未來：E級將助力奔馳騰飛

2019-09-03 01:57:52BettinaMayer

汽車博覽 2019年9期

Bettina Mayer

期待已久的戴姆勒改革計劃終于拉開了序幕：作為迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）的接班人，康林松（Ola K?llenius）成為戴姆勒新任董事會主席。自上任以來，這位戴姆勒新領袖便面臨巨大的財政優化壓力。由于需要為未來領域投入大量資金，投入產出比已成為需要戴姆勒集團深思熟慮的重要因素。然而，鑒于奔馳目前采用的全車型覆蓋策略，這種做法的收效尚不明朗。以C級為例：該產品包括約50款車型，其中30款為轎車或旅行車，21款為雙門轎跑車和敞篷車，搭載從基礎車型的122馬力柴油發動機到C 63 S的510馬力AMG V8發動機——這種產品布局對成本管控來說無疑是個不小的挑戰。除了擔任集團首席執行官一職外，康林松還身兼領導梅賽德斯-奔馳執行委員會的工作。這位奔馳新領袖究竟會從當前車型中刪去哪幾款，目前尚為未知數。但在此之前，康林松曾宣布了縮減奔馳產品組合的計劃。

EQC姍姍來遲

為避免來自歐盟的處罰，二氧化碳減排是康林松不得不面臨的另一大重任。2018年，奔馳的平均單車二氧化碳排放量為134克/公里，而2021年的歐盟新車燃油消耗標準為95克/公里。考慮到奔馳的車重較歐洲其他品牌的車型更高，預計星徽品牌在2021年的單位公里平均二氧化碳排放量將在109克/公里水平。

推廣插電式混合動力汽車和純電動汽車并實現銷量的大幅提升是實現該目標的唯一途徑。但令人遺憾的是，由于供應端出現問題，產自不來梅工廠的奔馳旗下首款純電動汽車EQC無法達到人們對奔馳純電動SUV的預期。今年6月，這款車首次交付給VIP用戶;10月起，EQC正式進入奔馳經銷商展廳。直到2020年初，奔馳才將進入其首款純電動SUV的大規模交付階段。

在未來幾個月中，奔馳將發布哪些新產品？總體來說，SUV依然是奔馳新車發布的主題。6月11日，奔馳推出GLB系列;9月，被賦予GLS之名的大尺寸SUV量產車型將在法蘭克福國際車展中亮相。其中，GLB出自MFA2平臺，長度較奔馳B級多出21厘米。動力方面，該車采用當前在緊湊級車型上廣泛應用的發動機方案。根據奔馳的規劃，這款車將不會提供混合動力版本：2020年底，GLB將切換為純電動衍生版本EQB。

作為戴姆勒的新任董事會主席，康林松曾在過去幾年中擔任集團開發負責人，主管車型平臺工作。雖然EQC和EQA均采用基于內燃車型進行改造的平臺，但EQ車型可使用傳統燃油車部件的比例僅為15%。換言之，整車85%零件的開發工作需從零開始。

EQ的第三款車EQS采用轎車布局，是第一款使用EVA2架構的產品。其中，EVA2為專門面向電動汽車打造的平臺，采用中置平鋪電池布局，而非后置于行李廂中。得益于這種“平板式”結構，EQS的設計靈活性更高，工程師也能夠開發出更多不同的衍生版本。

平臺：電動優先

除此之外，康林松已著手打造另一個車型平臺。該平臺將對目前已有的模塊化平臺（MFA、MRA和EVA）進行整合，以滿足公司的“電動優先”（Electric first）戰略：這意味著，全新平臺或將為面向純電動汽車開發的全新架構，亦有可能是基于燃油車平臺進行升級。然而，這套系統的投放尚需時日——奔馳計劃于2027年或2028年將該全新平臺推向市場。2022年，奔馳將擁有10款電動汽車，其中包含3款smart純電動汽車和7個EQ品牌的產品。值得一提的是，戴姆勒對首款EQ純電動車型的投入預計高達100億歐元。

康林松的另一個任務在于，為智能化汽車和未來全自動駕駛汽車進行相應的技術儲備。由于僅憑單一品牌無法獨自承擔數十億美元的研發投入，戴姆勒會與競爭對手組建開發聯盟，并攜手博世開展工作。然而，這種模式的成本極高，而實際產出并不像預想中那么理想。

為了避免重蹈奧迪在交通擁堵輔助系統方面的覆轍（發布該技術兩年后依然無法在量產產品中應用），康林松希望在該領域能夠得到更多支持。奔馳計劃為全新S級搭載高速公路輔助系統。

根據IHS Markit的調研，奧迪自動駕駛原型車搭載的系統成本在4萬-7萬歐元區間——該價格甚至還未考慮開發人員的工時成本。即便是這項科技的成本能夠下降一半，其價格對奔馳S級和寶馬7系的購買者來說仍不具有吸引力。

開發全新動力系統

據悉，奔馳在全新動力系統開發中的投入已達到30億歐元。未來，搭載微粒過濾器的汽油發動機和OM 654柴油電噴發動機將滿足歐7排放標準，并將廣泛應用于奔馳車型中。由于合作伙伴博世成功開發出了一種能夠大幅降低柴油發動機尾氣中氮氧化物含量的排放清潔系統，因此戴姆勒尚未宣布停止柴油發動機的計劃。

關于全新C級（計劃于2021年春季上市）是否搭載博世開發的尾氣清潔系統，奔馳目前尚未確認。但可以確定的是，所有C級車型均將搭載擁有75公里（WLTP測試標準）續航能力的插電式混合動力系統和基于48伏車輛電氣系統的快速啟動功能。為滿足消費者對SUV車型的需求，下一代C級還將推出一款類似現款E級的全地形車型版本。這款車采用旅行車外觀，擁有出色的越野能力，被奔馳賦予“全地形”（All-Terrain）的命名。相比于轎車車型，這款車的車身更高，搭載大尺寸車輪、四輪驅動和高度可調節的空氣懸掛，以滿足車主對更多駕駛場景的需求。

通過此次換代，C級作為縮小版S級的趨勢更加明顯。全新C級將擁有更加出色的駕駛艙品質，尤其是大尺寸顯示屏設計——除了數字化儀表外，C級的中控屏尺寸也將大幅增加。繼S級之后，全新C級也將搭載L3級自動駕駛系統和擁有出色語音識別能力的MBUX車載信息娛樂系統。

工廠布局

盈利能力不足和成本高昂是戴姆勒集團面臨的兩大難題。在此背景下，公司監事會決定將提高利潤水平作為康林松的績效考核指標。目前，奔馳的乘用車銷售回報率僅為6%至8%，而廂式貨車的銷售回報率更是低至0到2%。為了提高利潤，這位新任董事會主席推出了一系列降本計劃：2021年，梅賽德斯-奔馳乘用車和卡車的降本幅度將分別達到60億歐元和20億歐元。

康林松的另一點措施在于深化與寶馬的合作。除此之外，戴姆勒掌門人已開始與奧迪首席執行官伯藍·紹特（Bram Schot）探討組建三家德系豪華車品牌同盟的可行性。

在此基礎上，康林松正在尋求進一步加強與其他伙伴的合作深度。對于smart品牌的后續產品（自2022年起全部切換為電動汽車），康林松已攜手中國汽車制造商吉利找到了解決方案。就這一點而言，戴姆勒可在與FCA（菲亞特-克萊斯勒汽車公司）的合作中借鑒與雷諾-日產的經驗和教訓。總而言之，戴姆勒正在加速邁向未來。然而，這個德國汽車巨頭仍然需要加快腳步。

結論：康林松的降本重任

新任首席執行官在提升戴姆勒盈利水平上頗有想法。在此背景下，深受消費者喜歡的AMG將被賦予更多開發職能并將投放更多高利潤車型。同時，專門面向高端客戶的邁巴赫Version系列也將扮演重要角色，尤其是來自中國、俄羅斯和美國的買家。對康林松來說，人事調整、車型多樣化和降本增效是擺在這位新任首席執行官面前的棘手難題。此外，康林松還需要在2021年前實現戴姆勒的二氧化碳減排目標。如果無法達到該目標，集團將面臨罰款和新的成本壓力。

EQ車型的未來銷量預測

奔馳于不久前發布了基于GLC的EQC車型，開啟了EQ電動汽車系列的全新篇章。奔馳打造了專門面向純電動汽車的EVA2平臺，作為邁向電動汽車時代的基礎。2020年，奔馳將推出EQ系列的旗艦車型EQS。“我們將打造一款與S級處于相同定位的純電動汽車，但不會基于S級本身進行開發。”迪特·蔡澈在2018年底談及該車型時如是說。奔馳將在辛德爾芬根（Sindelfingen）工廠生產EQS。

2039年可持續發展計劃：奔馳的野心

環保汽車

2039年前，即在后續三代車型更迭后，奔馳的新車將實現二氧化碳零排放的目標。2030年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的新車銷量占比將超過50%。新任戴姆勒首席執行官康林松已將可持續發展納入到集團的業務戰略中。不僅如此，奔馳在新技術領域的開放性和領先地位同樣被賦予高優先級：“氫燃料、電池甚至是合成燃料——不論技術如何變化，我們都將保持領先！”

環保生產

2022年，奔馳在歐洲地區的生產基地將實現二氧化碳零排放的目標。在這樣的過程中，奔馳工廠將完成從初級能源供應向二氧化碳證書購買的轉變。根據康林松的估算，歐洲工廠的成本需求將達到數百萬歐元。一旦達成該目標，戴姆勒的降本效果將非常可觀。康林松計劃與供應商共同采用“兩步走”的方式解決該問題，并在與合作伙伴達成的協議中加入二氧化碳排放條款。