影響中國高鐵“走出去”的知識產權風險因素分析

陳家宏，劉 鑫，2

(1. 西南交通大學 公共管理與政法學院，四川 成都 610031；2. 中國科學院科技戰略咨詢研究院，北京 100190)

一、問題的提出

在“一帶一路”倡議與“交通強國”戰略下推動中國高鐵“走出去”具有重要意義，高鐵的知識產權問題關乎國家安全與產業安全。2013年，習近平總書記提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大戰略構想被視為21世界中國全球戰略的重要突破[1]。中國高鐵一方面以其基礎性、經濟性、社會性、引領性等屬性，已成為“一帶一路”與“交通強國”戰略的重要戰略性技術支撐以及區域國家交通基礎設施互聯互通的首要選擇和優先領域。有學者認為，知識產權問題是“一帶一路”下推動中國高鐵“走出去”的關鍵制約因素[2]，其知識產權風險所具有的多樣性、復雜性與動態性，已經并將繼續成為中國高鐵技術出口與產業轉移的核心議題之一。

中國高鐵是一個內涵與外延較廣的綜合性概念，它是指符合中國標準的高速鐵路、高速列車以及與此配套商品、服務的綜合體，主要涵蓋了裝備研發、工程建設、運營管理等子系統。到2016年12月，中國高鐵的國內總里程2.2萬公里，占全球高鐵總里程的65%，隨著全球交通基礎設施建設的快速發展，預計2013-2030年期間，海外高速鐵路建設需求約1.5-3萬公里，市場規模預計達0.6-1萬億美元。截至目前，中國在俄羅斯莫斯科-喀山、印度尼西亞雅加達-萬隆、泰國曼谷-呵叻等的高鐵項目已順利開啟，未來還將有中巴、匈塞、土耳其伊安等更多中國高鐵項目落地實施[3]，參與發達國家和地區的高鐵市場競爭時代也將加速來臨。

高鐵“走出去”的知識產權風險體系由哪些因素組成？這些因素之間有怎樣的關系？是兩個迫切需要加以回應的學術與實踐問題。伴隨高鐵“走出去”活動的延伸及技術流動與項目運行實踐，圍繞高鐵產業的知識產權風險已逐漸加劇，知識產權風險與國際制度協同、侵權與司法救濟、技術性貿易壁壘、企業競爭力都存在密切的內涵交集和內生關系[4]。因此，亟待對高鐵“走出去”的知識產權風險體系構成及其內涵要素開展深入研究，進而保障我國高鐵的產業出口安全，提升技術創新能力與產業國際競爭力。

二、文獻回顧

(一)“風險社會”語境下知識產權風險理論

自1986年德國學者烏爾里?！へ惪嗽凇讹L險社會》中提出“風險社會理論”以來，有關風險理論的研究成為西方學者和我國學者共同關注的理論話題。貝克提出，在現代化的發展進程中，生產力的指數式增長，風險社會已經成為當代人類難以規避的境遇，我們正處在從古典工業社會向風險社會的轉型過程中[5]。法律風險作為風險社會的重要組成部分，較有代表性的觀點是《巴塞爾新資本協議》對法律風險的定義，它包括但不限于因監管措施和解決民商事爭議而支付的罰款、罰金或者懲罰性賠償所導致的風險敞口[6]。國際律師協會(IBA)認為，法律風險是指因經營活動不符合法律規定或者外部法律事件導致風險損失的可能性[7]。一般而言，對于風險理論研究的目的在于建立風險預警機制，提前對其進行防范，或者在風險發生以后，盡可能地減輕、甚至轉移風險。在“風險社會”這一理論框架為本文的知識產權風險研究建立了基本語境遵循。吳漢東(2012)認為風險社會的知識產權問題研究，主要涉及以下幾個方面：知識產權決策的制度化風險；知識產權客體的技術性風險；知識產權運作的全球性風險[4]。

在“風險社會”語境下，學者們還對有關知識產權客體范圍、專門制度、法律適用與糾紛解決等海外風險進行了研究：(1)知識產權具有地域性，其客體保護范圍、權利內容等在各國都有所差異；(2)各國知識產權制度研究，關注各國知識產權權利具體行使與營運及其差異等；(3)有學者對知識產權國際糾紛仲裁、司法解決機制進行剖析，提出知識產權國際糾紛的替代性解決方式，關注TRIPS協議、WIPO等對知識產權保護的影響，以及相關法律適用問題[8-11]。上述研究為知識產權風險的具體化提供了基礎理論維度。

(二)中國高鐵“走出去”知識產權風險的一般研究

中國高鐵“走出去”知識產權風險的一般研究基本包含了如下三個視角：首先，從高鐵市場競爭視角看，冉奧博等(2017)將國際高鐵市場劃分為招標型市場、經營型市場、資源型市場和戰略型市場，對中國高鐵的專利制度與市場環境進行類別劃分[12]；劉云等(2016)將專利、資產、市場占有等作為重要指標，構建了全球高鐵企業競爭力評價體系[13]；知識產權是高鐵“走出去”過程中最為敏感的問題，還應妥善處理好所在國需求與中國標準、品牌的銜接問題[14]。第二，從知識產權信息視角看，黃魯成等(2014)利用專利數據比較分析了我國與其他國家的高鐵技術差距，為政府政策、研發方向、投資決策提供實證參考[15]；中國高鐵代表性企業在歐洲、美國、日本等域外優質知識產權布局甚少[16]。第三，從知識產權管理戰略視角，饒世權等(2017)指出影響高鐵“走出去”知識產權戰略模式選擇的因素主要有國內的創新模式及知識產權歸屬、東道國的法律、經濟、政治、社會文化因素及國際高鐵巨頭的知識產權競爭等國際化因素，應對高鐵的知識產權問題進行通盤考慮[17]。但是，關于高鐵“走出去”的知識產權風險依然缺乏相對明確的概念界定，風險構成要素類型繁多、復雜多樣，且已有研究對高鐵知識產權風險缺乏系統闡釋，這些都不利于高鐵“走出去”的產業實踐，因此，有待進一步將各類知識產權風險概念化、因子化、體系化，形成指導高鐵產業實踐的知識產權風險理論共識。

三、中國高鐵“走出去”的知識產權風險因素及分析框架

中國高鐵“走出去”的知識產權風險框架一方面形成于對已有研究的梳理，另一方面也充分考慮高鐵“走出去”產業實踐的全過程。Van de Ven于1990年提出過程理論，這一理論關注演化現象，并解決事情如何以及為什么會隨時間的推移而出現、發展、成長或終止的問題，將活動的進展作為解釋元素[18]。因此，過程理論具有連續性、整體性、開放性、作用性、可能性五個特征[19]。在過程理論視角下，本文試圖將高鐵“走出去”知識產權風險來源凝練為高鐵知識產權客體、高鐵國際工程承包、高鐵相關產品國際貿易知識產權、知識產權國際爭議解決等四個方面，這符合高鐵“走出去”的產業實踐及過程理論中各元素的特征。

高鐵知識產權客體風險：知識產權客體可概括為智力成果，除此之外，在知識產權法體系中，智力成果的所有性、擔保性、用益性、占有性四個方面具有物權性特征[20]。基于此，本研究結合產業實際，選取了國內100家在高鐵創新研發與工程應用領域具有明顯優勢的知名機構(含中國中車、中國中鐵、中國鐵建、西南交通大學、高鐵相關科研機構等國內知名大中型企業、高等院校和科研院所)(1)選取的100家機構由四種類別構成，即科研、制造、建造、運營，其中，高鐵科研機構39家、高鐵制造企業29家、高鐵建造企業16家、高鐵運營機構16家。，即中國高鐵創新研發代表性機構為調研范圍，對中國高鐵相關知識產權客體態勢進行綜合數據查找、統計、挖掘與分析。分析發現，我國高鐵相關知識產權客體一般包括專利、商標、著作權，以及商業秘密、集成電路布圖設計等其他類知識產權。專利作為重要的技術方案載體基本涵蓋了高鐵裝備、軌道、信號控制、工程施工等技術領域[16]。2008年推出了CRH2C“和諧號”電力動車組，高鐵相關商標申請也隨之達到高峰；隨著2017年“復興號”的亮相，高鐵相關商標申請也將迎來一次高峰。高鐵相關的著作權主要包括工程建設設計方案、高鐵列控系統等的計算機軟件源代碼；商業秘密與集成電路布圖設計不易在數量上進行統計，但卻是高鐵創新的重要知識產權載體。

圖1 高鐵知識產權客體風險因素結構

高鐵國際工程承包知識產權風險：以國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)對國際工程承包的界定為線索，將高鐵國際工程承包主要分為招投標活動、勘察設計和工程施工三方面[21]。在國外進行高鐵線的新建、改建或修建是中國高鐵產業走出去的基本路徑之一，高鐵國際工程承包中知識產權風險具體可分解為：(1)招投標知識產權風險：投標方案著作權、投標方案新穎性、投標方案許諾銷售權、投標方案商業秘密；(2)工程勘察設計知識產權風險：工程勘察設計檔案資料著作權、建筑作品保護、外觀設計保護、新材料新工藝和新方法保護、勘察設計職務作品保護；(3)工程建設知識產權風險：工料采購專利、商標侵權，工程施工中工法、技術標準、綠色專利。其中，招投標知識產權風險因素中圍繞投標方案的知識產權保護，側重在著作權，涉及專利權、商業秘密；工程勘察設計知識產權風險因素主要是工程勘察設計資料相關知識產權，如設計方案的著作權、建筑作品著作權等；工程建設知識產權風險因素重點在工料采購中的商標權，以及工程施工中的工法保護等[22]。

圖2 高鐵國際工程承包的知識產權風險因素結構

高鐵相關產品國際貿易知識產權風險：在高鐵產品國際貿易中，貨物買賣合同所產生的知識產權糾紛是重要風險來源之一，它包含高鐵整車、設備和零部件的跨境貿易中的知識產權風險；包含知識產權的引進消化吸收再創新產品的出口、原始創新產品以及集成產品在跨境貿易中的知識產權風險。其中，高鐵設備制造企業屬于鐵路運輸領域的電氣、機械設備制造行業，是知識產權核心行業下的知識產權密集型制造業之一[23]。《聯合國國際貨物銷售合同公約》(CISG)是調整跨境貨物買賣合同的重要公約，對高鐵產品國際貿易中知識產權風險研究具有指導意義,CISG第42條主要規范了知識產權的擔保責任分配[24]。高鐵產品國際貿易知識產權風險有執法風險、CISG風險和高鐵產品“走出去”專門風險三類，具體包括知識產權主管執法、海關執法；法律適用、“任何權利或要求”“預期貨物”“已知道或不可能不知道”及其雙方義務、許諾銷售；早期技術轉讓協議、平行進口、標準必要專利(見圖3)。

圖3 高鐵相關產品國際貿易的知識產權風險因素結構

知識產權國際爭議解決風險：WTO和WIPO是國際上最具影響力的知識產權國際公約。Dinwoodie等(2009)通過比較兩者爭端解決機制以及仲裁和調解中心的法律特點及其異同，從加強立法、執法和國際合作三個角度提出了完善建議[25]。Engelbrekt(2010)從當前國際知識產權糾紛解決的主要方式TRIPS框架和國際商會仲裁院的糾紛解決機制與程序入手，對其中專家組的組建、上訴程序、法律適用、第三方程序等進行了對比性探究[26]。中國高鐵“走出去”涉及知識產權國際爭議主要有兩方面，一是知識產權國際爭端，是指作為國際法主體的國家、國際組織及其相互間有關高鐵知識產權的爭端。二是知識產權國際糾紛，是指平等的民事主體之間以及民事主體與國家行政機構間就權利主體資格、權利確定、權利內容、權利行使、權利救濟等方面發生的知識產權國際糾紛。同時，在知識產權國際糾紛的解決中裁決、判決的承認與執行，以及法律適用也是高鐵走出去爭議解決的重要風險(見圖4)。

圖4 高鐵知識產權國際爭議解決的風險因素結構

四、中國高鐵“走出去”的知識產權風險因素結構構建

風險定義中的核心在于“結果與預期目標偏離的可能性及結果與預期目標偏離的程度”。本文對“中國高鐵‘走出去’的知識產權風險”進行界定時采用了逐級限縮的方式。從高鐵“走出去”的角度出發，對于國家高鐵產業和當事企業這兩種主體預期目標可概括為兩種：第一，相關合意獲得履行，即有關知識產權合同、協議、條款獲得履行；第二，知識產權權利適當行使，即侵權或不被侵權、權利既不怠于行使或也不濫用。這兩條構成中國高鐵“走出去”知識產權風險因素類型化的原則。

(一)風險因素類型化與風險因子的提出

結合3的論述，對知識產權客體風險因素進行類型化，提煉出的風險因子為：著作權，包括計算機軟件等對科學、文學藝術作品所享有的專有權利，與高鐵相關的著作權使用與保護的可能風險；專利權，包括發明、實用新型和外觀設計專利，與高鐵相關的專利權使用與保護(侵權與被侵權)的可能風險；商標權，包括商品商標、服務商標等，與高鐵制造、產品銷售或服務項目的商標權使用與保護的可能風險；其他知識產權，包括專有技術等專有權利(商業秘密)以及集成電路布圖設計權等其他知識產權，與高鐵產品(車體、設備及零部件)生產，以及工程勘察設計、施工等其他知識產權使用與保護的可能風險；申請和授權，專利權、商標權需經申請、各國主管部門依其法律審查并授權，與高鐵相關專利權、商標權能否獲得授權的程序性風險。

從國際工程承包的招投標、工程勘察設計和工程施工三階段進行中國高鐵企業國際工程承包知識產權風險因素類型化便可提煉出風險因子。國際工程承包的投標方案中許諾銷售權雖屬于專利權具體行使，作為知識產權權利及其行使的代表之一應當單列，即產品在銷售前進行專利權的宣傳或承諾，高鐵工程招投標中、高鐵產品銷售前專利權宣傳或承諾的可能風險?？辈煸O計職務作品，是執行單位任務或主要利用單位物質技術條件所完成的創新創作，是企業與員工共享創新創造成果的一種形式，不限于勘察設計職務作品，還有其他形式職務成果，具有典型性應當單列。技術標準中主要涉及標準必要專利許可制度，高鐵工程承包、產品貿易中標準專利的使用與被使用、許可費用等可能的風險，應單列為獨立因子。綠色專利強調國際社會發展趨勢更為重視環境保護、新發展理念，在專利申請與確權，乃至知識產權執法司法中應予以彰顯。

從高鐵產品國際貿易視角，對中國高鐵走出去知識產權風險從執法風險、擔保風險和專門風險三方面進行了類型化分析并提煉出風險因子。主管執法、海關執法是各國大都采取的行政執法措施，在高鐵“走出去”的對象國，該類風險在所難免。主管執法，是指一國知識產權行政部門執法的內容、水平與能力，高鐵國際貿易中存在一國主管執法的可能風險。海關執法，是指對進出口商品可能存在知識產權侵權所采取的海關措施，高鐵產品進出口存在被域外國家海關執法的可能風險。知識產權保護如何處理引進消化吸收再創新的重大問題，屬于改進成果保護的范疇，是指在他人專利、專有技術基礎上改進所形成的成果，高鐵技術引進消化吸收再創新中的成果歸屬、使用的可能風險，有必要單列。產品貿易中，知識產權權利瑕疵擔保是知識產權產品或含有知識產權產品貿易的專門情形，出賣方對其在國際貿易中的產品可能存在的知識產權瑕疵承擔擔保，高鐵產品出賣時可能侵犯第三人知識產權的風險。平行進口是影響進出口的重要知識產權制度，國際公約、各國知識產權法有不同規定，一國專利權或商標權項下的商品是否被許可進口，高鐵產品在國際貿易中是否被一國法律所許可進口的可能風險。

從知識產權國際爭議解決來說，中國高鐵“走出去”知識產權風險涉及國際爭端的WTO解決、國際糾紛替代解決、國際糾紛訴訟解決。具體來說包括ADR解決機構選擇、仲裁協議準據法、仲裁裁決的承認以及執行；法院管轄風險、法律適用風險。顯然，這些知識產權風險因素是直接存在的，要特別說明的是，一是知識產權國際爭端WTO解決,雖屬于成員(國家或獨立關稅區)間的知識產權風險但其解決的利害會直接波及法人或自然人，且是目前知識產權風險發生的重要形式；二是仲裁協議準據法、法律適用風險，兩者都屬于知識產權國際糾紛解決法律適用，予以合并；三是ADR解決機構選擇、法院管轄風險兩者雖都屬于知識產權國際糾紛解決方式的選擇，但各自權威性、規范性仍有區別且在裁決結果的執行力是有明顯差別的，予以保留；四是仲裁協議準據法、仲裁裁決的承認以及執行，在知識產權國際糾紛解決中，無論選擇ADR解決機構還是訴訟解決都存，統一為法律適用、承認執行。

通過上述類型化后共提煉出知識產權風險因子19個(見表1)。

(二)基于解釋結構模型的知識產權風險因子結構分析與體系建構

(1)ISM的實施

a.知識產權風險因子的相關性分析

確定系統(將其設定為S)的構成，S=(S1，S2，…，S19)；將專家問卷中的數據進行統計，綜合確定參與問卷打分的一致意見。

b.建立高鐵知識產權風險因子鄰接矩陣

定義Si→Sj為元素對Si有直接影響Sj，Si·Sj為元素Si對Sj無直接影響，專家問卷的結果構建鄰接矩陣:

經過對專家意見的集合與充分論證，形成最終確定唯一的鄰接矩陣，因子間的關系符合理論與實務界對高鐵知識產權風險因素的事實界定。需特別說明的是，鄰接矩陣中的“1”代表行因子對列因子有直接的影響而非間接影響或者概念上的相關關系。

c.建立高鐵知識產權風險因子可達矩陣

對鄰接矩陣A和單位矩陣I求和，得到矩陣A+I。采用布爾運算規則對A+I進行冪運算，直至式3成立，即運算輸出的矩陣中不產生新的“1”(不發現新的間接關系)為止，得到可達矩陣。通過Matlab軟件編程計算可求得可達矩陣M，發現當n=3時，求得可達矩陣為：

表1 中國高鐵“走出去”的知識產權風險因子

d.對可達矩陣M進行區間分解

由可達矩陣M求出各因素的可達集R(Si)、先行集A(Si)以及他們的交集R(Si)∩A(Si)，如表2所示。進一步計算可以得到共同集合T以及最高要素集合L。

表2 基于ISM的可達集、先行集與共同集

由表2可知，共同集合T={1，2，3，4，7，8，11，12，13，14，15}，即系統底層元素為S1、S2、S3、S4、S7、S8、S11、S12、S13、S14、S15。R(S1)∩5(S2)∩5(S3)∩5(S4)∩5(S7)∩5(S8)∩5(S11)∩1(S12)∩2(S13)∩3(S14)∩4(S15)=5，而R(S1)∩而(S2)∩而(S3)∩而(S4)∩而(S7)∩而(S8)∩而(S11)∩1(S12)∩2(S13)∩3(S14)≠φ，所以系統有2個連通域。由R(Si)∩A(Si)均為單因素集可知，系統不存在強連通塊。其次，級間劃分，先求最高要素集合L1。集合L1中的元素具有以下特征：從其他因素可直接或間接到達該因素，而該因素不存在到達其他因素的路徑。同屬于一個集合L的因素表明其同屬于一個層次。根據L的定義從上表中可以看出L1={S15，S18，S19}，然后在可達矩陣M中將S15，S18，S19所對應的行和列全部刪去，得到可達矩陣M1，繼續對可達矩陣M1重復以上操作，依次可以得到L2、L3、L4直至對所有元素都進行級間劃分(見表3)。

表3 因子級間分解匯總表

(2)ISM的分析結果

通過上述ISM步驟及分析，獲得因子間分解結果及其所表征的關系，用有向圖連接相鄰級別間的因子，可得到如下圖所示的ISM因子模型。該因子模型直觀地反映出影響中國高鐵“走出去”知識產權風險因素的不同級別及因子間的相互作用關系，處于底層的因子相對于上層因子更為基礎和重要，并通過箭頭連線顯示對上層因子的影響。

五、研究發現與局限性

由圖5可知，影響中國高鐵“走出去”的19項知識產權風險因素體系可劃分為4個層級、三個因子群。位于最底層即第一層次，也是最重要的層級包含了專利權、商標權、著作權、其他知識產權和綠色專利共5個因子，該層級由知識產權權利及其內容的因子群組成。第二層次由申請授權、職務成果、許諾銷售、標準專利、改進成果、瑕疵擔保、平行進口、主管執法、海關執法共9個因子組成因子群。這9個因子包含了知識產權的權利取得、權利行使和行政執法等因子，權利取得有申請授權1個風險因子；職務成果、許諾銷售、標準專利、改進成果、瑕疵擔保、平行進口6個因子為權利行使類；行政執法有主管執法、海關執法2個風險因子。第三、四層是由知識產權權利糾紛與解決的因子構成的權利救濟因子群，主要包括第三層次的法院管轄、替代機構、世貿組織和第四層次的法律適用、承認執行共5個因子，這兩個層次都屬于知識產權國際糾紛的權利救濟。該結構體系可分為知識產權權利5個風險因子，知識產權獲得、行使與行政執法9個風險因子，以及權利救濟5個風險因子三個層次風險因子群。

圖5 中國高鐵“走出去”的知識產權風險因子ISM模型

(1)專利權、商標權、著作權和其他知識產權等擁有是知識產權權利行使、處分與收益的基礎，進而才可能進行知識產權營運、管理與保護，是一個基礎性知識產權風險。一個國家發展高鐵勢必會在其相關公共政策包括專利申請、審查、使用與運營，以及執法乃至司法保護等各項活動中體現政府管理導向，綠色專利代表目標市場國知識產權的政策方向和價值取向。

(2)申請授權是知識產權權利取得的前提，職務成果、許諾銷售、標準專利、平行進口、改進成果、瑕疵擔保等權利行使最根本，主管執法、海關執法是一國知識產權前置保護措施，該層次是高發性知識產權風險。第二層次的因子群是以權利獲得為前提、行使為主體，涉及企業創新成果形式中的職務成果，協調原始創新與集成創新、引進消化吸收再創新、基礎創新與持續創新之間成果權利關系的改進成果；專利權行使的專門權利許諾銷售權，專利為代表的知識產權政策取向的標準必要專利，專利權和商標權行使的特殊情形平行進口，以及國際貿易中知識產權權利完整性擔保的瑕疵擔保。權利行使是知識產權價值實現的主要環節，權利被行使才有價值，由于不同國家法律制度的差異性，使得知識產權權利行使風險最為多樣，該層級的風險因子也就最多。

(3)法院管轄、替代機構和世貿組織，以及法律適用、承認執行構成的權利救濟風險因子群，是救濟性知識產權風險，即處分知識產權風險，減少損失、表明責任承擔的知識產權風險。國家(包括獨立關稅區)間因其知識產權發生爭端通過世界貿易組織爭端解決機制為代表的救濟，其結果也必將間接或直接波及企業權利及其利用。知識產權制度不僅體現著一國的投資環境和國際市場競爭的共同規則，其發展動向也將顯示出新興經濟體國家未來產業與技術創新的政策指向。

概括而言，ISM為多因子結構分析提供了一種重要的方法，借助數學模型和矩陣運算的方法能夠快速梳理出不同因子間的相關影響關系及其作為一個整體的層次和優先級。但ISM法也存在一定局限性，例如由于不同專家對與不同因子及其相互關系方式、程度的主觀認識存在差異，就會導致分析結果的不唯一性，這就要求在研究過程中盡量通過統一賦值標準和原則，這也是本研究在推進過程中始終予以注意的部分。

六、面向高鐵知識產權風險因子結構體系建構的系統性對策

中國高鐵“走出去”知識產權風險因子ISM分析能夠較為清晰地識別各知識產權風險因子的層次結構及其相互關系，有利于我國政府、高鐵產業部門以及各類創新主體識別知識產權風險并把握風險因子中的主要矛盾，了解風險因子的優先級。結合上述研究發現，提出以下系統性對策：

(1)構建立體的知識產權布局體系，是中國高鐵“走出去”中防控知識產權風險的基礎。中國高鐵創新主體應當加大技術創新力度，擁有更多更高質量的知識產權，提升預防和控制知識產權風險能力。例如，重視擁有多類別高鐵知識產權，比如核心關鍵技術的創造發明與確權、集成電路布圖設計權；重視通過知識產權保護，提升我國高鐵高原、高寒等特色技術為優勢技術；正確處理知識產權數量與質量、結構與組合、布局與規劃之間的關系。

(2)加強高發性知識產權風險的監控，精準提升知識產權風險應對能力。研究表明，標準專利、許諾銷售、平行進口、瑕疵擔保等權利行使，以及主管執法、海關執法等行政執法是高鐵“走出去”高發性知識產權風險，知識產權客體多樣、權利內容豐富、權利行使更是形式多種多樣，中國高鐵產業部門應加強高發性知識產權風險的監控和應對，主動研判目標市場國相關法律制度、參加的相關國際公約以及與中國多邊、雙邊協議，對糾紛解決方式、法律適用進行預先約定和選擇，提升應對知識產權國際糾紛的主動性、導向性。

(3)識別“申請授權-專利權-標準必要專利”邏輯下高鐵技術體系的關鍵風險因子，形成“走出去”的核心競爭力。高鐵專有技術通過申請、授權，取得專利權，并在此基礎上進行權利的體系構建與擴張使之成為標準必要專利。這既是中國高鐵“走出去”知識產權風險識別的路徑與節點，更是知識產權風險防控能力建設的關鍵，中國高鐵創新主體應主動推動行業標準，積極參與國際標準制、修定。

(4)優化“改進成果”、“職務成果”等中國高鐵自身特點特色的關鍵風險管理，打造“走出去”知識產權優勢。中國高鐵發展是在原始創新基礎上采取“引進、消化、吸收再創新”的“市場換技術”道路，基于其特有的創新路徑與發展模式的改進成果識別與保護，乃至“后發優勢”發揮是維持中國高鐵技術競爭優勢的關鍵。此外，中國高鐵技術發展具有政府主導性與人力、財力、企業家精神等各項資源集中性特點，尤其表現為知識產權多為職務成果，因此，加強職務成果保護、管理是防控知識產權風險的重要環節。

(5)把握目標市場國知識產權政策方向，精準定位與處置風險。高鐵建設是一個國家科技進步、經濟社會發展綜合實力的體現，也是一個國家公共政策發展的風向標，通常體現在一國知識產權政策的變化上則表現為：各國對相關產業領域的知識產權戰略管理、保護理念，知識產權行政執法的地位、內容與方式等。積極關注目標市場國知識產權政策動向，能夠及時有效應對由此產生的知識產權公共行政與執法風險。