‘走出去’‘一帶一路’建設方面也是‘搶手貨’，是一張亮麗的名片”。

中車長客是我國目前規模最大的軌道客車研發、制造基地。我國的地鐵制造事業，正是從這里開始起步。40多年來，中車長客為各大中城市發展地鐵和輕軌事業提供了強有力的支撐。

早在新中國誕生后不久，毛澤東主席深謀遠慮，發出響亮的號召：“外國有的，我們要有，外國沒有的，我們也要有。”他第一個倡導北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，很多大城市也要搞。1962年，北京市開始興建新中國第一條地鐵，作為國家“一五”重點建設項目之一，地鐵車輛制造的重任交落在了剛剛建廠不到10年的中車長客肩上。

當時的首都北京市常住人口還不到300萬，機動車也只有5000多輛，人們出行大多是靠走路或者搭三輪車，連公共汽車都算不上是常用的交通工具。以當時全國百廢待興的現狀，若想研發制造地鐵列車這樣投資巨大、技術要求很高的工程，難度極大。

當時，很多參與地鐵車輛研發工作的人員甚至連地鐵是什么樣子都沒有見過，也沒有一張圖紙可以借鑒。“沒有圖紙，我們就借鑒鐵路客車的設計思路；沒有工藝資料，就一邊設計工藝裝備一邊總結經驗；現在還在使用的廠內環形地鐵試驗線，就是當時我們用業余時間手提土籃、肩扛枕木一點一點建起來的。”回憶起當時地鐵列車研制的艱辛，中車長客第一代地鐵設計師馮伯欣總會感慨萬千。科研無捷徑，萬事開頭難，憑借著這種自強不息的精神，1969年10月1日，新中國第一輛地鐵列車趕在國慶20周年的當口，從古城站呼嘯駛出，“長客制造”的“北京”牌地鐵車成為長客人送給祖國誕辰最好的賀禮。

步入20世紀80年代中期，長客的地鐵車輛制造和中國的地鐵事業一起經歷了一段漫長的寒冬歲月。受經濟發展能力限制，地鐵發展嚴重不足，連續多年零訂單。在這樣的形勢下，地鐵研發何去何從，是擺在長客人面前的一道難題。當時長客的決策者們敏銳地意識到，未來隨著我國經濟的發展，城市交通矛盾突出，地鐵必將大有發展。在沒有任何訂單和項目的情況下，長客人沒有削弱地鐵研發的力量，而是堅持進行投入，搞自主研發，跟蹤世界各國地鐵開發情況，組織人員出國學習，并成立了國內第一個專業的地鐵研究機構——地鐵研究所。正是這種堅持，使長客保住了地鐵研發的“火種”，為日后參與國際競爭積蓄了能量。隨著我國大力推行改革開放以及現代化、城市化進程的加快，20世紀90年代以來，我國迎來了地鐵事業快速發展的新時期。而此時很多跨國公司也看好了中國市場，大舉搶灘登陸。由于擁有成熟的技術，國外跨國公司最初取得了競爭上的優勢，很多國內地鐵都引進了國外的產品。這種引進也使國內企業嘗到了技術上受制于人的苦頭。例如：一些從國外買進的整車，輪對需要經常更換，而這種輪對只能由整車制造企業配套，更換一次輪對的價格相當昂貴。“沒有自己的成熟技術，就意味著永遠受制于人。”這種現象深深刺痛了長客人，也堅定了他們搞自主創新、振興民族工業的決心。

如今，翻開中車長客自主創新這本書，人們會讀到諸多的第一：首輛磁懸浮客車，使中國成為世界上少數幾個掌握該項技術的國家；首列B型全鋁合金城軌客車，填補了國內鋁合金城軌車輛研制的空白；首列不銹鋼城軌客車，標志著我國城軌客車實現了由碳鋼車體向不銹鋼車體的成功跨越；首列跨座式單軌車，標志著我國成為世界上繼日本之后少數幾個擁有此種大型車輛制造技術的國家；為北京地鐵5號線生產的首列不銹鋼免涂裝地鐵車，是我國第一個批量設計、生產的輕量化不銹鋼免涂裝地鐵客車項目，標志著我國的不銹鋼車體制造技術達到了世界一流水平；北京國際機場線直線電機車輛，首次實現了國內城軌車輛全自動無人駕駛運營；首列A型鋁合金地鐵客車，填補了國產化高端城軌車研制的空白……

這一系列的紀錄，使長客人完成了我國地鐵車輛制造技術的跨越，既是從原始低檔車輛向現代高檔車輛的跨越，也是整車技術和關鍵技術的雙重跨越。當2001年，長客研制出中國第一輛磁懸浮客車的時候，中國的城軌車研發技術令世界刮目相看。從原始的北京地鐵到先進的磁懸浮客車，長客用40年時間走過了發達國家100余年的研制和開發歷程，很多國外專家將其視為一個奇跡。堅持自主創新和集成創新有機結合，引進和跟蹤世界先進技術并為我所用，在引進基礎上進行消化吸收再創造，這是長客完成這一歷程探索出的成功的自主研發之路。為了實現城軌客車國產化的目標，長客在引進局部和關鍵技術的基礎上進行再創新，使引進技術與自有技術有機配合、相互協調。

2005年，長客為天津研制的新型地鐵車首次應用了自主開發的模塊化技術，但是卻遇到了引進的牽引控制系統與我們的模塊化設計不相匹配的問題。設計師們反復研究車體結構并重新調整設計參數，終于在天津地鐵車上成功應用了模塊化技術。在引進吸收的過程中，長客自主研發應用于天津濱海輕軌車上的不銹鋼點焊技術、天津地鐵下體通風系統、磁懸浮油壓制動系統等一大批國內首次使用的新技術，為提高城軌客車的整體技術水平發揮了巨大的作用。

中車長客主持的類似自主研發技術數不勝數。正因為有引進和創新的相輔相成，長客主導的城軌車研制水平有了質的提高和飛躍。

2018年，中車入選國資委十家世界一流示范企業，成為高端裝備制造業的唯一一家。近年來，長客獲得了快速發展，也帶來了行業地位與社會影響力的日益提升。長客設計制造的“復興號”標準動車組上線運行、美國春田工廠產品下線等頻頻成為熱點新聞，在世界的聚光燈下，光環縈繞。長客以“十三五”戰略為導向，全體員工迎難而上，奮勇拼搏，開啟了公司跨國經營的新時代。

走出去，打出“中國牌”，參與國際市場競爭是長客在堅持自主創新基礎上的一個發展戰略。通過多年的自主創新，長客已經擁有了自主的知識產權，培育了制造及研發能力，使中國中車代表的我國民族城軌車輛工業的基礎更加堅實，也使中國城軌車輛研制企業有了與世界先進企業同臺競技的實力。

2017年10月16日，由中車長春軌道客車股份有限公司研制的首批美國波士頓橙線地鐵車順利下線。該車是國內首批具有完全自主知識產權的美標地鐵車，相比波士頓既有線路運營幾十年的“老爺車”，這批地鐵車輛將極大地改善美國乘客的出行體驗。該車采用不銹鋼車體，運營時速為63英里（即時速每小時102公里），車輛服務年限達30年。

美國第一條地鐵——波士頓地鐵，從1897年投入使用至今已經有100多年的歷史。作為全球公認的高端市場，其在技術、商務、本地化及法律等方面都有非常特殊及復雜的要求。2014年10月22日，中車長客股份公司中標284列波士頓紅線和橙線地鐵，這是中國軌道交通裝備企業在美國面向全球招標中首次勝出登陸美國。2017年4月3日，“中國制造”美國波士頓橙線地鐵模型車首次在波士頓市政廣場上面向公眾展出，贏得當地政府和居民的好評，馬薩諸塞州州長曾連續三次在Twitter上為地鐵點贊：“新車增加了門的寬度，增加了到站和上下站的屏幕和語音提示，提高了運行中的穩定性，讓乘客體驗更加舒適。”

2017年4月，馬薩諸塞州交通局（MBTA）跟中車長客股份公司正式簽訂波士頓地鐵“紅線”項目120輛地鐵車加車合同，同時，公司還中標美國洛杉磯地鐵項目，這批地鐵將直達好萊塢。中國軌道交通裝備迎來美國“回頭客”，從“走出去”到“留下來”，并成為“座上賓”，為美國軌道交通提供“中國方案”，分享“中國經驗”，輸出“中國技術”。

“創新才有活路”這個樸實的道理，長客人體會最深。2007年之后，我國迎來了全國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，那時候CRH5型動車組開始上線運行，但因為外方的設計缺陷和對中國運營環境的考慮欠缺，剛開始運營的動車組陸續出現軸溫跳變現象。“每次出現跳變，都要停車進行人工檢測軸溫，短則5分鐘、8分鐘，長則20多分鐘，嚴重影響車輛正常運營秩序。”可當時把問題反饋給國外公司，對方回復：解決這個問題至少需半年以上時間，而且要收取一大筆費用。

問題的癥結在列車的網絡控制系統里。對于軌道交通裝備而言，列車網絡控制系統就相當于人的“大腦”和“中樞神經”——它控制和監視著車上各種設備，是軌道客車最關鍵的核心技術之一，當然也是國外公司鉆研多年而成、不會拱手送人的“天機”。

在我國高速鐵路快速發展的關鍵時刻，每一天的時間都是極其寶貴的。“帶著問題跑半年是不可想象的，我們等不起，只能靠自己動手！”長客股份公司的高級工程師常振臣立即召集團隊研討解決方案。那些日子里，老常和他的團隊通宵達旦，反復試驗論證，最終解決了這些問題。隨后8個月里，他們通過海量數據分析和試驗，終于使屬于中國的高速動車網絡控制系統有了雛形。

此后，常振臣團隊經過艱苦創新攻關，相繼攻克了網絡控制系統集成、整車控制邏輯關系等難題，實現了對列車的智能控制、監視和故障診斷，并且可以根據中國特有的國情和路況對網絡系統進行編程。這意味著我們自主開發的網絡控制系統可以應用于所有動車組，我國高鐵制造的關鍵技術，再也不必受制于國外。這也為日后我國擁有完全自主知識產權的“復興號”動車組的誕生打下了堅實基礎。

一直以來，長客堅持“自主創新、深度掌控、正向設計、根在長客”的技術發展路線，著力實施技術系統運行方案，技術支撐能力不斷增強。

在研發能力建設方面，國家軌道客車系統集成工程技術研究中心、國家工程實驗室二期正式啟用，硬件設施以及研發試驗手段達到行業領先水平。在新產品研發方面，以市場和客戶需求為導向，開展了時速400公里及以上高速客運裝備關鍵技術項目、京張高鐵智能動車組、洛杉磯地鐵、墨爾本地鐵等47個新產品的研發工作。在基礎技術研究方面，牽引制動試驗測試平臺成功在波士頓項目上開展應用。間斷測力輪對制作標定技術、舒適度和平穩性測試分析技術等實現了試驗技術新突破。在前沿技術研究方面，軌道車輛空氣品質和疾病預防環控、服務設施人性化設計、激光修復等技術研究取得實質進展。在核心技術研究方面，動車組項目全部實現了網絡系統軟件自主開發，初步掌握了復合材料車體核心技術。完成了碳纖維車體結構強度試驗、電機的軟硬件研發和半實物仿真試驗平臺搭建。在產品平臺建設方面，完成了A型不銹鋼地鐵車輛平臺建設，實現了25大系統/部位統型、163份技術文件及335個模塊固化。在工藝技術開發方面，攪拌摩擦焊技術獲得中車標準，激光焊技術、超塑成型技術在波士頓地鐵、標準動車組等項目上實現了穩定應用。水性地板布膠粘劑及水性涂料開發試驗取得成功。完成了客室揮發性有機物釋放治理新工藝開發。

他是一名普通焊工，即便獲得“中華技能大獎”，依然手握焊槍活躍在生產一線；他更是“工人院士”，鉆研創新破解各種焊接難題，幫助中國高鐵儲備世界級人才。他是中車長春客車股份有限公司高級技師李萬君，以精湛技能打造最安全可靠的中國制造高速列車，為中國夢“加速”。

當人們乘坐動車時，感受到的是車輛的平穩和舒適，而安裝在車輛底部不顯眼的轉向架，就是決定軌道車輛速度和安全的關鍵。我國的高速動車組之所以能跑出如此之高的速度，其主要原因之一就是中車長客股份公司的轉向架技術取得了重大突破。李萬君是長客焊接工匠的代表人物。經過反復試驗，他摸索出了“一套一槍”的焊接技術，他能將600毫米周長的轉向架環口一氣呵成焊接好，不留任何瑕疵，“李一槍”就此得名。李萬君還在實踐中摸索、記錄下了大量數據，為時速350公里的高速動車組試制、我國首列國產化標準動車組試制提供了重要參考，他參與編制的《超高速轉向架焊接規范》破解了轉向架批量生產的難題，也定義了世界超高速轉向架焊接的最高標準。

一份專注，淬煉出時光的品質；一份堅守，琢磨出情懷的精致。李萬君以自己的言行詮釋了一名新時代模范共產黨員的先進性，憑借精湛的焊接技術和崇高的精神境界，從一名普通焊工成長為我國高鐵焊接專家。他不僅是大國工匠，更是“中國制造”的時代精神。

在習近平總書記視察吉林之時，他來到長客總裝車間，接線班工人姚智慧流利地說出一大串工藝流程。姚智慧告訴總書記，每列動車有19726根線束，近10萬個接線點，必須將工藝流程倒背如流，才能保證高質量完成每道工序。習近平總書記稱贊說：“這個‘工序一口清’很厲害。”

在長客高速動車組制造中心，謝元立這位曾多次獲得國家、省、市技術大獎，其機械手焊接技術為我國高鐵事業作出重大貢獻的“明星級”技術工人，對習近平總書記來長客的情景記憶猶新。“我叫謝元立，是一名機械手焊接師。我們趕上了好時代，技術工人有了施展的平臺。”習近平總書記微笑著說：“繼續努力吧。”“高鐵是我國裝備制造的一張亮麗名片，是我國對外經濟技術合作的‘搶手貨’，要抓住機遇、乘勢而上。要把裝備制造業作為重要產業，加大投入和研發力度，奮力搶占世界制高點、掌控技術話語權，使我國成為現代裝備制造大國和強國。”習近平總書記的諄諄囑托一直回蕩在長客高鐵制造中心的車間里。

當前，中車長客股份公司正在夯實基礎技術、掌控核心技術、鉆研前沿技術，以“科學、嚴謹、精準、法治”的工業文化全面提升產品的工業品質，勇擔責任，主動作為，以新時代為起點，走好公司跨國經營之路，持續增強企業實力，堅決走高質量發展之路，鑄就我省創新發展亮麗名片，擦亮我國軌道裝備制造業金字招牌！