民航飛機維修方案的優化

劉釗

摘 要：民航飛機的維修方案是民航飛機維修活動的源頭。如何使維修方案在保證安全和適航的前提下最大程度降低維修成本，一直是各個航空公司的關注焦點。本文通過對飛機定檢過程中的組包均衡以及基于分階段最小工時定檢基本參數選定的研究，總體把控減少飛機的停場時間，提高營運效益。

關鍵詞：維修方案;成本;定檢基本參數;運營效益

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）13-0063-02

0 前言

民航飛機維修方案是各個航空公司按照局方的要求和維修實際為各個機隊建立的維修工作的具體執行計劃，其主要來源見圖1所示。

隨著當代航空工業的飛速發展，航空公司對民航飛機的維修成本控制有了更加深入的認識。從整體而言，民航飛機日常的維護成本主要包括航線維修成本，大修維修成本與航材消耗件費用。

維修方案是維修工作的源頭，因此為了盡可能控制飛機維護成本，需要航空公司的維修方案管理人員充分發揮自身的主管能動性，不斷根據航空公司飛機的運營情況，動態優化維修方案，保證維修方案的安全、可靠、經濟、效率，提高飛機的可用率（飛機可用率指的是選定時期內的可用飛機架日和總體飛機架日的比值），降低飛機的維修成本，增加航空公司的效益。

維修方案優化的實質是充分利用維修項目固有的間隔，進而降低航材成本，工時成本等一系列成本以及縮減飛機的停場時間。

1 定檢方案的優化

定檢按照實施定檢所需的場地、設備等可分為輕度檢（Light Check）和基地檢（Base Check）。其中，輕度檢的工作相對簡單，通常可在航線完成;基地檢的工作則相對復雜，往往需要一定的工具、設備，通常在機庫進行。輕度檢通常對應目前航空公司的A檢，基地檢則對應C檢。因此后續所講述輕度檢和基地檢的優化實質是A檢和C檢的優化。

當前維修方案中項目的控制主要采取三種參數，即飛行小時（FH），飛行循環（FC）和日歷日（DAY）或日歷月（MO），通常可取1MO=30.5DAY進行日歷月和日歷日的相互轉換。不同的維修項目根據設定的定檢基本參數，被分配到了各個定檢包中。空客公司建議的A320系列飛機的定檢基本參數定義如表1所示。

1.1 輕度檢的優化

為了提高客運貨運量，航空公司一般都盡可能不占用白天的時間安排停場執行維修工作。為了保證飛機的運營，航空公司通常將輕度定檢維修工作安排在飛機的航后執行。

按照傳統的“塊檢”（Block Check）概念，一個A檢的工作量會較大，在人力資源有限的情況下，難免影響第二天的運營。

因此，為了在有限的人力資源的情況下盡量減少飛機的停場，維修方案在具體執行的過程中引入了“階段檢”（Phase Check）的概念，即將“塊檢”工作包中的項目盡量均衡分配到若干個“階段檢”的工作包中，保證在有限的停場時間內完成定檢工作。A320系列飛機A檢進行均衡后的基本參數對比如表2。

與此同時，可將“塊檢”中涉及左右（L/R）關鍵系統的維修項目均衡到不同的“階段檢”工作包中，提高了整個飛行系統的安全性。在進行“階段檢”的工作包劃分時，應盡量避免將相同工作區域內有沖突的維修項目劃分到同一個“階段檢”的工作子包中。不同機型可適當劃分出不同數量的“階段檢”子包，例如，A320/B737等雙發機型可劃分出兩個“階段檢”子包，而A380/B747等四發機型可劃分出四個“階段檢”子包。

1.2 基地檢的優化

飛機基地檢的優化需要以飛機在航空公司的整個生命周期為參考對象。

假設某飛機在某航空公司的服役期限為YS年，飛機的日利用率為fh飛行小時和fc飛行循環。C檢間隔的基本參數為Cfh，Cfc，Cday。某維修項目n所對應的維修間隔為首檢間隔（T）：FHnT，FCnT，DAYnT（先到為準），重復間隔（I）：FHnI，FCnI，DAYnI（先到為準）。該項目所對應的工時為MHn。

通過數據模擬仿真分析，可求得使Totalhours最小的Cfh，Cfc，Cday組合即為最優的C檢參數。如果求得多個組合，需根據實際情況尋求最優組合。

飛機的維修周期大致可以分為三個階段：初始階段，成熟階段，老齡化階段。初始運營階段，由于飛機整體系統和部件均處于比較嶄新的狀態，故維修任務較少;成熟運營階段，飛機的維修任務以重復性間隔的檢查任務為主;老齡化階段，飛機由于長期運營，造成了結構疲勞，故該階段結構維修項目較多，并且結構維修項目需要耗費大量的航材和工時。

基于飛機維修的三個階段，可將飛機整個壽命期分為三個階段，例如：可假定1至6年為初始階段，6至12年為成熟階段，12年之后為老齡化階段。

隨后，利用Totalhours對不同階段關聯的維修任務分類分析，計算出Totalhours初始，Totalhours成熟，Totalhours老齡化，確定各個階段對應的最優C檢間隔（Cfh初始，Cfc初始，Cday初始），（Cfh成熟，Cfc成熟，Cday成熟），（Cfh老齡化，Cfc老齡化，Cday老齡化）以此達到在不同階段嚴格按照相關的維修任務，實現對飛機停場的最好控制，提高飛機可用率，實現“開源節流”的目的，提高航空公司的競爭力。

2 維修項目的整合

航空公司還可以通過相關聯維修項目的整合來優化維修方案。

維修工時主要分為三部分，即準備工時，接近工時和維修工時。準備工時即為準備航材、工具、設備所需要的時間;接近工時主要為關聯維修工作拆裝蓋板以及飛機其它區域設備，以達到可對所要維修的區域進行維修所消耗的工時;維修工時即為完整特定工作所要的純粹工時，該工時可從飛機制造公司出版的《飛機維修文件》中進行查找。

在實際的維修工作中，維修工時所占的比重遠遠小于準備工時和接近工時，因此將交叉重疊的若干維修項目放在一起執行，能夠大幅度降低總體的準備工時和接近工時，進而減少飛機的停場時間。例如，某維修項目《特殊詳細檢查（ROTO）-隔框66和隔框68內部凸緣與左/右桁條10到桁條16的加強板連接處的飛機內部結構》，實際純粹完成該工作工時約3MH，但是該項目需要拆裝廚房和廁所來進行接近維修區域，故停場需3天到5天。可將該項工作適當提前下發和其它有關拆裝廚房廁所的相關工作結合執行，雖然犧牲了一些項目間隔，但可節省大量的工時和停場。

3 結語

民航飛機維修方案的優化，不僅能夠降低飛機的維修成本，更重要的是能夠整體提升單架飛機的可用率，增加營銷收入。本文通過“塊檢”均衡、基于最小工時的C檢參數的算法、飛機維修周期階段劃分、維修項目整合等方面全面探討了民航飛機維修方案的優化。維修方案優化后，還需航空公司立足于當前的維修方案，以維修方案為核心，充分提升自身的維修能力和資質，最大化利用工具設備和場地等資源，合理調配維修人員的分配和工作制度，確保各項資源得到充分的應用，有效控制維修成本。

參考文獻

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