矮寨大橋：創新繪就驚世一筆

矮寨特大懸索橋，一座為湘西筑夢的“天橋”。它所創造的四個“世界第一”，讓世界見證了“湖南精神”、“中國力量”——

在355米上空跨越大峽谷，大橋兩索塔間跨度1176米，跨峽谷跨度創世界第一;首次采用塔、梁完全分離設計方案，創世界第一;首次采用巖錨吊索結構，并用碳纖維作為預應力筋材，創世界第一;首次采用“軌索滑移法”架設鋼桁梁，創世界第一。

1974年出生的張念來，是矮寨大橋項目總工程師，他回憶了當年的艱辛歷程。

矮寨地處云貴高原山脈斷層處，山高坡陡，地勢陡峭。因此，大橋建設者們在一開始就與世界級難題狹路相逢。

首先要面對的是險惡的地形。矮寨地處奇峰峻嶺間，是險絕的峽谷。矮寨大橋橋面到峽谷底部高差達355米，兩岸索塔位置距離懸崖邊緣僅70至100米，重力錨位置三面均為懸崖。

其次是復雜的地質條件。索塔處就存在巖堆、巖溶、裂隙和危巖體等不良地質現象。僅在吉首岸索塔基坑附近就發現大小溶洞18個，其中最大的溶洞體積近萬立方米。

第三是峽谷的氣候多變，經常遭遇暴雨、大霧、雷電、冰凍、大風等惡劣天氣。峽谷瞬間最大風速為31.9米/秒，相當于11級暴風風速，嚴重影響施工測量、主纜架設及鋼桁梁架設。

第四是吊裝困難。矮寨大橋的主纜以及鋼桁梁的架設，都要在離地面300米到400米的高空中進行，一根鋼纜重達6000噸、全橋鋼桁梁重達1萬多噸，單件吊裝的最大重量達120噸，施工起重和吊裝十分困難。且施工安全風險極大，原因是大橋正下方就是人口密集的矮寨鎮和德夯風景區。除此之外，在茶峒岸，319國道上的矮寨公路盤旋而上，7次穿越施工現場下方。如果沒有任何防護，只要從300多米高的橋上掉一顆螺絲下去，就能夠打穿車頂的鋼板，威力絲毫不亞于子彈。

最后是運輸難。矮寨大橋土建工程運輸量巨大，僅鋼材、水泥、砂石等材料運輸總量達18萬噸，絕大多數材料運輸都要經過素有“山高、坡陡、彎急、路窄、車多”之稱的矮寨盤山公路。

俗話說“狹路相逢勇者勝”。面對困難，面對種種不利條件的制約，大橋建設者們用堅定的信念和開拓創新的精神，勇敢地挑戰“天險”，用他們的創新智慧和辛勞汗水，鑄就了矮寨特大懸索橋這座震撼世人的人間奇跡。

2008年初，張念來和他的團隊剛一進場，便遭遇了歷史罕見的冰災。整個項目部面臨著無水、無電、甚至無路可下山的境況。

“我們住在山上，搭了一個簡易棚，”張念來回憶，由于大雪封路，所有人員只能留在山上居住，他們把雪化成水后燒開，作為生活用水。

難上加難的（下轉第15頁）（上接第13頁）是，張念來和同事們還要挑戰世界級的技術難題。由于橋位地形險要，交通極為不便，使得大橋鋼桁梁架設成為最困擾張念來的難題。以往，在大江大河上建懸索橋，可以用船把桁梁運到橋面下方，再垂直起吊就能完成桁梁架設。而矮寨大橋下面是300多米深的峽谷，施工只能把鋼桁梁拆分成桿件，組拼成節段后，再將兩岸的鋼桁梁水平運輸到中間，最后進行垂直起吊。

怎樣把一兩百多噸一節的鋼桁梁運輸到指定位置？張念來與設計、監理、科研單位一起反復研究，先后與10余個高校、企業進行模型試驗和方案論證。6次吸收專家意見后，他們創造了“軌索滑移法”這一前所未有的架梁新技術：即在懸索橋的主纜上面、吊桿的下端架設8根軌索，形成一個通道，把運梁的滑輪小車掛在上面，把梁的整體節段滑過去。

這項技術較常規架設方法節約工期6至8個月，創造了新的世界紀錄。該技術也被國內橋梁學術界譽為“世界上第四種架梁工藝”，推動了橋梁架設技術的新發展。矮寨大橋讓世界驚嘆，也讓“路橋湘軍”名聲大振。