我國東部省份物流業發展對制造業效率的影響

蔡志強，藺繼娟

（天津商業大學 經濟學院，天津 300134）

一、引言

2003年以后，我國工業經濟增長主要由效率和要素驅動轉變為投資驅動，結果是經濟高速增長但邊際資本產出率卻急劇下降，表明我國靠投資驅動的經濟增長不具有可持續性［1］。根據2011年聯合國工業發展組織公布的數據，我國2010年超過美國成為世界第一制造大國。但是，根據2015年世界銀行公布的數據，我國規模以上制造業增加值同比增速已經由2010年的19.42%持續回落到2014年的9.4%。同時，根據2018年國家統計公報公布的數據，我國經濟增長速度從2010年的10.2%逐步下降到2017年的6.5%，說明過去高投入、高產出、高排放、單純追求數量增長的方式走到了盡頭，經濟進入轉型發展的新常態。從行業來看，我國制造業長期處于被跨國公司所主導控制的全球產業鏈（GVC）的低端，大多進行知識和技術含量較低的生產組裝活動，產品附加值不高，面臨著“被俘獲”、“被壓榨”和“低端鎖定”的困境。更突出的問題是，改革開放后我國東部地區制造業企業以加工、代工為主導模式嵌入全球產業鏈（GVC），導致中西部地區企業因失去消費市場份額而使原本配置的重裝備工業難以升級（劉志彪，2011）［2］。由于國際貿易的地理優勢和良好工業基礎，加之FDI的推波助瀾，進入21世紀以來使得我國制造業越來越集中于少數幾個東南沿海省份地區（冼國明、文東偉，2006）［3］，而我國東部地區全球產業鏈（GVC）的長期低端鎖定，不但阻礙其現代生產性服務業發展和城市功能升級，也一直存在“回波效應”吸引中西部地區的廉價勞動力和自然資源，導致我國東中西部區域發展愈加不平衡。經濟新常態下，我國從國家層面提出“供給側結構性改革”和“經濟增長動能轉換”，針對2008年次貸危機后美國提出“再工業化”戰略以重振實體經濟和為取得制造業的長期競爭優勢德國提出“工業4.0”倡議，我國提出實施“中國制造2025”戰略以在未來先進制造業競爭中取得一席之地（李金華，2015）［4］。從微觀角度看，制造業升級具體聚焦在產品功能上的研發設計升級、產業鏈條的集聚功能升級到品牌營銷的市場網絡升級三個方面，涉及到生產的技術創新和生產性服務業發展。為了解除我國東部地區全球產業鏈（GVC）的低端鎖定，劉志彪（2011）［2］提出以國家產業鏈（NVC）創新模式，打造立足于本國的產業生態系統，目的是提高產業價值鏈附加值含金量的同時協同好區域產業發展。物流業具有聯系產業鏈上下游企業和協同區域發展的廣泛性，是現代生產性服務業的重要組成部分，其在促進制造業生產要素資源優化配置、降低制造企業生產成本提高生產效率方面具有重要作用。因此，物流業起著產業鏈集聚升級粘合劑的關鍵作用，但是，現階段我國物流業發展水平仍然較低，成為制約制造業生產效率提高的一個重要瓶頸因素（王健、梁紅艷，2012）［5］，如何通過生產性服務業中現代物流業的發展，以利于我國制造業生產效率提高、促進NVC創新模式形成，進而有助于破解東部地區全球價值鏈（GVC）的低端鎖定和產業升級，輻射帶動中西部地區產業升級和經濟發展，形成促進我國經濟轉型和東中西部區域經濟協調發展的局面。本文旨在分析我國現代物流業對制造業生產效率的影響機制，揭示通過現代物流業發展提高制造業附加值的內在機理，并實證檢驗我國東部地區物流業發展與制造業效率之間的關系，最后提出在構建我國NVC創新模式中如何改進物流業資源配置以提高物流業對制造業智能升級的效用，以促進我國東中西部地區經濟的協調發展。

二、文獻綜述

（一）國外關于物流業與制造業關系的研究

關于物流業與制造業的關系，一個研究方向是制造業對物流服務企業的影響，雖然短期內外包服務企業的生產率較低，但隨著制造企業外包服務需求的增加，外包服務企業效率得以提高（Fixler和 Siegel，1999）［6］。國外關于物流業對制造業影響的研究多從物流外包角度出發，因為物流外包服務影響制造業經濟效率的研究緣起于20世紀70-90年代發達國家制造業企業為了降低企業運行成本、提高核心競爭力、積極融入國際分工體系而熱衷于物流外包的活動，且國際外包服務確實使得美國等發達國家制造業的生產效率得以迅速恢復（Lieb和 Bentz，2004）［7］。就外包服務對制造業的影響，國外學者偏重于以經濟學為基礎的機理分析，認為制造業專業化分工是物流外包發展的主要原因。歐洲制造大企業的數據表明，進行外包服務的主要因素有四點：專注于企業核心競爭力和減少資金運作成本、期望從外包服務企業得到外部專業化高質量的服務、降低運作成本和平衡柔性服務供給與外包服務的監管成本（Quelin和Duhamel，2003）［8］。在高技術行業（如計算機），外包服務一定程度上提高了計算機行業非生產一線工人的工資水平（Feenstra和 Hanson，1999［9］；Grossman和 Helpman，2002［10］），但同時外包服務有助于提高制造業的勞動生產率，并且資本密集型高技術產業的外包服務對提升其勞動生產率作用更大，即高技術下的專業化分工對于提升制造業生產效率更明顯 （Egger等，2001；2006［11-12］）。作為中間投入的外包服務，對制造業經濟效率提升是和承接國的工資收入水平相關的。作為中間投入品的承接國，中國和東亞國家比中東歐國家的外包服務對制造業效率的提升更有效（Falk和 Wolfmayr，2008［13］；Marasco，2008［14］）。另外，在分析工資收入水平對外包服務的影響時，Girma和 G?r（2004）［15］運用英國化工公司數據也驗證了外包服務強度在提高制造業全要素生產率（特別是勞動生產率）方面效果突出，且國外公司比國內公司更突出。對發展中國家而言，馬來西亞的數據檢驗了物流外包企業的戰略實施效果，交通運輸和倉儲的物流外包提高了物流企業的效率，而包裝處理的外包服務對物流企業的戰略管理、運行能力和財富效益產生了顯著的正向影響（Zailani等，2017）［16］，這對企業層面如何通過提高物流外包服務推動制造業效率提高提供了借鑒。

（二）國內基于投入產出表及產業關聯效應的物流業與制造業關系分析

國內學者從多個角度對物流業與制造業關系進行研究，其研究的經濟基礎主要源于瓦爾拉斯一般均衡理論簡化版本的列昂惕夫投入產出表衍生出來的產業關聯效應。從技術密集度、出口密集度、行業規模和專業化因素等方面，劉海云、唐玲（2009）［17］使用C-D生產函數利用1997、2002年投入產出表，驗證了我國物流外包對工業企業勞動生產率具有正向促進作用，且作用機制上與物流的中間投入品性質有關，即服務外包比物質投入外包對我國工業企業勞動生產率的影響大得多，原因在于我國物質投入外包發展較早地進入了報酬遞減階段而服務外包發展較晚正有利于工業企業發揮綜合資源配置效率；另外，也驗證了外包對高技術行業、低開放度以及大規模工業行業生產率有更大的積極影響。從物流外包角度來看，劉秉鐮、林坦（2010）［18］分析制造業企業的物流外包服務形成的經濟基礎主要在于為提高制造業企業核心競爭力、降低由資產專用性、不確定性和交易頻率帶來的交易成本、適應供應鏈管理網絡升級增值和專業化分工提高效率的需要，但他們使用C-D生產函數、利用1997、2002、2007年投入產出表和制造業的相關數據驗證得出物流外包服務對我國制造業生產率的總效應并不顯著的結論，其認為可能的原因既由于我國目前經濟發展階段表現為物流外包形式的第三方物流發展水平較低，也因為相對發達國家來說我國制造業本身技術水平較低、競爭力不強，對物流外包需求較少。物流外包對制造業帶來的是“資本節約型”技術進步，不能促使我國制造業核心競爭力的提高，即物流外包對資本密集型制造業的影響小于勞動密集型制造業，部分原因在于資本密集型制造業的資產專用性較高，制造業企業多偏向于采用自營物流而非采用物流外包形式。因此，一個明顯的努力方向是，通過提高物流企業的專用資產配置和專業化經營水平，才能有助于物流企業滿足制造業的專用資產及高水平服務的要求，從而助力制造業通過技術創新提高核心競爭力、破解GVC的低端鎖定。

梁紅艷、王健（2013）［19］改用超越對數函數替代常用的C-D生產函數形式，從資本密集度、行業規模和技術進步角度，同樣利用1997、2002、2007年投入產出表對我國28個制造業行業的物流外包率進行計算，得出物流外包服務對制造業生產率的總效應為負，但負的總效應在不斷減小，其解釋與劉秉廉、林坦類似，由于我國第三方物流企業的自身知識、技術水平的限制導致物流外包服務未與制造業企業形成良好的戰略合作伙伴關系，且物流外包活動本身的不確定性造成機會主義的協調費用增加；同時，物流外包表現為制造業企業的資本節約型技術進步和固定資產的節約；物流外包對不同規模制造業行業的影響不顯著，即大規模、資本密集型和低技術的制造業的物流外包率與小規模、勞動密集型和高技術的制造業的物流外包率在統計上沒有明顯差別。蘇秦、張艷（2011）［20］利用OECD編制的西方各發達國家的投入產出表和我國1985-1995每五年的投入產出表數據分析各國物流業與制造業的融合發展情況，認為中間需求是推動各國物流業發展的主要力量，制造業對物流業的融合度較大而物流業對制造業的融合度較小，且我國物流業的感應力系數和影響力系數小于大多數國家，因此，我國物流業對制造業發展的影響甚微，物流業與制造業沒有形成顯著的互動關系。

（三）國內基于產業協同、競爭力等理論的物流業與制造業關系分析

除了基于投入產出表的產業關聯效應，學者們也以產業聯動和協同理論、經濟集聚效應、競爭力理論、專業化分工和交易成本理論等為經濟學基礎，進行物流業與工業制造業關系的分析。從規模經濟和集聚經濟角度研究物流對制造業的影響，李光明等（2017）［21］利用2006-2015年我國30個省份的相關數據運用空間杜賓模型（SDM）研究物流業集聚對制造業生產效率的影響，得出物流集聚程度對制造業效率的影響顯著為正，但物流業效率的提高對制造業效率提高的影響在統計上并不顯著；韋琦（2011）［22］從產業聯動理論角度分析認為，從制造業的物流環節分工專業化為物流產業的分離發展到物流業與制造業的聯動發展是一個專業化分工提高經濟效率的進步過程，利用我國國家層面1978-2008年物流業和制造業增加值的數據，運用向量自回歸模型和格蘭杰因果檢驗得出物流業增長是制造業發展的格蘭杰原因，而制造業發展不構成物流業發展的格蘭杰原因，即制造業發展對物流業發展推動力不足；沙穎、陳圻（2014）［23］從理論上分析認為，物流業的發展會通過改變制造業的生產成本和交易成本來影響制造業的生產效率，利用我國28個制造業細分行業2000-2010年的數據，通過中介效應模型進行檢驗得出交易成本的中介效應比生產成本降低效果更明顯，且制造業行業存在異質性。王健、梁紅艷（2012）［5］對2008年金融危機前分行業、分地區實證分析我國物流業發展對制造業效率的影響，并選取政策環境、制造業規模、城市化水平三個因素作為物流業對制造業產生外溢效應的變量，檢驗結果顯示：東部地區的物流業發展與制造業的聯動作用顯著高于中西部地區，但東中西部地區的物流業發展水平不高，沒有形成對制造業的外溢效應，卻成為制造業升級的瓶頸因素，因此，可以推斷政策環境效應不顯著的原因在于跨國公司主導的FDI模式下GVC的內部相對封閉運行的成分較大，制造業企業規模效應顯著，而城市化水平已經顯示出負向溢出作用，這與人口激增和城市地價飛漲不無關系。

通過以上文獻梳理發現，學者多以產業關聯理論為基礎、以每五年一期的投入產出表為數據來源研究，或者以全國層面制造業細分行業、地區省份層面數據，基于產業聯動、產業協同、產業集聚、競爭力、專業化分工和交易成本等經濟理論基礎，采取計量回歸及相關系數計算等方法，分析物流業與制造業之間的相互影響，但得出的結論卻存在沖突或在統計上結論不顯著。由于我國各地區經濟發展水平和資源稟賦條件差異較大，客觀上存在東部地區物流基礎設施的完善程度和制造業在產業規模、效率水平等方面領先于中西部地區的現象，這可能導致我國東部地區與中西部地區相比在物流業發展和制造業效率之間相關關系在數據驗證方面較為顯著；此外，我國進行經濟轉型并以東部優勢地區為突破口進軍高端制造業，因此，本文以東部省份地區制造業較為集中的地區為研究對象。受2008年美國金融危機影響，世界經濟形勢發生顯著變化，因此，選取東部省份制造業較為集中的跨越金融危機前后的2005-2016年時間維度的面板數據進行相關分析，并從理論層面梳理物流業發展對制造業效率的影響機理基礎上，實證檢驗東部地區各省份金融危機前后物流業發展對制造業效率的影響，最后根據實證驗證結果對今后東部省份地區物流業與制造業發展提出建議，并希望能對中西部地區物流業和制造業協同發展提供借鑒，以此推動我國東中西部地區經濟的協調發展。

三、機理分析與研究假設

關于物流環節是以制造業內部控制還是以外包服務形式存在的問題涉及到企業邊界問題的探討，而關于企業的邊界問題，比較經典的論述源于科斯、威廉姆森、諾斯等為代表的交易成本理論。根據交易成本經濟學理論，分工專業化帶來的資產專用性、交易不確定性、交易頻率產生的交易成本與企業組織內部行政管理成本的比較被認為是企業與市場邊界判定的基礎（Coase，1937［24］；Williamson，1979［25］）。因此，制造業內部提供物流服務環節的成本、質量和專業化水平與市場為基礎的第三方物流（為工業和制造業企業提供物流外包服務）提供服務的價格、專業化質量和便利化程度進行比較，是決定物流外包服務發展的關鍵點（原毅軍、劉浩，2009）［26］。另外，從技術創新和核心競爭力角度分析，王珺、侯廣輝（2005）［27］認為，快速進行技術創新和更深層次的專業化分工促使制造業企業專注于核心競爭力，即現代制造業企業改變了錢德勒分析美國工業企業強調獲取規模化擴張效益的初衷，轉變為更強調適應不確定性快速變化環境下通過非核心競爭力的業務外包來強化工業制造企業核心競爭力，從而造成對服務需求的拉動促使物流外包服務（或第三方物流）企業得以在新時期快速發展。因此，之所以出現物流為基礎的外包服務，動因被認為主要源自制造業企業專注核心競爭力的需要、專業化分工下供應鏈管理與降低交易成本的需求。Porter把制造業價值鏈細分為產品研發、采購管理、生產加工、產品發運、市場營銷和售后服務等環節［28］，而其中物流業對制造業價值鏈的前端和后端環節能夠形成專業化的外包服務，進而提高制造業企業的專業化分工水平，帶來生產效率的提升。一方面，從交易成本理論看，物流外包服務（第三方物流）與制造業的聯系或邊界由交易成本決定，即制造業內部控制自營物流與物流外包服務決定于制造業企業內部管理成本和外部市場交易的社會成本的比較。物流業專業化和規模化發展滿足了追求利潤最大化的制造業企業將產品或原材料的運輸環節外包給專業的物流企業的需求，這有利于降低制造業企業各類運輸費用、壓縮產品運送的時間成本和減少產品、原材料等庫存積壓而導致的管理成本上升；物流業的專業化發展也有利于制造企業購買與企業生產區域距離較遠的生產要素，即擴大生產要素分布地的選擇范圍；物流業企業根據制造業企業的生產計劃綜合處理原材料采購以及產品生產過程中的運輸、保管和信息支持等方面的問題，可以直接影響制造業企業的生產效率。另一方面，企業核心競爭力和資產專用性因素影響制造業是否采取物流外包服務。物流業的發展有助于制造業企業減少對運輸環節的固定資產投資，并將資金投向企業具有核心競爭優勢的環節從而促進制造業企業核心競爭力的提高。

因此，在專業化分工效應、高技術資本密集效應下物流業外包服務促進了制造業企業效率的提高已經初步驗證的情況下（劉秉鐮、林坦，2010［18］；梁紅艷、王健，2013［19］），綜合考慮物流業的交易成本因素和中間投入品性質（蘇秦、張艷，2011［20］；沙穎、陳圻，2014［23］），為驗證 2008年以后，我國東部制造業集中省份的物流業發展是否對制造業的經濟效率提升產生明顯的影響，本文提出以下假設：

H1：物流業的發展會對我國東部地區制造業效率的提高產生正向影響。

物流業促進制造業效率的提高不僅僅依賴于物流業本身的發展，而且受到物流業和制造業所處的外部經濟環境的影響。對于我國來說，經濟政策對物流業和制造業的關系影響更大，這包括根據經濟預期和發展戰略國家層面提出的各種產業政策、財政稅收政策和為促進當地經濟的發展地方政府部門提供有利于地方經濟發展的各種優惠政策（如2014年國務院發布了《國務院關于加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》）。改革開放以來，我國不斷推進和深化市場化改革，隨著我國市場經濟體制的不斷完善，資源配置效率不斷提高，顯著地降低交易過程中的交易成本，減少交易過程中的“尋租”和“搭便車”行為，減少信息不對稱和提高交易信息的流動速度從而提高交易頻率。此外，我國進行財政分稅制度使得地方政府收入對地方企業的稅收依賴程度較大，為了促進當地的就業水平也加大了地方政府對當地企業的關注程度。因此，地方政府為了提高稅收收入和促進當地經濟發展會采取各種優惠政策來吸引企業落戶和各類投資（王健、梁紅艷，2012［5］；盛龍、陸根堯，2013［29］）。因此本文提出以下假設：

H2：政策環境會提高我國物流業發展對制造業產生正向的外溢效應。

在諸多文獻中，研究物流業或物流外包服務對制造業的影響，一般把物流納入到生產性服務業的范疇，來考察生產性服務業的發展對制造業的影響（王健、梁紅艷，2012［5］；沙穎、陳圻，2014［23］）。在生產性服務業與制造業相互作用中，生產性服務業一方面通過組織學習能力的提高、人力資本的研發創新中介效應推動制造業集聚發展和效率提升（江靜等，2007［30］），另一方面通過價值鏈嵌套功能提升制造業的資源配置效率，形成協同演進效應（劉明宇等，2010［31］）。在生產性服務業分行業作用方面，信息和通訊業、金融保險業、交通運輸和倉儲業等均具有正向促進作用（楊仁發、汪青青，2018［32］）。生產性服務業的發展呈現出集聚發展特性，與城市水平呈現正向關系，馬龍龍（2011）［33］指出生產性服務業的空間布局呈現兩種不同的集聚趨勢：其一是向大城市的商務區擴散，其二是隨著城市化進程的推進向城市的邊緣地區擴散。生產性服務業的具體行業特性決定了其所呈現的集聚趨勢，當生產性服務業提供服務的知識和技術含量較高時，往往緊密分布于其所服務的企業周圍來為客戶企業提供高質量的服務，例如金融和咨詢行業；然而當生產性服務業所提供服務的知識和技術含量較低時，其所獲得的利潤可能無法支持其在城市中心區的運營成本，并且城市邊緣地區基礎設施的完善也為此類生產性服務業的轉移提供了場所。對物流業來說，原來分布于城市非邊緣地區的物流企業面臨土地租金、勞動力價格等生產要素成本提高的困境會選擇將企業遷移到城市的邊緣地區；此外，制造業企業同樣也面臨著隨著城市化水平的提高導致運營成本提高的問題，進而發生制造業企業轉移的現象，這可能導致物流企業和工業制造企業同步遷移布局于新產業園區，但在短期內運營和協調成本提高，從而降低制造業與物流企業的競爭力。

因此，鑒于目前我國工業化和經濟轉型發展階段特征，綜合考慮城市化對于物流業與工業制造業的總效用，本文提出以下假設：

H3：城市化目前仍會弱化我國物流業發展對工業制造業產生的正向外溢效應。

四、模型設計與樣本選擇

（一）模型設計

通過梳理文獻發現，研究物流業與制造業之間的相關關系，一種是利用投入產出表計算物流業和制造業的感應力系數和影響力系數衡量物流業與制造業的互動程度及用中間投入率和中間需求率衡量物流業與制造業的融合程度（蘇秦、張艷，2011［20］）；一種是在定性分析基礎上用向量自回歸（VAR）和格蘭杰（Granger）檢驗物流業與制造業的聯動關系（韋琦，2011［22］）；更多的是直接把物流水平作為解釋變量、制造業效率為被解釋變量進行回歸分析檢驗二者的相關性，主要差異在于所選控制變量的不同。本文采用多數學者應用的計量經濟學方法，構建回歸模型，驗證物流業與制造業的關系。在模型生產函數處理上，選用主流的“柯布-道格拉斯生產函數”（C-D）作為制造業生產函數形式，因此，考察物流業與制造業關系的函數形式演變為在柯布-道格拉斯函數基礎上加入物流變量，即：

為提高模型變量的平穩性，借鑒劉海云、唐玲（2009）［17］和劉秉鐮、林坦（2010）［18］的處理方式，對式（1）兩端取對數，并轉化為計量驗證模型，有：

其中，Y表示制造業效率，為模型的被解釋變量；LOS表示物流業的發展水平，為模型的核心解釋變量；而K和L分別表示資本和勞動力投入變量，為控制變量。i和t分別表示不同的地區和時間屬性，λ1為只隨地區i變化的個體效應，λt為只隨時間t變化的時間效應，μit為隨機誤差項。

基于前文的分析，借鑒王健、梁紅艷（2012）［5］模型的控制變量處理方式，再引入政策環境、城市化水平兩個主要控制變量（因王健、梁紅艷［5］已經檢驗過制造業企業規模效應的作用很小，本文舍去制造業企業規模這一控制變量），并分別與物流業發展水平構成兩個交叉項，采取交叉項的形式是因為本文意圖檢驗政策環境、城市化水平對物流業外溢效應對制造業生產率的影響，而不是它們對制造業效率的直接影響，因而，模型擴展為：

在本模型的數據處理中，使用我國省級層面物流業和制造業的數據來研究物流業發展對制造業生產效率的影響。

各變量的含義如下：

LnYit表示地區第t年制造業效率的自然對數。

文獻中往往采用數據包絡分析法（DEA）等計算全要素生產率（劉秉廉、李清彬，2009［34］），或用隨機前沿分析法（SFA）計算得出的技術效率和相對勞動生產率等來表示制造業效率（徐盈之、趙玥，2009［35］）。由于數據包絡法計算所得的生產率是前后兩期的生產率進行比較得出的結果，所以存在整個數據期間基期不一致的現象；而隨機前沿分析法依賴于模型形式的設定，模型影響因素設置的差異會導致效率值變化較大。借鑒多數學者的處理方式，本文采用制造業勞動生產率來代表制造業效率。由于數據的可得性和我國東部省份制造業占據工業比重較大的實際情況，因此，利用我國東部省份工業產值與工業從業人員之比來表示制造業的生產效率。核心解釋變量LnLOSit表示地區第年物流業的發展水平的自然對數。原毅軍和劉浩（2009）［26］使用我國第三產業數據代替服務外包數據，但考慮本文的分析對象為物流業與制造業的關系，借鑒劉秉鐮和林坦（2010）［18］、王健和梁紅艷（2012）［5］等處理方法，結合2003-2010年我國交通運輸業、倉儲業和郵政業增加值占物流業增加值的80%～85%左右的情況，我們采用交通運輸業、倉儲業和郵政業年增加值來衡量物流業的發展水平。控制變量LnKit和LnLit：LnKit表示i地區第t年工業制造業固定資產凈值的自然對數，代表工業制造業企業資本的有機構成情況；LnLit表示i地區第t年工業制造業就業人數的自然對數，代表工業制造業企業的人力資本情況。交叉解釋變量POLit×LnLOSit和CITYit×LnLOSit：POLit表示i地區第t年的政策環境，CITYit表示i地區第t年的城市化水平。

（二）數據來源及處理

由于2004年之前年份統計數據中交通運輸、倉儲和郵政業增加值中包含電信業，與2005年-2016年的數據范圍不一致，因此，本文以東部地區各省市2005-2016年數據進行研究，其中東部地區省市包括除海南外的11個省市（北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和廣西）。數據來自于各省市2006-2017年統計年鑒、《中國統計年鑒》和《中國工業經濟統計年鑒》。

對于制造業生產效率指標，我們采用規模以上工業企業產值與規模以上工業企業全部從業人員年平均數的比值來表示；對于物流業的發展水平，采用各年份交通運輸業、倉儲業和郵政業年增加值與居民消費價格指數的比值表示，并將2004年居民消費價格指數設立為基期居民消費價格指數；對于固定資產凈值指標，采用規模以上工業企業固定資產凈值表示，固定資產凈值是固定資產原價與累計折舊的差值；對于工業制造業就業人數，我們借鑒張予川（2015）［36］的做法采用工業制造業城鎮就業單位年末就業人數來代表；政策環境指標采用各省份外商投資與地區生產總值的比值來表示，由于數據的可得性問題在此我們采用外商投資企業年底注冊投資總額來表示，將原始數據為美元的注冊投資總額依據當年平均匯率轉換為人民幣；城市化水平根據文獻的普遍做法采用各省份城鎮人口與總人口的比值表示。表1為各指標的數值特征：

表1 主要變量的描述性統計

五、檢驗結果及分析

本文的數據類型為東部各省份2005—2016年的面板數據，由于各變量的時間跨度小于20，在Eviews軟件中進行單位根檢驗出現誤判的可能性較大，所以并未對變量進行單位根檢驗，但為減小變量的異方差，對各變量采取了取對數的處理方法，增加變量的的平穩性。

本文使用Eviews7.2軟件來進行實證檢驗：首先本文對變量進行F檢驗，將模型設置為時間和個體的固定的情形得出F檢驗的P值為0，因此拒絕原假設得出本模型不是混合模型而是變截距模型。由于變截距模型分為固定影響（fixed effects）變截距模型和隨機影響（random effects）變截距模型，而固定效應模型和隨機效應模型又可以細分為個體、時間雙維度的固定效應和隨機效應，本文采用Hausman檢驗來決定選擇何種模型。將模型設置為個體和時間的隨機模式進行Hausman檢驗，由Hausman檢驗的P值得出模型并不是時間和個體雙隨機的隨機效應模型；隨后將模型分別設置為個體固定、時間隨機的模型和個體隨機、時間固定的模型，得出的Hausman檢驗的P值也拒絕原假設，因此本文的模型為時間和個體都固定的固定效應模型。

由于個體之間存在異方差的可能性很大，因此將模型估計時的參數估計量穩健估計設置為懷特（White）檢驗進行修正。回歸結果得出模型的R2為0.9802，回歸效果很好，回歸結果如表2所示。

表2 物流發展對制造業效率影響的回歸分析結果

由于模型的擬合優度較高，因此由模型的回歸結果可得到以下結論。

第一，我國東部省份地區物流業的發展促進了當地制造業效率的提高，表2中變量LnLOS的系數為0.2096且在5%的水平下顯著。該結果與假設1的結論相一致，我國東部省份地區物流業的發展對當地制造業效率產生顯著的正向影響。從回歸方程的經濟含義來說，物流業年增加值每提高1個百分點，會使東部省份地區的制造業效率提高0.2096個百分點。結合我國物流業發展尚處于較低水平的現狀和工業制造業的發展現狀，這說明東部省份地區應該積極推動物流業的專業化和規模化發展，結合工業制造業的技術創新和信息化改造，提高我國工業制造業核心競爭力及運作效率。

第二，我國東部省份地區制造業凈資本數量的增加會促進該地區制造業效率的提升，表2中變量LnK的系數為0.4423且在1%的水平上顯著。這一結果與以往的經濟結論相一致，我國東部地區制造業凈資本數量的提高同樣會對當地制造業效率產生顯著的正向影響。從回歸方程的經濟含義來說，制造業凈資本數量每提高1個百分點，會使我國東部省份地區制造業效率提高0.4423個百分點。這說明現階段我國轉變經濟發展方式，由粗放型到集約型轉變，增加對先進技術裝備的投資仍然是提高制造業效率的有效途徑。為了促進我國東部省份制造業企業效率的提高，要注重對生產線、高技術裝備及現代信息技術的投資。同時，也是應對我國勞動力人均工資水平上升對制造業勞動效率提升的阻礙作用。

第三，我國東部省份地區工業制造業就業人數的增加會阻礙該地區工業制造業效率的提升，表2中變量LnL的系數為-0.0536，即我國東部省份地區工業制造業就業人數的提高會對當地工業制造業效率產生負面影響。但這一系數并未通過顯著性檢驗，這可能是因為樣本期間較短，工業制造業與就業人數的增加目前并未明顯阻礙制造業效率的提高。改革開放初期，我國依靠低廉的勞動力成本推動工業制造業的發展，并順利進入國際市場和嵌入全球分工體系，隨著我國經濟的進一步發展，工業制造業出現對設計、研發等高知識和高技術含量生產要素需求的提高和對低素質勞動力需求的減少的趨勢，因此，出現制造業就業人數的增加對制造業效率的推動作用減弱甚至產生抑制作用。為了促進我國制造業效率的提高，應該加強現有員工培訓和招募高素質人員以提高制造業人力資本水平，進而提高制造業效率和競爭力。

第四，政策環境對物流業發展的外溢效應為正，該結果與假設2的結論相一致。表2中變量POL×Ln-LOS的系數為0.0104，即東部地區政策環境會通過對物流業的影響進而影響當地工業制造業的效率。但這一系數并未通過顯著性檢驗。良好的政策環境可以為企業提供穩定的運營條件，這有助于企業專注于自身的經營業務和減少由于尋租造成的資源錯配成本，可能是由于政策環境對物流業的外溢效應產生顯著的正向影響需要跨過特定的“門檻”水平；此外本文所選取的指標“外商投資企業注冊投資額”雖然在一定范圍內反映了當地投資環境的好壞和政府優惠條件的吸引程度，但外商投資還受到諸如外資企業自身的發展狀況、投資意向、匯率水平變化的影響，特別是2008年金融危機之后我國東部省份地區勞動力成本上升造成大量外商投資企業的轉移或外遷，可能造成檢驗結果不顯著。

第五，城市化水平對物流業發展的外溢效應為負，這一結果與假設3的結論相一致。表2中變量CITY×LnLOS的系數為-0.0606，即東部地區城市化水平的提高會影響物流業進而對制造業效率產生負面作用。但這一結果也并未通過顯著性檢驗，這可能是因為我國物流業發展仍處于規模報酬遞增階段，因此城市化帶來的運營成本的上升還并未顯著地影響物流業的運營效率。但是，實際上未來東部地區城市化水平的提高可能會抑制物流業發展對制造業效率提高的外溢效應，一方面，在于我國各地區普遍存在限制物流用地的現象，這導致物流所需的庫房稀缺和成本上升，物流企業為了尋求倉儲用地大多選擇向城市周邊擴散，這會增加物流運輸成本和降低物流服務質量；另一方面，各地區為了城市交通的正常運轉對貨運車輛的通行時間、范圍限制越來越廣，這也增加了物流運輸負擔從而降低了物流業對制造業效率的促進作用。

六、結論與建議

本文首先從理論上分析了物流業促進制造業效率的機制，隨后利用我國東部地區11省份2005-2016年的面板數據進行了實證檢驗。從分析結果來看，在我國東部地區物流業的發展能有效地促進制造業效率的提高；地區政策環境的優化也能促進物流業對制造業的正向影響；而城市化水平的提高則會阻礙物流業的外溢效應對制造業效率提高的影響。此外，還得出東部地區制造業資本投資的增加可以促進制造業效率提高，而制造業存在低素質人員冗余的現象。

為了進一步發揮我國東部省份地區物流業對制造業效率的正向影響，促進東部省份制造業效率的提高，同時，注重建立在我國NVC基礎上的產業轉移，促進我國東中西部地區經濟協調發展，本文提出以下建議。

第一，針對制造業專注于核心競爭力的提高和物流服務專業化水平的提高這一未來趨勢，物流企業應該加大專業化服務的投資水平和技術創新力度，為更好優化制造業企業生產流程和降低制造業企業的運營成本提供優質服務。物流企業應將經營范圍由單純提供運輸和倉儲服務擴大到提供綜合協調處理制造業企業物流任務的服務，與物流業的上下游制造業企業運輸需求深度融合。

第二，互聯網時代的到來，改變了傳統物流業和制造業的發展模式。智能制造、物聯網制造和云制造模式的提出，為未來物流業和制造業互聯網時代的發展提供了努力的方向。我國需要制定物流業統一的物流信息更新標準和資源共享系統，充分使用物聯網、云計算、大數據和人工智能等新一代信息技術來促進數字物流、智慧物流的發展，這有利于提高物流信息更新速度、透明程度和物流企業的管理水平，減少低效率運輸以帶動物流效率的提高。

第三，地方政府要統一物流業管理準則，降低物流業發展的制度性交易費用：統一公路收費制度標準；推廣不同時段差異收費制度來改變公路通行費占物流企業運輸成本比重大的情況；統一物流各環節稅率標準和推廣電子貨運發票來改變企業進項稅額無法抵扣的情況。地方政府要加大對物流園區、物流節點等物流基礎設施建設的投資，形成便利的物流網絡服務站來提高物流業的運輸效率從而有助于制造業企業效率的提高。

第四，注重物流專業人才的培養。我國物流行業從業人員中具有專業物流知識的就業人員在行業總就業人數中所占比重很小，這不利于物流業的智能化和數字化發展。因此，應該鼓勵各級高等院校、職業院校開設現代物流相關課程來培養行業專業人才；另一方面，要加強對物流業現有從業人員的職業技能培訓。

第五，針對我國東中西部地區經濟發展差異性較大的現實，在積極參與國際分工嵌入全球產業鏈（GVC）的前提下，按照比較優勢和國家中長期發展戰略的要求，鼓勵東中西部地區構筑國家產業鏈（NVC），東部省份制造業面向未來提高核心競爭力，東中西部地區以技術和成本比較優勢進行產業梯次轉移，鼓勵資本和人才雙向自由流動，形成資源配置的優化組合，提高我國整體經濟效率和區域經濟協調發展。