進化之路

陳浩

英式傳統在汽車設計領域總是被掛在嘴邊，但其實英國人恰恰是最不傳統的，如果要歷數這個世界上最擅長冒險的種族，一定有盎克魯薩克森人的名號在內，這種冒險精神流淌在他們的血液中，體現在現代社會就是對新生事物的踴躍嘗試，大膽革新并作出令人驚異的事情。

阿斯頓馬丁的賽道化雖說有些出人意料，但同樣的英國品牌走的都是一樣的路線，路特斯和邁凱倫，也許是殊途同歸，也許是大勢所趨，在Vanquish上我看到了更加極致的賽道化進化，那已經完全不是一輛車的，從GT變成了Hyper Car，我不知道馬丁到底下了多大的決心去做這樣的進化，好在這輛Vantage還是一輛GT。

如果說起GT跑車，阿斯頓馬丁第一時間就會浮現在我的腦海之中，無論是四門的Rapide，還是DB11亦或是我們眼前的這輛Vantage，這是一個標準，任何其他被稱為GT的跑車都要拿出來和這些車做個比較，如果相似才能被認可，這是一種權威似的存在，就像一面旗幟一樣。

Vantage的尺寸非常精巧，比一輛保時捷911還短，前置后驅的布局非常標準，修長的發動機蓋下面是一臺來自AMG的4.0T V8，不用擔心聲浪，就算不用這臺發動機，馬丁都可以讓你的耳朵得到充分的滿足，任何一臺發動機裝載在馬丁的發動機蓋下，首先需要滿足的就是符合馬丁標準的聲浪，如果不達標那是一定會被落選的。這臺發動機的肺活量之大，哪怕停在原地著車的時候都感受到它劇烈的呼吸，我親眼看到前方的塵土被卷起來吸入車頭之內，當然空濾系統會過濾掉所有的塵埃，但這種坐地吸土的壯觀景象還是震懾了我一下。

發動機前置，變速器后置，這種想法和我理想中的完美跑車完全一致，當然我也是聽汽車工程師們說的，他們告訴我，要想達到完美的50：50配重，要把那些沉重的部件平均分配，發動機放在前面，而且還要放在前軸的后面，變速器放在后面，盡量接近后橋中間，駕駛員的坐姿正好位于中心點，這里又是整車重心的中心點，而做到這一點足夠工程師興奮好幾天睡不著的，最完美的事情就是設計師還能在這套底盤上面施展勾勒出優雅的線條，最終讓大家都滿意，這就是為什么馬丁的GT會成為標桿的原因，因為一切都是最好的結果，是完美的。

尾部的空氣擴散器和扭曲的細長燈帶如果早出現10年就是一輛標準的概念車，而且是濃濃賽道風的概念車，量產它需要科技的進步，空氣動力學的發展，LED光學元件的發展，碳纖維復合材料的廣泛應用這些都是量產的技術基礎，我們必須感謝科技的進步，否則概念車只能停留在車展的展臺上或者我們電腦的壁紙中，讓他成為日常的出行工具絕不是憑借想象力和亞克力模具就能實現的，要牢固，要耐用，要功能性和美觀協調統一，在戰斗機領域有一個條不成文的規則，顏值即戰斗力，在汽車設計領域這條規則同樣適用，而技術正是顏值的基礎所在。

375kW（約合510匹馬力）的最大功率，685N·m的最大扭矩，這輛車有充沛的動力供我們揮霍，0～100km/h3.6s，極速314km/h，每一個數字都讀起來令人膽戰心驚，也許大多數人都會向往這個速度，但絕不是所有人都能駕馭這個速度的，短促的車身非常敏捷，要不是8AT變速器留給我們最后的體面，這輛車可能會過于狂暴而難以駕馭，好在這套變速器可以在溫柔與狂野中無縫切換。駕駛模式的不同選擇可以讓你一點點去碰觸這輛車的敏感區，不過我還是警告要循序漸進，否則超出自己的能力絕不是好玩的，這點適用于任何事物，包括人。

馬丁的進化之路沒有按照劇本來，這種賽道化和馬丁品牌的高冷氣質非常匹配，它的產量也不允許它過于親和，這種高冷是它固有的氣質，高高的門檻已經攔住了絕大多數企圖玩耍它的人，所以你必須認真對待這輛車，必須認真對待駕駛，懷著敬畏的心，去感受速度帶來的淋漓盡致的暢快。在此之前你需要很多的錢，而賺取這筆錢的過程本身就是對你的磨練，也是你自我進化的旅程。