空難之后，相信人還是機器？

短短不到5個月，波音737 MAX 8兩次墜落，特別是3月10日埃塞俄比亞空難之后，波音公司MCAS系統(tǒng)（機動特性增強系統(tǒng)）遭千夫所指，已經被“宣判”為空難罪魁。 “我理解波音公司設計這個系統(tǒng)的初衷。”北京航空航天大學合肥通航產業(yè)技術研究院院長、原北航飛機系主任黃俊在接受媒體采訪時曾表示：“過去，飛行員需要手動處理飛機失速的情況，MCAS這種智能系統(tǒng)是想給飛行員減負，減少他們的操作任務量。”但從一開始，MCAS系統(tǒng)的存在就被刻意地淡化了。

人的努力被計算機的邏輯打斷

在獅航空難發(fā)生前，駕駛過波音737 MAX 8的民航飛行員陳磊（化名）還對MCAS系統(tǒng)一無所知。從業(yè)至今，陳磊的飛行時長接近8000小時，他是所屬航空公司737機隊的成員，主要駕駛的飛機為波音737-800。

陳磊表示，培訓以理論課程為主，飛行員在接受培訓時拿到了“差異課件”，里面總結了波音737 MAX 8和波音737-800的具體不同。“我們作差異培訓都是以手冊為主。”在整個培訓過程中，“壓根就沒提”MCAS系統(tǒng)的存在。

他的印象是，在培訓的時候，自己接收到的信息是波音737 MAX8增加了一些穩(wěn)定性和增強性的系統(tǒng).但這些都屬于系統(tǒng)自動完成的，跟飛行員的操作關系不大。“（培訓）就是讓你了解這個事情，既然沒法去干預，那你知道太多也沒用，只是了解它有這個功能。”

理論學習通過之后，培訓飛行員需要跟著有過波音737 MAX 8飛行經驗的機長試飛一次，在航線上了解實際操作中的區(qū)別。試飛完成后，整個培訓課程就結束了。

2018年8月末，陳磊完成了自己駕駛波音737 MAX 8的首次飛行。在陳磊的印象里，首飛過程很普通，“感覺操作沒什么區(qū)別，唯一的就是在空中，發(fā)動機性能要好一些”。稍微特別的是，在駕駛艙，波音737-800有6個顯示屏，波音737 MAX 8的顯示屏數量變成了4個，屏幕也大了近1/3，“只有看顯示屏的時候，才會發(fā)現這是新飛機”。

2018年11月6日，波音公司在官網上發(fā)布了一則聲明，稱“印度尼西亞國家運輸安全委員會已表示，獅航墜機事故中，傳感器確實存在問題，提供了錯誤數據”。同時，波音公司也表示，自己已經向各大航空公司的機組人員分發(fā)了操作手冊公告，指導他們如何處理迎角數據錯誤的情況。次日，美國聯邦航空局（FAA）發(fā)布了緊急適航指令，要求各大航空公司參照波音下發(fā)的操作手冊公告進行學習。

陳磊也收到了來自所屬航空公司的提示。“自打獅航（空難）之后，相關的提示可能發(fā)了不下10遍，包括郵件、短信、微信群，然后還有平時的一些考試、問詢，都把這些東西放進去了。”

在陳磊看來，處理危機并不難，難的是判斷問題對應的是哪一種情況。“從我們了解到的信息來說，只要波音提供這個信息，告訴我們有這個東西，你怎么處置，那么這個東西對我們來說就是可控的;只要我們按照他提供的這種操作程序去處置，就沒問題。”

但對飛行員而言，完全了解自己駕駛的飛機并不是一件容易的事。

有著5年駕駛經驗的民航飛行員胡東（化名）表示，飛機的運行邏輯越來越復雜了，飛行員和先進的飛行系統(tǒng)之間的關系也“很微妙”。老一輩的飛行員更喜歡傳統(tǒng)的飛行系統(tǒng)，因為他們“什么都能搞懂”。現在把事情都交給計算機了，而計算機的邏輯太復雜，即便有飛行手冊和培訓，飛行員對飛機的了解也只是冰山一角。

“駕駛軟件系統(tǒng)里面經常新加一些功能，就像手機一樣，你不知道它后臺在做什么。我只能通過我目前的飛行操作去感覺飛機的狀態(tài)，去解釋飛機正在往哪個方向運動，這個運動符不符合我的預期。至于它為什么往那個方向運動，你只有在非常扎實的理論基礎下，才可能會理解計算機的操作邏輯。”飛行時長8000余小時的民航飛行員梁江（化名）如此說道，“實際上，現在的科技進步太快，我們的手冊也更新得太快。飛行人員在平時的學習過程中，不可能百分之百地覆蓋到所有的知識面。”

他認為，獅航發(fā)生的空難，其實就是飛行員遭遇到了知識盲區(qū)，本身就是一個小概率事件。當飛行員判斷出飛機的狀態(tài)不正常的時候，他們作出了一個自以為正確的處置，但在處置的過程中，由于飛行員對計算機系統(tǒng)的不了解，造成了他的努力反反復復地被計算機系統(tǒng)的邏輯打斷。

黃俊也表示，在埃航事故中，如果飛行員能夠在短時間內對系統(tǒng)的故障作出正確的判斷，他就可以采取正確的措施。但造成系統(tǒng)故障的原因，在飛行員的儲備里，絕對不是唯一的，“飛行員在駕駛飛機時，造成機頭下傾可能會有多種原因，而他對MCAS不夠熟悉時，他不會想到去關閉MCAS”。

相信人還是機器，這是一個兩難的事情

那么，MCAS等飛機智能駕駛系統(tǒng)的存在，毫無必要？答案是否定的。

2009年6月1日，法國航空公司一架從巴西里約熱內盧飛往巴黎的航班在大西洋上空失事，造成228名乘客全部喪生。這次事故不僅是法國航空成立以來最嚴重的空難，也是空客A330最嚴重及首次商業(yè)飛行空難。

2012年7月5日，空難最后調查報告公布，報告指出皮托管結冰使飛機未能偵測空速，自動駕駛自動關閉，機組人員錯誤操作導致失速，最后釀成空難。調查人員認為，飛行員對緊急情況的認識與處理不當，缺乏應對緊急情況的訓練。調查負責人阿蘭·布亞爾說：“機組人員對當時發(fā)生的情況幾乎完全失控。”

在諸多民航業(yè)內人士看來，法航的事故恰好說明了智能駕駛系統(tǒng)的必要性：防止在特殊情況下，飛行員對飛機作出錯誤的處置。換言之，在某種程度上，智能駕駛系統(tǒng)的出現是基于對人的不信任。

黃俊介紹，把像MCAS這樣的自動化系統(tǒng)放到飛機上，直接目的本來是減輕飛行員的工作負擔。“飛機有時候在空中飛幾個鐘頭，甚至十幾個鐘頭，如果沒有自動化系統(tǒng)，飛行員每時每刻都要高度集中來操縱飛機，很快就會疲勞。在疲勞的情況下駕駛飛機，出現飛行事故的可能性就增加了。”

但梁江結合自己實際飛行經驗表示，軟件設計者和飛行員的駕駛理念可能有一些不一致的地方。“可能他們（做軟件的人）更相信計算機，而不相信人的判斷，設計初衷就是在人犯錯的時候在特殊情況下進行輔助的操作，幫助人減少犯錯的幾率。”可到了實際操作中，就有可能變成計算機在不斷修正飛行員的操作，而飛行員又不斷修正計算機錯誤，形成一個死循環(huán)。

“相信人還是機器，這是一個兩難的事情。”飛行時長超過13000小時的民航機長陳建國舉例，比如飛機上有一個發(fā)動機失效，機器會簡單地提示關掉發(fā)動機，過了一會兒，如果又出現發(fā)動機問題，它會提示再關掉一個發(fā)動機，“如果是人，就不會這樣做。因為只有兩臺發(fā)動機的飛機，我要把一臺再關了，那只能滑翔了”。他總結道：“目前，機器只會簡單地按照設定的步驟去做，至于后果到底有多嚴重，還是需要人來綜合判斷處理。”胡東也表示，遇到飛行意外情況，就需要人來靈活地處理。雖然人犯錯的幾率更大，但“從歷史來看，飛行員永遠都是最后的一道安全保障”。

在波音737 MAX8事故發(fā)生之前，陳磊曾覺得有一天，可能就不需要飛行員了。但如今，他給出的答案是“不太確定”。“人肯定是會犯錯誤的，機器會不會犯錯誤不好說。要看機器發(fā)展到什么樣的程度，至少現在來說還不行。”

“從飛機的設計角度來講，飛機的自動化還是當下的發(fā)展趨勢。”黃俊如此說道。他表示，即便只是為了節(jié)省成本，也會把無人駕駛的技術轉移到民用客機上。在他看來，無人駕駛飛機不是一步到位的，會有一個緩慢發(fā)展的過程：飛機上飛行員的數量可能從三位減少到兩位或者一位，最終，等到技術完全成熟了，就有可能變成無人。但對發(fā)展具體需要的時間，很難給出一個具體的數字，“到底是20年、30年真的不好說”。

（摘自《看天下》李桂）