地鐵車輛段綜合體交通系統規劃研究

黃曉東

摘 要：以探索地鐵車輛段綜合體交通規劃方法為目的，分析車輛段綜合體的交通特征，提出交通規劃思路，總結車輛段綜合體交通系統規劃方法和要點，包括公交系統、小汽車系統、自行車和行人系統，將地鐵車輛段綜合體較好的融入到周邊城市環境中，為其它城市地鐵車輛段綜合體交通系統規劃提供經驗借鑒。

關鍵詞：地鐵車輛段；綜合體；交通系統；規劃研究

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）15-0133-02

0 引言

隨著我們國家城市軌道交通發展進入快車道，地鐵車輛段用地選址逐漸成為城市的突出矛盾。為解決突出的用地矛盾，籌集軌道交通建設和運營補虧資金，針對地鐵車輛段具有容積率小、用地強度低、建筑密度小、占地面積大等特征[1]，國內各大城市如北京、上海、深圳、廣州等地，率先在軌道交通車輛段上蓋進行規模化的綜合物業開發，拓展城市發展空間。本文結合理論和實踐，針對常見的地鐵車輛段綜合體開發項目（上蓋以居住、商辦功能為主），提出交通系統規劃思路與方法，旨在為類似車輛段綜合體設計提供經驗借鑒。

1 地鐵車輛段綜合體交通特征

1.1 車輛段綜合體的概念

在車輛段用地的上空增加建設樓板，并以該樓板為基地進行綜合性物業開發的建設項目，就是地鐵車輛段綜合體。其實質上是采用合理加密城市空間、復合利用土地資源、增厚地表的建設方式[2]。車輛段綜合體一般由地鐵車輛段層、結構轉換層、上蓋開發層、白地開發部分等構成。

1.2 車輛段綜合體的開發模式

根據上蓋開發區與地鐵站的空間關系，車輛段綜合體開發模式一般分為遠離式、接近式和聯合式三種[3]。遠離式：軌道車站位于上蓋開發范圍之外，需設置擺渡巴士使兩者銜接。接近式：常用的開發模式，軌道車站與上蓋開發區在合理的距離范圍內，通過銜接轉換通道，人流實現便捷互換。聯合式：軌道車站與上蓋物業相結合，車站非獨立布局，通過豎向交通設施進出車站和上蓋平臺，如香港將軍澳車輛段。在有足夠的內部集散空間情況下，采用聯合式最為有利。

1.3 車輛段綜合體的交通特征

不同的開發項目和開發模式，車輛段綜合體交通特征有所差異，但都具有以下共性特征：

（1）交通可達性差。車輛段一般選址位于交通網絡盡端或城市外圍地域，周邊交通設施建設滯后，交通可達性差，尤其是公交可達性更差，需協調區域規劃系統完善片區交通。

（2）交通組織復雜。一是上蓋用地復合開發，產生的交通流混雜且交通出行相對集中，需多個進出通道；二是車輛段上蓋平面與地面豎向存在較大高差（約16米），不同層面交通空間組織和不同交通方式轉換相對復雜。

（3）停車銜接困難。考慮傳統的地下、地面停車空間受到限制，綜合體一般在上蓋建筑和地面車輛段之間設置夾層停車庫，但停車庫與周邊道路缺乏直接聯系。

2 地鐵車輛段綜合體交通規劃路徑

車輛段綜合體交通規劃的總目標是解決車輛段上蓋高密度開發和大尺度空間形成的城市“孤島”問題，理順各層豎向交通和平面交通的關系，解決周邊交通與上蓋出入交通的銜接問題。因此，其交通系統規劃路徑如下：

（1）空間分層。結合車輛段結構特點，合理布局地鐵車輛段、停車庫、上蓋物業以及配套設施等，保障各功能空間互不干擾、人車分離，確保車輛段運行正常，為上蓋項目提供良好的交通條件和優質的生活環境。

（2）交通分流。注重交通分流設計，將不同性質和類型的交通流組織到適宜的交通系統中去，避免不同性質交通流交織、沖突等問題。

（3）立體交通。向地下或空中開發空間的交通形式，通過整合、銜接不同平面的交通方式，合理布局公共交通設施、小汽車停車場、非機動車停車場、空中連廊、扶梯或電梯等設施，形成立體化綜合交通網絡布局，實現便捷換乘，提高運輸效率，滿足交通需求[2]。

（4）建筑交通一體。對城市空間與交通空間一體整合，優化組織車流、人流在交通系統與城市建筑中有序疏散和流通，將城市交通和建筑內部交通進行無縫對接。

（5）綠色出行。優先提供公共交通設施和開放空間，鼓勵采用軌道/公交+步行綠色出行方式，建立完善的步行和公交系統，優化停車設施布局與規模，加快智能交通系統的發展。

3 車輛段綜合體交通系統規劃

根據上述路徑，結合地鐵車輛段綜合體的空間布局和開發模式，具體各子系統規劃的要點如下。

3.1 構建多層次、競爭力強的公交系統

地鐵車輛段上蓋開發項目的最重要競爭力在于依托地鐵服務，融合城市空間打造TOD功能區。因此，應優先選擇接近式或聯合式開發，縮短上蓋行人到達地鐵站的時間，完善公交、出租車等接駁設施，提高出行可達性。規劃要點如下：

（1）合理布局地鐵站出入口，擴大站點500米范圍對上蓋各功能區和白地開發地塊的覆蓋。

（2）在周邊的銜接道路上設置公交停靠站和出租車上下客點，優化公交線路服務。

（3）針對平臺規模大、公建設施為主的上蓋開發項目，在二層結構轉換層打造合理規模的公共交通中心，提升人流通暢性，減少步行距離。

3.2 建立內外銜接順暢的小汽車系統

交通系統規劃的重要內容之一是小汽車系統。根據周圍道路網與上蓋平臺的連接方式，可分為匝道銜接式和主線貫穿式兩種。匝道銜接方式是指城市道路與上蓋平臺通過線路較長、坡度較大的高架匝道銜接，在大城市外圍地區較為常見。主線貫穿式是指城市道路以高架形式直接連接并貫穿上蓋平臺，如深圳前海車輛段[4]。本文重點對采用匝道銜接的小汽車系統規劃進行分析。主要從銜接道路、銜接匝道和內部通道三個方面來考慮。

（1）銜接道路方面。車輛段上蓋大規模建設開發，需要布局銜接道路作為項目基地交通集散的載體。地鐵車輛段層一般不少于2個機動車出入口，上蓋開發層一般不少于3個機動車出入口，宜結合車輛段規劃建設環繞銜接道路，優化車輛出入口與市政道路的銜接，便捷各方向的抵離。同時考慮項目及周邊用地開發，合理確定銜接道路的紅線寬度，并對銜接道路連接上蓋出入口的核心節點進行綜合渠化設計，大幅度降低車流交織的沖突。

（2）銜接匝道方面。上蓋車庫與地面大部分存在9米的高差，應規劃不少于3對出入匝道。規劃要點如下：

充分利用周邊的地形條件，利用與車庫高差較小的道路或節點規劃銜接匝道。利用車庫與高架路直接相連，方便銜接道路與車庫層之間的交通轉換，有效減少車輛進出對市政道路的影響。

受地形或規劃管控限制，在征地紅線內設置匝道時，坡度要適當，減少對上蓋邊緣的空間切割和臨街商鋪的影響。結合市政道路和建筑停車庫設計規范，建議匝道坡度采用6%、坡長150米，提供優質的通行條件。

銜接匝道宜沿著上蓋邊界平行設置，與市政道路形成T字型交叉時，起坡點與市政道路之間要保持適當的緩沖距離，不宜小于50米[5]，匝道出入口與市政道路之間宜局部拓寬，設置平行匯入車道，減小匝道車輛匯入對主線交通的干擾。受條件限制，匝道需平行匯入市政道路掉頭時，匝道出入口與掉頭位置應保持足夠的交織長度。

（3）內部道路方面。優化服務分區的布局，設置環形主通道連接各個車庫進出口，內部設置多條次要通道與主要通道相銜接，結合進出口，合理安排機動車出入組織。

3.3 環保的自行車交通系統

一般情況下，車輛段位于城市外圍區域，上蓋居民與周邊區域的出行需求較大，應打造環保的自行車交通系統。規劃要點如下：

（1）自行車停車場宜設置在地面層，不宜與小汽車共用匝道，可結合高架橋或銜接匝道下方空地布局，在各個方向的行人進出口設置。

（2）周圍的銜接道路，需要設置自行車道，并與其它自行車通道連成網絡。方便自行車通行。

（3）當上蓋尺寸較大時，應在上蓋層規劃布置自行車或公共電瓶車租賃系統，方便人流的快速集散。

3.4 人性化的步行系統

車輛段綜合體交通系統規劃最重要目的是解決上蓋居民的交通問題，優化步行環境，減小步行距離，縮短上蓋項目與周圍空間的時空距離感，促進與周圍區域的融合。結合人的活動需求，上蓋步行需求可以分為三類：與公共交通設施、停車庫之間的步行需求、與白地和周邊地塊的步行需求、上蓋內部各功能區之間的步行需求。對應的規劃設計要點如下：

（1）針對至公共交通設施、停車庫的步行需求，合理設置行人出入口和豎向交通設施，包括垂直電梯、自動扶梯、步行梯等，將基地各層標高相連接，組成立體步行系統，使行人方便快捷的到達公共交通車站和停車庫，滿足對外機動化出行需要。

（2）針對至白地和周邊地塊的步行需求，設置人行天橋、空中連廊、地下隧道等水平交通設施，將車輛段上蓋與白地建筑、配套商業等建筑連成整體，并向公交站和地鐵站延伸，打造交通建筑一體的步行網絡，滿足居民交流、交往需要。

（3）結合上蓋范圍內各功能區布局，布設人行主通道和次要悠閑道，加強公共活動中心、居住區、教育區之間的聯系，營造舒適宜人的生活、休閑空間。

（4）組合運用水平和豎向交通設施，實現上蓋內外步行系統的連續，打造寬敞大氣的行人出入口，作為景觀性門戶，營造良好的換乘環境。

4 結語

為集約高效利用城市土地資源，建設軌道沿線高品質城市功能區，促進經濟、社會、環境可持續發展，對車輛段進行綜合開發是必要的。本文結合車輛段綜合體的特點，總結出常見地鐵車輛段綜合體交通系統規劃方法，可以將地鐵車輛段較好的融入到周邊環境中。在車輛段綜合體交通系統規劃中，還應結合車輛段項目區位、物業特點和功能需求，對交通空間進行整體化、人性化、細節化設計，主動塑造友好交通環境引導城市空間合理組織。

參考文獻

[1] 肖中嶺.地鐵車輛段及綜合基地物業開發模式探析[J].都市快軌交通，2010，23（6）：48-53.

[2] 胡世東.地鐵上蓋物業開發研究[D].天津大學建筑學院，2010.

[3] 齊瑩菲.軌道交通車輛段上蓋開發內外交通銜接模式研究[J].都市快軌交通，2015，28（1）：43-44.

[4] 喻祥，宋聚生.地鐵車輛段綜合體設計探索——以深圳市前海灣車輛段上蓋綜合體為例[J].城市研究，2013（03）：158-161.

[5] 陳天明.廣州市地鐵車輛段上蓋開發項目交通系統規劃[J].交通科技與經濟，2015，16（1）：43-44.