波音737 MAX技術(shù)先進為何事故頻發(fā)

埃塞俄比亞航空墜機，機上157人全部遇難。此次是波音737 MAX 8在不足半年內(nèi)第二宗嚴重空難，2018年10月印度尼西亞獅航一架同型機在起飛后墜毀，導(dǎo)致189人罹難。事故的頻發(fā)引發(fā)人們對波音737 MAX 飛機質(zhì)量的質(zhì)疑。

事故的頻發(fā)引發(fā)人們對波音737 MAX飛機質(zhì)量的質(zhì)疑。我國民航局做出反應(yīng)，要求3月11日18：00之前停止所有波音737 MAX商業(yè)飛行，何時恢復(fù)商業(yè)飛行，等候通知。成為“全球第一個這么做的國家”。

2018年11月28日，印度尼西亞當局公開獅航JT610航班失事墜毀的初步調(diào)查報告，稱該架波音737客機自動系統(tǒng)明顯收到不正確的傳感器讀數(shù)，致使機鼻不停強制向下，機師幾乎是一起飛就在設(shè)法搶救飛機。

另據(jù)媒體報道，獅航去年事故的原因在于波音給737 MAX 8加了自動配平功能，在必要的時候幫助飛機低頭從而抵消強大的發(fā)動機帶來的巨大的抬頭力矩。但是當AOA（迎角探測器）故障的時候，系統(tǒng)誤認為飛機失速了，配平自動功能被觸發(fā)導(dǎo)致配平強制讓飛機低頭俯沖。

從各方面消息來看，目前埃航客機的失事，有可能是同樣的因素嗎？

“目前從兩起事故的現(xiàn)象看，有許多相似之處，如都處于起飛爬升階段、都報告飛機操縱困難、都經(jīng)過一段時間的掙扎后飛機墜毀，但仍然沒有兩起事故原因相同的直接證據(jù)，同時也不能完全排除這是兩起獨立無關(guān)的空難，要等最后的事故調(diào)查結(jié)論。”3月12日，在有問APP主辦的論壇上，北京航空航天大學航空科學與工程學院教授、博士生導(dǎo)師黃俊表示。

有質(zhì)疑說，為降低成本，波音省略了飛控系統(tǒng)改變后應(yīng)有的人員培訓(xùn)和操作手冊提示。

“波音737 MAX 8系列飛機新配裝的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）本質(zhì)上是一套自動化的飛行安全裝置，設(shè)計初衷就是飛機飛行迎角（AOA，飛機速度矢量與飛機機翼前后緣連線的夾角）超過給定極限值后自動提供飛機低頭操縱，避免迎角過大導(dǎo)致飛機失速（失去用于平衡飛機重力的升力），從而保證飛行安全。”黃俊說，“飛機設(shè)計上的這種改變對于相應(yīng)的人員培訓(xùn)和操作手冊引起的成本，幾乎可以忽略不計，我不認為是波音為降低成本而不為，而是波音自信地認為沒有必要才省略了相應(yīng)的人員培訓(xùn)和操作手冊提示。”

印尼獅航的空難調(diào)查結(jié)果表明，事故原因是飛機的迎角傳感器故障，給飛機的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）輸入了錯誤信息，導(dǎo)致系統(tǒng)自動產(chǎn)生使飛機低頭的控制指令，使飛機俯沖墜海。

有航空業(yè)人士認為，LEAP 1B的發(fā)動機過于強大，并不匹配737機型相對小的機身，才導(dǎo)致各種問題。

“LEAP-1B發(fā)動機有更大的涵道比，因而直徑更大。737 MAX系列飛機在737 NG基礎(chǔ)上改裝LEAP-1B發(fā)動機，保持飛機的機身、機翼、起落架不變，為保證發(fā)動機有足夠的離地高度，提高了發(fā)動機的安裝點，因而飛機的俯仰配平性能有所變化，波音公司采用了機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）來補救。”黃俊說。

黃俊分析，從飛機設(shè)計的角度來看，波音采用LEAP-1B發(fā)動機并無不妥，因為該發(fā)動機油耗小、排放少、噪聲低，也就是經(jīng)濟性高、環(huán)保性優(yōu)、舒適性好，我們國家的C919使用的就是LEAP-1A發(fā)動機。

“737 MAX是一個飛機系列，不同飛機在乘客數(shù)量和航程方面都有較大變化，發(fā)動機也要能滿足這些變化帶來的動力需求。”黃俊說，不能排除波音公司為應(yīng)對空客公司的市場競爭而決定研發(fā)737 MAX系列飛機，但該系列飛機確實是窄通道客機中技術(shù)最先進、競爭力最強、環(huán)境最友好的飛機型號，從其已經(jīng)獲得超過5000架的訂單就能看出。

2011年8月30日，波音公司為市場領(lǐng)先的波音737飛機啟動裝配新發(fā)動機的衍生機型，并將其命名為波音737 MAX。

首架波音737 MAX飛機于2015年12月8日下線亮相，2016年1月29日完成首飛。

2017年5月16日，波音公司交付了首架波音737 MAX飛機，馬印航空成為全球首家運營商。

波音737 MAX機型包含737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9、737 MAX 10共4款。

上周是馬航失聯(lián)5周年。近年來航空領(lǐng)域事故屢屢牽動人心，一旦發(fā)生空難，生還概率極低。

那么，波音事故率如何？

2019年至今已發(fā)生23起空難事件，其中致死9件。在這23起事件中，波音飛機占據(jù)7起，與其同樣知名的空客飛機僅3起。9起致死事故中，有4起事故飛機都產(chǎn)自波音。2018年波音飛機事故數(shù)量也非常高。全年202起飛機事故中，波音飛機有31起，位列第二。

盡管如此，專家表示，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，飛行仍然是最安全的出行方式。根據(jù)美國研究的統(tǒng)計數(shù)字，坐飛機比坐汽車安全22倍，在60年里飛機失事造成的死亡人數(shù)比汽車在3個月里由于汽車事故造成的死亡人數(shù)都低。根據(jù)德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心結(jié)果，目前芬蘭航空公司50年沒發(fā)生事故， 新西蘭航空公司、國泰航空公司和阿聯(lián)酋航空公司 在過去30年里沒有損失一架飛機，也沒有造成任何生命損失。

“航空旅行的特點是快捷、舒適，一旦發(fā)生空難，乘客生還概率極低。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，飛行仍然是最安全的出行方式，尤其是800km以上的遠距離旅行，飛行的相對事故率最低。整體來說，坐飛機旅行還是相對最安全的，不過如果條件允許，旅客還是可以挑選一下所乘航班的飛機型號、使用年限、飛行時段、航空公司等，可以在一定程度上規(guī)避風險，或者說在心理上得到一定程度的安慰而保持自己的心情愉快。”

“飛機從研發(fā)到使用，它的準入門檻很高，任何航空器從研發(fā)、制作，到試飛、運營，都要經(jīng)過層層的各國政府試航安全管理部門的層層審定檢查，而飛機投入載客運營，更是有更高的準入門檻。一架飛機安全飛行，不僅僅需要飛行員和乘務(wù)員，更需要機務(wù)、安檢、簽派等各種部門和人員對其保障，一架飛機的背后，就有120個人為其保障，這在其他交通方式中是最高的。”中國民航管理干部學院法學教授刁偉民也認為乘坐飛機仍是安全的。