美團打車記者親體驗：一次最貴的機場之旅

羅世浩

面對網約車一片紅海的局面，美團正試圖用另一種方式占領其一席之地。

5月19日，美團打車繼上海、南京后，“聚合模式”又新增15個試點城市。美團打車在新增城市只通過“聚合模式”開展相關業務，這似乎意味著美團打車發展的主要策略已徹底摒棄了其此前所采用的自營模式。

此次聚合模式下的美團打車，通過接入神州專車、首汽約車、曹操出行等網約車平臺，消費者可通過美團APP打車服務一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車。

其實早在2017年，美團曾一度在南京、上海試水網約車業務，更有消息稱美團打車此前每月曾燒錢高達5000萬美元，但卻并沒有起色，更沒有實現在網約車行業的滲透。“聚合模式”是美團在打車領域的一輪新的嘗試，在上次高額補貼并沒有帶來等比的效果后，美團此次能否攪動網約車市場？

打車費用高于其他平臺，用戶買賬嗎？

5月21日清晨，上班高峰期的重慶車水馬龍。記者通過美團打車頁面體驗打車業務。其界面上，“打車”圖標出現在美團APP首頁核心位置，在輸入地址后共出現經濟、舒適、商務、豪華以及出租車等五種服務類型。

新人首次使用美團打車，會有針對三種車型的優惠券，神州專車10元，首汽約車4元，曹操出行3元，新人禮包的優惠券一共加起來不到20元，與之前美團登陸上海，乘客每人都可以獲得3張14元的優惠券，每完成一次行程乘客還會再得到一張10元優惠券的時期相比，補貼降低不少。

“為什么會貴這么多？”曹操司機楊師傅在對比了以往的訂單后表示，通過美團叫的曹操專車比通過曹操專車APP上叫車的費用要高出不少。

同一時間，相同距離下，記者通過曹操專車APP叫車的預估費用為15.64元，而通過美團叫曹操專車的預估費用為20.08元。此外，楊師傅告訴記者：“并不清楚是從美團接的單子，但知道這一個單子是從第三方平臺接入的。”

在最后的費用結算中，扣除3元的優惠券后實際支付18.18元。值得一提的是，記者的體驗過程都是在美團頁面完成，最后費用的結算也是通過美團平臺。

晚上，昆明金馬坊街上行人如織。霓虹燈下，一排排出租車涌入，等車的乘客在路旁排起了長龍。在其他網約車需要等位的情況下，鋅刻度外派記者通過美團打車發現其接單速度相對較快。在首汽約車徐師傅看來，通過美團打車可以多一個入口以及更多的流量，對司機端來講是一件比較有利的事，但雖然被要求3小時會歇單20分鐘，由于中途難以找到合適的停車位，所以大多數司機并沒有遵守。

徐師傅透露，“其實目前大部分網約車司機都認為美團的做法是聯合其他平臺一起抗擊滴滴打車。”

最后結算的費用中，記者發現美團上的費用要高于首汽APP上的費用，平時相同距離下只要17元，在美團上卻支付了20.49元。“實際上，入駐美團平臺并沒有被收取任何費用。”首汽網約車公關人員告訴記者，“相當于一種合作模式，我們提供合規安全車輛和駕駛員，他們提供平臺訂單。”

鋅刻度記者在體驗過程中發現，針對美團打車的實際用車情況，形成了兩種不同的聲音。一部分人認為，價格是選擇出行工具的第一要素，像美團現在這樣補貼力度不大，實際價格偏貴的情況下不會是第一出行選擇。

然而另一部分人則認為，由于美團聚合模式下，能提高叫車效率，大大減少叫車時間。但也出現一個問題，雖然美團打車可以同時呼叫三個平臺的網約車，但僅適用于高峰期情況，日常場景中，很少會同時呼叫三個平臺的車輛。

乘客可以在美團打車界面上看到“安全助手”，其中包括緊急求助、行程分享、緊急聯系人添加、行程自動分享、號碼保護、實名認證等，在更多安全助理選項中還有錄音保護、出行寶等保障。但在實際的體驗中，安全助手圖標并不明顯，第一次使用者大部分不會留意到，并且在沒有完善緊急聯系人、行程分享等必要的安全措施下，乘客同樣可以正常使用美團打車。

值得一提的是，記者通過美團打車從小區到機場32.5公里路程，車型為首汽暢享型實際卻支付了119.97元，這樣的價格已經與其他平臺的專車價格差不多了。比如，相同時間，相同車型，以往滴滴只要78塊錢左右，即便是相同的首汽暢享型，預估價也只要96元。

瘋狂補貼折戟之后，以聚合模式二度入場

面對網約車這片紅海，王興提出，網約車服務跟外賣同樣是基于位置的服務（LBS），兩者相似點在“偏線下結合、各個城市布點、用互聯網提升體驗、降低成本”。王興表示，不會花很多錢燒在這項業務上。

然而從2017年2月進入網約車市場以來，美團卻從未停止對網約車業務的布局，更多的是通過巨額補貼來打開市場，王興號稱在進入上海三天后，便占領了滴滴在上海的三分之一市場份額，一周內累計服務2200萬人，按照每單補貼30元計算，僅七天就燒掉了6600萬元。一個月后，相關部門以擾亂市場正常價格為由約談美團，至此美團的瘋狂補貼才暫告一段落。

通過高額補貼燒出來的市場份額似乎也是來得快去得更快。在美團停止補貼一個月后，有報道稱其司機訂單大量下滑，用戶開始流失，市場份額也急轉直下，從最高點的30%下降到不足10%。有美團打車司機稱，停止補貼后有時一個小時才接到一單。

有接近美團的投資人透露，獲客成本居高不下，用戶留存率、轉化率不高，難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美元，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，并無暇他顧。

王興曾想通過滴滴的老路徑來進入網約車市場，在紅著眼燒錢后發現不對勁，要知道滴滴獲得今天的市場地位是燒掉了千億級別的資金才得到的，美團要重走這條路似乎并不是最好的選擇。

從上海的市場爭奪來看，美團其實并沒有想好網約車業務應該怎么做，在對標網約車巨頭500多億美元估值的滴滴時，在王興看來，要想從已經過幾輪資本洗禮后的網約車市場得到機會，只有“聚合模式”或許才是美團打車目前的最優解。

“聚合模式是典型的輕資產平臺打法，通過流量和用戶的規模優勢，來促成平臺供應商成交，并從中獲得傭金提成。”業內人士黃先生認為，美團本身就是一個超級流量入口，將其他網約車服務商整合在一起后，不僅可以擴大其流量，增加其用戶黏性，也能給其他網約車服務商一個更大的獲單量。

記者了解到，美團有3.4億的高黏度消費用戶，也就是說平均每4個中國人就有一個在美團上花過錢。

美團在網約車市場沉寂了一年后似乎靠著聚合模式開始發力，如今的打車業務與以往最大不同在于，市場已高度成熟化，并且誕生了打車行業的獨角獸——滴滴打車。網約車市場還處于一片藍海階段時，滴滴就已培養出了大量的用戶習慣，占領絕大多數市場份額。據極光大數據顯示，司機端應用的表現也可以透露出網約車平臺的一些運營情況。根據極光大數據的統計結果，截至去年6月份，美團打車司機端在全國移動網民中的滲透率為0.25%，而滴滴車主則達到了2.53%。

面對滴滴，美團打車最核心的問題其實并不是去教會用戶新的打車習慣，而是用戶體驗或效率方面可以顯著優于對手，才能做到不斷攻城略地。特別在用戶體驗上，才能最大限度地保留用戶留存率，鞏固市場份額，但美團是否可以做到“顯著優于對手”，目前仍需畫個問號。

聚合平臺不屬第一責任人，那出了事，誰負責？

網約車，消費者最關心的問題就是安全。美團“聚合模式”下的網約車服務，通過一個平臺有多個網約車服務商，那么如果出了問題，責任歸屬似乎更是問題。

華律律師網譚進明律師認為，在美團這樣一個聚合式平臺下，如果發生糾紛第一時間應找網約車服務商，美團平臺同樣負有監管責任。也就是說，美團并不是第一責任人。

由于聚合模式下的美團打車所涉及車型較多，服務商也有三個以上，所以大多數情況下，在責任劃分時是分不清的。從美團打車服務協議上了解到，針對出租車用戶，“在享受出租車服務過程中產生的任何責任問題，均由出租車服務供應商承擔。”也就是說，當搭乘出租車遇到糾紛時，責任由第三方承擔。

然而在網約車服務條例中，“對于您使用美團打車服務可能產生的風險，美團打車將根據事件指定第三方在合理的范圍內承擔相應的責任及提供相應的服務保障。”根據美團此條例，在打曹操、首汽等網約車時，遇到糾紛時，美團指定第三方為當事人提供保障。

電子商務研究中心特約研究員趙占領律師認為，美團將多家網約車平臺聚合在一起，最終在一個平臺上進行約車的模式，實際上，美團提供的是一個信息服務平臺，其并沒有向用戶直接提供網約車服務，所以一旦乘客和司機之間發生糾紛它并不承擔相關的法律責任。這樣對消費者形成了一種潛在的隱患，一旦出現糾紛或許很難得到較好的處理。

有律師向鋅刻度表示，作為一個聚合模式平臺，即使并不是第一責任人，但當有惡性事件發生時，無論從道德層面還是法律層面都是難逃責任的。因此建議美團對入駐的網約車服務商進行嚴格篩選，做到防患于未然。

吃喝玩樂行，美團意在打造自己的生態閉環

“美團打車轉變業務模式后，實際上與滴滴的直接競爭進一步弱化。”相關人士指出，目前美團聚合模式最直接對標的應該是高德地圖。

高德地圖在最初提供地圖服務后，開始轉變推出地圖+出行服務，向其本身產品的上下游進行拓展，增加協同性。實際上，對原本做地圖的高德而言，聚合模式似乎比美團更得心應手，并且高德地圖上線打車業務，早于美團整整一年。

實際上，除了高德打車之外，哈啰出行在打車業務上也采用了聚合模式，自去年10月份開始，哈啰出行發展線下司機的同時，陸續宣布接入嘀嗒出行和首汽約車，在全國數十個城市同步上線一鍵叫車的網約車服務。

然而，相關人士指出，美團此次聚合模式背后更大的野心也許是想自己打造一個生態閉環，生態閉環的關鍵在于流量，無論是此前的摩拜，還是美團打車，都只是美團占有出行口流量的方式。

王興曾經說過，“在對手這件事上，就像開車一樣，你得偶爾看一下后視鏡，但你不能盯著后視鏡開車”。也就是說，美團進入網約車市場，是其構建“吃喝玩樂”服務生態一體的必然環節，而打造閉環的生態鏈，就是服務型平臺形成可持續服務生態的關鍵，出行亦是重要戰略部署。

在美團“Food+Platform”的戰略下，以吃為核心的“吃喝玩樂行”多元業務已經成形。在美團APP界面，從美食到酒店住宿、周邊游/旅游、休閑娛樂、超市生鮮、外賣等涵蓋了人們日常所有需求。從2018年美團統計來看，其年度活躍商家達580萬，較2017年同期的440萬增長32.1%。

海量的商家數據就意味著，每時每刻都有各種服務與需求，并且大量交易的產生，又將形成無數個交易的閉環，這些交易閉環形成一個良性循環，將導致一個超級平臺的誕生以及一個更大的交易生態閉環的形成。

徐新也提出過超級平臺概念，“擁有1億以上用戶、每個用戶每年使用8到10次以上的APP，就是超級平臺。換句話說，超級平臺的核心競爭力之一便是用戶的參與度。”

在生態圈的構建中，美團除了要成為一個超級平臺之外，同樣也需要獨立的平臺來應對，但目前美團并沒有能培養出用戶習慣。比如用戶線下消費完，并不一定會選擇美團打車出行，很有可能會有其他選擇。但依照美團目前的生態圈來看，是圍繞美食這一主題展開的，也許王興所構想的是當用戶通過美團到店用餐，或是預訂酒店，離開時再使用美團打車，在吃喝玩樂所有環節都賺一筆錢。但很顯然這樣的構想離真正實現還有一定距離。