西非航線港口與海運物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

賈 嘉，程煒杰

（山東外貿(mào)職業(yè)學院，山東 青島 266000）

1 引言

西非國家通常包括西撒哈拉、毛里塔尼亞、塞內(nèi)加爾、岡比亞、馬里、布基納法索、幾內(nèi)亞、幾內(nèi)亞比紹、佛得角、塞拉利昂、利比里亞、科特迪瓦、加納、多哥、貝寧、尼日爾、尼日利亞等16 個國家和1 個地區(qū)。其中，馬里、布基納法索和尼日爾是內(nèi)陸國家沒有港口；大西洋上的島嶼國家佛得角，進出口貿(mào)易額過??；西撒哈拉在航線上更接近北非的港口；而喀麥隆以南的加蓬、剛果和安哥拉在航線劃分上都歸入西非航線。所以，本文分析的西非航線包括毛里塔尼亞、尼日利亞、科特迪瓦、貝寧、多哥、加納、塞內(nèi)加爾、喀麥隆、幾內(nèi)亞、幾內(nèi)亞比紹、岡比亞、塞拉利昂、加蓬、剛果、利比里亞、安哥拉等16個國家。

盡管中國對非洲的貿(mào)易只占全球貿(mào)易的一小部分，非洲的港口也一直都被低端的港口碼頭基礎(chǔ)設施、效率低下的裝卸時間、安全性差以及港口行政腐敗等問題困擾，但是非洲航運業(yè)的潛力是巨大的，海運是非洲的生命線，非洲大陸90%以上的進出口貨物通過海運運輸，非洲聯(lián)盟將航運業(yè)稱為“非洲大陸復興的新前沿”。我們需要重視這一新興的市場，及早構(gòu)建和完善在這一地區(qū)的海運網(wǎng)絡和進行內(nèi)陸運輸布局。

最新的中國出口集裝箱運價指數(shù)顯示，西非航線運價2019年1-3月比2018年上漲高達20.83%，遠遠高于其他的航線，具體見表1。價格出現(xiàn)了上漲，主要是因為需求增加或供給減少，基于船公司的船期比較穩(wěn)定這一現(xiàn)狀，可見近期西非航線的需求是增長的，而且增幅很大。

表1 中國出口集裝箱運價指數(shù)

2 西非國家進出口貿(mào)易情況

從2014-2018年進出口貨運量看（見表2），貨運總量排第一位的尼日利亞的貨量占到整個西非的近一半，是西非目前最大的進出口貿(mào)易國，除了尼日利亞的本國進出口外，尼日利亞的港口還承擔著尼日爾、多哥、貝寧等鄰國的貨物中轉(zhuǎn)；科特迪瓦、塞內(nèi)加爾、加納、多哥的貨運量占比都超過5%，也是西非主要的貨運量大國；剛果、毛里塔尼亞、塞拉利昂、岡比亞和幾內(nèi)亞比紹5 個國家的貨運量占比都不到1%，因此這5 個國家的海運物流發(fā)展情況將不作為本文的分析重點。西非絕大部分國家的出口產(chǎn)品都是農(nóng)業(yè)產(chǎn)品，比如可可、咖啡、棉花、花生等；進口的商品則主要是機械設備和日用消費品等工業(yè)產(chǎn)品；在主要的貿(mào)易伙伴中，絕大部分國家目前都與中國保持旺盛的國際貿(mào)易往來，中國是西非國家重要的進口商品來源國。

3 西非國家港口發(fā)展情況

普華永道最近的一份報告認為，如果非洲要實現(xiàn)其增長目標，必須充分利用其港口和航運部門的經(jīng)濟潛力。該公司的分析表明，港口業(yè)績提高25%可使國內(nèi)生產(chǎn)總值增長2%。西非的港口發(fā)展決定所在國的經(jīng)濟發(fā)展，以及其能否成為未來西非區(qū)域的航運強國和經(jīng)濟大國。

2019年2-3月尼日利亞進行了國家大選和州選，原執(zhí)政黨繼續(xù)當選，保證了政局的穩(wěn)定和政策的連貫。尼日利亞人口增長率2.6%，按目前的人口基數(shù)和高增長率很有可能在2050年成為第三大人口國家；尼日利亞周邊鄰國科特迪瓦、加納、貝寧也都保持GDP 的高速增長，強勁的經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)使得尼日利亞的港口拉各斯（包括阿帕帕港和廷坎港）成為西非最大、最繁忙的港口，目前尼日利亞70%左右的進出口貨物都由拉各斯港中轉(zhuǎn)。2018年3月，中國工程方承建的拉各斯萊基深水港項目啟動開工，該港口建成后成為非洲撒哈拉以南最大港口，水深16m，設計年吞吐量150萬TEU，并有望擴至450萬TEU，強化尼日利亞西非貿(mào)易樞紐的作用。拉各斯港還是尼日利亞與貝寧、尼日爾和喀麥隆等最近國家之間的重要貿(mào)易點。

阿比讓港口是科特迪瓦最大的城市，也是其經(jīng)濟中心，該港的海關(guān)收入約占其國家海關(guān)收入的80%。它也是西非主要的商業(yè)港口之一，為馬里、布基納法索和尼日爾等內(nèi)陸國家提供服務。該港建于1950年，基礎(chǔ)設施薄弱，難以應對貨運量的增長。目前正在進行的港口擴建項目將耗資約12 億美元，阿比讓可能在未來幾年成為西非的樞紐港。

加納是非洲少數(shù)幾個出口額超過進口額的國家之一。聯(lián)合國國際貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫（United Nations International Trade Statistics Database）的數(shù)據(jù)顯示，加納2017年的出口額約為143 億美元，而其進口額約為127億美元。然而，加納最大的港口特馬很快就會達到其吞吐量的極限。加納的特馬港是非洲最大人造海港，目前正在進行擴建，年吞吐能力有望由現(xiàn)在的120萬TEU升至350萬TEU，投資中還包括了升級特馬公路網(wǎng)的預算。

從2016年開始，中國與塞內(nèi)加爾的關(guān)系提升為全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。2018年7月份，習近平主席出訪非洲5 個國家，塞內(nèi)加爾就是其中之一。目前，中國是塞內(nèi)加爾第二大貿(mào)易伙伴、最大融資來源國。2021年塞內(nèi)加爾是中非峰會主席國，2022年塞內(nèi)加爾將舉行全球青奧會，這些因素都促成了兩國良好關(guān)系的發(fā)展。塞內(nèi)加爾的經(jīng)濟增長和與中國的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的建立都將助力達喀爾港發(fā)展，未來達喀爾港有望成為西非主要的物流樞紐和轉(zhuǎn)口貿(mào)易門戶。

西非其他主要的港口還有多哥的洛美港、安哥拉的卡賓達、貝寧的科托努港，也都是地區(qū)性的重要轉(zhuǎn)運港口。加蓬的主要海港讓蒂爾港主要外運石油，奧文多港主要外運原木和礦石。喀麥隆的主要港口是位于距大西洋50km 的五里河港灣口的杜阿拉港，地理位置優(yōu)越，其設計吞吐量1 000萬t/y，近年來實際吞吐量均超過1 000 萬t，年吞吐量占喀麥隆進出口商品的95%以上，同時中非、乍得等內(nèi)陸國進出口商品也從杜阿拉港轉(zhuǎn)運。

4 西非航線海運物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

海運物流狀況除了經(jīng)濟的發(fā)展背景和港口的建設基礎(chǔ)外，還要關(guān)注海運航線的覆蓋情況。以從青島到西非各主要港口的航線覆蓋率為例（見表3），航線最為密集的是尼日利亞的拉各斯和加納的特馬，以及多哥的洛美，每周有超過10次班輪離港，在貨運時間上有充分的選擇，因為停泊的船公司多，航線覆蓋率大，尼日利亞的拉各斯和加納的特馬是運往非洲西部貨物的首選樞紐中轉(zhuǎn)港；其次是貝寧的科托努、安哥拉的盧安達、科特迪瓦的阿比讓和喀麥隆的杜阿拉，航線覆蓋率也都超過平均每周7 次離港，為貨主提供了較大的時間選擇。從船公司看，覆蓋度最好的船公司是馬士基航運、達飛輪船和地中海航運，這三家船公司都覆蓋了西非的所有港口。

表3 青島出發(fā)的西非港口航線覆蓋率與船公司統(tǒng)計

4.1 過度投資可能導致產(chǎn)能過剩

西非港口建設與運營投資機會非常多，自2005年以來，APM Terminals 財團通過喀麥隆公司Douala International Termina（lDIT）運營集裝箱碼頭，該公司的合同于2019年12月到期，杜阿拉港務局（PAD）已啟動限制性國際招標，以選擇一個新的特許經(jīng)營者，用于喀麥隆杜阿拉博納布里港集裝箱碼頭的改造、現(xiàn)代化、運營和維護。入圍的投標人包括馬賽的CMA碼頭公司、阿聯(lián)酋的迪拜港口世界公司、開曼群島注冊的和記港口投資有限公司、沙特阿拉伯紅海港碼頭公司和瑞士日內(nèi)瓦的終端投資有限公司。

2016年10月開始的Terma港口擴建項目將產(chǎn)生四個深水泊位、一個新的防波堤和一個能夠容納世界上最大集裝箱船的通道。APMT 表示，這將增加350 萬TEU 的年產(chǎn)能。APMT 表示，前兩個深水泊位預計將在2019年6月底前接收商用船只。托運人和收貨人接收和運送集裝箱的港口基礎(chǔ)設施也將準備就緒。尼日利亞萊基增加了270萬TEU的產(chǎn)能，尼日利亞的拉各斯港雖然設備先進，但利用率不到60%。加納的特馬港又增加了370萬TEU的產(chǎn)能，而喀麥隆的克里比港剛增加了65 萬TEU 的產(chǎn)能，并希望將第二階段的產(chǎn)能翻一番。接下來是科特迪瓦的阿比讓，加上120萬TEU的產(chǎn)能，巴達格里港表示，它希望以180 萬TEU 開航。即使只考慮目前正在進行的項目，其總產(chǎn)能也等于其對該地區(qū)去年760萬TEU總產(chǎn)量的估計。如果到2028年底全部上線，西非港口裝卸工將不得不在未來十年以每年5.7%的復合年增長率增長，才能吸收80%的額外產(chǎn)能。

4.2 進出口貨物種類差異大，且貨量受石油價格影響巨幅變動

西非國家外貿(mào)進出口的不平衡性較大。除幾內(nèi)亞比紹外，其他國家集裝箱進口量均大于集裝箱出口量，平均出口空箱率達60%。比如，尼日利亞的主要出口商品是石油、可可、橡膠和棕櫚仁，出口所用運輸方式主要是油船與散貨船；而主要進口商品為機械設備、交通設施和消費品，進口所用的運輸方式以集裝箱船為主。這造成進口所用的集裝箱大量需要空箱返回，據(jù)統(tǒng)計2016年尼日利亞的出口空箱率高達93%。西非航線國家急需提升出口貨物價值，將初級農(nóng)產(chǎn)品加工成適用集裝箱出口的工業(yè)加工品，提高出口貨值的同時降低集裝箱的空使率，綜合降低物流成本，提高產(chǎn)品競爭力。

西非的尼日利亞、科特迪瓦、安哥拉、加蓬和喀麥隆都出口石油，以換取進口的機械設備和日常消費品。當石油價格走低時，會出現(xiàn)明顯的進出口貨量驟減，比如安哥拉羅安達的港口吞吐量在2015年之后的兩年內(nèi)從一年100多萬TEU猛跌至一年54萬TEU；然而，2017年石油價格的回升又導致進口量迅速飆升達到270萬TEU?？梢灶A測，隨著近期美國強壓伊朗石油“零出口”，全球石油價格飆升，西非國家的石油出口獲益增加后，進出口貨量又會大增。

4.3 海盜猖獗船貨安全沒有保障

索馬里亞丁灣的海盜活動目前正在減少，西非地區(qū)的海盜活動卻日益猖獗，現(xiàn)已被列為全球海盜活動熱點地區(qū)。在2018年的最后三個月，僅尼日利亞海域就記錄了41 起綁架事件。2019年以來，西非海域的海盜襲擊案件出現(xiàn)頻率也是高居不下。例如：2019年4月15日，尼日利亞海域發(fā)生了一起襲擊案，四名海盜乘坐快艇接近一艘錨泊的油輪，其中兩人設法登上油輪并向生活區(qū)開火；4月19日，尼日利亞邦尼外錨地，一艘名為“APECUS”的油輪在錨泊時被海盜襲擊，海盜登上了這艘油輪綁架了6名船員并逃脫。

海盜行為主要發(fā)生在海域歸屬國政治動蕩且海軍實力較弱的地區(qū)，陸基經(jīng)濟和政治是海盜行為出現(xiàn)和打擊不力的根本原因。西非水域目前幾乎沒有國際海軍軍艦護航或巡航，西非國家也不允許外國的武裝保安人員進入，貨船無法采取自身武力自保。

4.4 多式聯(lián)運的內(nèi)陸交通亟待改善

根據(jù)前文分析的各港口發(fā)展基本情況和船公司航線布局，可以預測西非的拉各斯、阿比讓、特馬、達喀爾等港口都有望成為未來西非的綜合樞紐港，港口之間的競爭除了體現(xiàn)在港口的基礎(chǔ)設施外，港口的貨物向內(nèi)陸的集散效率也是各港口吸引貨源的關(guān)鍵。

西非各國的內(nèi)陸交通網(wǎng)絡隨著經(jīng)濟的發(fā)展和進出口貿(mào)易的繁榮都在快速發(fā)展，國家與國家之間的內(nèi)陸交通網(wǎng)也在不斷增強，為港口貨物向內(nèi)陸集疏創(chuàng)造了條件。但是西非國家的公路基礎(chǔ)設施仍有待進一步改善，內(nèi)陸交通發(fā)展水平仍十分落后。例如：尼日利亞的拉各斯沒有火車，90%以上進出口貨物需要公路運輸向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移。而與港口銜接的除通向市中心島嶼的跨海大橋外，同城公路道路都因道路狹窄和車輛過多導致交通堵塞嚴重。勒基-埃佩高速公路原本是為3萬輛汽車通行設計修建的，現(xiàn)在每天行駛的車輛達到5 萬輛?；A(chǔ)設施的缺乏也引起了海運物流的效率低下，海運的發(fā)展需要多式聯(lián)運的配合。

4.5 貿(mào)易通道存在諸多壁壘

由于很多西非國家都存在政局不穩(wěn)，政策混亂，執(zhí)法不公的問題，在進行國際貿(mào)易時常常出現(xiàn)人為非貿(mào)易壁壘。比如：尼日爾是利用加納的特馬和塔科拉迪港作為進口貨物和出口貨物的過境國之一。尼日爾的托運人選擇加納港口作為他們的首選，主要是從交通距離和運輸成本考慮，目前的加納走廊已成為尼日爾的進出口貨物的必經(jīng)之路，但是卻常常發(fā)生敲詐勒索事件，眾多的警察和海關(guān)壁壘也成為了阻礙貨物自由流通的人為障礙。另外，通過向多哥、布基納、尼日爾和馬里等鄰國的“過境”貿(mào)易還存在大量的走私活動。非法的行政干預和走私活動造成的不正當競爭引起了市場效率問題，導致本應該享受到的進出口貿(mào)易福利被消減。

5 結(jié)語

西非憑借豐富的礦產(chǎn)資源和急速增長的人口資源，成為引人注目的新興市場，在未來具有極大的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?。西非港口的均衡良性發(fā)展和西非航線的海運物流發(fā)展將直接影響未來西非國家的進出口貿(mào)易和經(jīng)濟增長速度，希望本文的研究成果可以為中國與西非國家間的經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供參考借鑒。