城市互聯網租賃自行車總量控制規模研究

張劍鋒

摘要：2016年，我國移動互聯網和租賃自行車融合發展的新型服務模——互聯網租賃自行車發展迅速，以其手機APP隨借隨還的使用模式，受到市民的廣泛歡迎，一定程度改變了市民的出行習慣，但同時也帶來了城市局部公共空間投放互聯網租賃自行車數量過度飽和等問題。本文從平衡推動分享經濟發展、滿足市民公共服務、保護公共設施資源三大訴求出發，提出綜合車輛周轉率、停車空間承載力、騎行空間承載力的互聯網租賃自行車總量控制規模估算方法，以深圳為例進行總量控制規模測算，對城市互聯網租賃自行車的可持續發展具有一定指導意義。

Abstract： In 2016， Internet rental bicycles，which integrates mobile Internet and rental bicycles developed rapidly in China. With the use of mobile phone apps， they have been widely welcomed by the public， which has changed the travelhabits of the citizens to some extent， but at the same time， it also brought about the problem of excessive saturation of the number of Internet rental bicycles in the local public space.Based on the three major complaints ofbalancingsharing economic development， satisfying public services， and protecting public facilities resources，this paper proposes an estimate method for the total scale of Internet rental bicycles for comprehensive vehicle turnover， parking space carrying capacity and riding space carrying capacity.TakingShenzhen as an example， ?the calculation of the total control scale iscarried out， which has certain guiding significance for the sustainable development of urban Internet rental bicycles.

關鍵詞：互聯網租賃自行車;總量控制;承載力;規模評估

Key words： Internet rental bicycle;total control;carrying capacity;scale assessment

中圖分類號：U491.1+2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2019）20-0033-03

0 ?引言

互聯網租賃自行車，又稱共享單車，是移動互聯網和租賃自行車融合發展的新型服務模式，是分享經濟的典型業態。互聯網租賃自行車以其手機APP隨借隨還的使用模式，滿足了居民這一短距離交通復雜路段的出行需求[1]。使得共享單車自出現以來迅速受到市民的廣泛歡迎，一定程度改變了市民的出行習慣，帶來 “隨騎隨停” 便利，但大規模投放和無序停放問題已嚴重影響市容市貌及公共交通秩序[2]，城市局部公共空間投放互聯網租賃自行車數量已過度飽和，不堪重負。

2017年8月，國家交通運輸部發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》發揮了重要指引作用，其中明確提出須引導有序投放互聯網租賃自行車車輛，建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。因此，文章嘗試提出綜合空間、資源、需求多因素的互聯網租賃自行車投放規模的測算依據及方法，為評估城市互聯網租賃自行車合理投放總量提供參考。

1 ?總量控制評估思路

互聯網租賃自行車發展初期受資本驅動，企業通過大規模、快速投放占領市場、擠壓競爭對手生存空間，產生持續大規模投放的沖動，企業為占有市場而采取的競爭性投放行為帶有一定的盲目性，導致了車輛的局部過度投放，對公共設施資源造成侵害，若政府采取禁止投放的措施，又無法滿足市民為解決中短途出行問題而使用互聯網租賃自行車的需求。因此，地方政府在互聯網租賃自行車車輛投放管理過程中，需要同時平衡推動分享經濟發展、滿足市民公共服務、保護公共設施資源三大訴求。

首先，回歸分享經濟服務本質的思考，既滿足市民需求又保障企業可持續經營，企業需實現生產要素效率最大化，即投放車輛周轉率最大化;其次，為解決車輛投放停車占用公共設施資源問題，需要明確城市可停放空間承載力上限;最后，最大化滿足市民在有限的城市道路空間使用互聯網租賃自行車騎行需求，需要明確城市可騎行空間承載力上限。因此，文章綜合考慮車輛周轉率、停車空間承載力、騎行空間承載力三大影響因素評估城市互聯網租賃自行車控制總量。

2 ?總量控制評估方法

2.1 騎行空間承載力評估

2.1.1 按時空資源消耗方法測算

騎行空間承載力主要研究自行車道對騎行需求的承載能力，其大小為自行車道的理論容量，通過控制車輛規模，緩解通道設施供需矛盾。文章通過借鑒機動車道路承載力相關研究方法，對時空資源消耗法進行研究。

2.1.2 按路段自行車道服務水平測算

根據《城市道路工程設計規范CJJ 37-2012》，設計時路段自行車道宜采用三級服務水平，相應地自行車占用道路面積為3-5m2。

2.2 騎行空間承載力評估

停車空間承載力主要研究自行車停放區對停車需求的承載能力，其大小為自行車停放區的理論容量，文章提出功能分區估算法。

根據我國大城市共享單車使用特征，停放空間承載核心是合理管控軌道站點周邊有限的停放空間。因此，從互聯網租賃自行車投放管理的角度，將城市互聯網租賃自行車投放所在的建成區分為重點管控區域和一般管控區域。重點管控區域為自行車停放需求相對集中區域，即軌道站1公里內覆蓋建成區;一般管控區域為自行車停放需求相對分散區域，即軌道站1公里外覆蓋建成區。

重點管控區域由軌道站出入口處可承載的軌道接駁出行車輛停放空間和軌道站1公里范圍內可承載的非軌道接駁出行車輛停放空間組成。通常情況下，將重點管控區域的軌道站出入口處100米范圍內周邊道路路側帶可停放規模作為控制因素，根據軌道站1公里范圍內接駁與非接駁出行需求比例估算非接駁區域的可停放規模。

一般管控區域的互聯網租賃自行車使用需求相對較低，但從倡導市民綠色出行，優化交通出行結構，促進行業可持續發展的政策引導出發，文章提出按照“小而散”且不低于公共自行車網點規劃標準（間隔200米[4]）布停放區，每個停放區停20輛車估算，保障軌道外圍區域的可停放空間。

2.3 車輛周轉率評估

共享產品的服務建立在有限的產品求得最大需求的滿足基礎之上，車輛周轉率大小反映為共享產品供給企業的服務水平，通過控制車輛規模，提高車輛共享率（即周轉率），降低車輛閑置率和損壞率，促進企業提高服務水平，因此將車輛周轉率大小是總量控制規模的決定性因素。

通過定期橫向調查監測互聯網租賃自行車整體車輛周轉率水平變化情況，將平均車輛周轉率峰值水平的投放規模作為未來一定周期內總量控制規模的依據。

3 ?深圳總量控制規模評估

截止至2017年底，深圳市建成區面積約923平方公里，自行車道里程約1156公里，自行車停放區約8499個，互聯網租賃自行車最大投放量為89.16萬輛，平均騎行距離約1.94公里，非軌道接駁出行量是接駁出行量的2.76倍。

①按照時空消耗法估算，以高峰時段（1小時）為研究周期，測算不同平均騎行速度下深圳自行車道承載力水平，當平均騎行速度為10km/h時，自行車道承載力約116萬輛。②按路段自行車道服務水平測算。若按照自行車道寬度1.5米進行測算，則我市自行車道面積為173.5萬m2，據此自行車道空間承載力約35-58萬輛。③按照功能分區方法測算，深圳市8條軌道線路約710個出入口，假設每個出入口周邊道路條件可設置6個標準停放區（停20輛車），且考慮軌道站1公里范圍內的非接駁需求，則重點管控區域的停放空間承載力約32萬輛。一般管控區域，即軌道站1公里范圍外的區域約562平方公里，若按照停放區間隔為200米算，區域內可承載的停放規模約35.8萬輛。合計全市停放空間承載力約68萬輛。

良好空間指軌道站點出入口處位于快、主、次干路邊，具有相對良好的路側帶空間;保障空間指軌道站點出入口處位于支路邊，具有相對較差的路側帶空間，但仍需保障停放;無空間指軌道站點出入口與外圍建筑銜接，出入口處無可停放空間。④按照車輛周轉率最大化評估測算，根據2017年深圳市互聯網租賃自行車統計數據，較高的車輛周轉率穩定區間位于6.0-6.5次之間，其投放規模在75-90萬輛之間。

綜上所述，優先從城市空間承載力角度考慮，深圳自行車道及停放區空間理論容量區間68-116萬輛，而要達到較為理想的車輛周轉率，投放規模在75-90萬輛之間，在空間承載力范圍內。因此綜合考慮車輛周轉率、停車空間承載力、騎行空間承載力三大影響因素，2017年底深圳市合理總量控制規模區間為75-90萬輛。基于現狀自行車道及停放區設施資源供給，深圳市各區現狀承載水平情況如下：羅湖、寶安區已嚴重超載，超空間資源承載力水平2.5倍以上;龍崗、福田、南山區已過飽和，已超過空間資源承載力水平;龍華、坪山、大鵬、鹽田、光明區空間資源承載力仍有富余。（表5）

4 ?結語

文章從政府、企業、市民三者關系的角度，從平衡推動分享經濟發展、滿足市民公共服務、保護公共設施資源的訴求出發，提出了綜合車輛周轉率、停車空間承載力、騎行空間承載力的互聯網租賃自行車總量控制規模估算方法，具備可操作性。下一步，車輛投放機制可以此為基準，根據企業運營調度管理和政府設施資源供給水平，對城市互聯網租賃自行車的投放空間、時間和規模進行細分，并實施動態調控。對軌道交通站點及周邊局部過度投放車輛進行調度，分配至其他投放相對薄弱的轄區，引導企業均衡投放。未來隨著自行車道及停放區設施建設新增供給，重點完善調控目標、結構優化、動態配額、配置方式、競價模式等問題[5]。逐步調增投放總量規模，并將增量指標優先分配給運營調度水平高的需求企業，實現公共空間資源利用最大化，引導行業可持續發展。

參考文獻：

[1]蘇靖淇.現代信用體系制度下共享單車治理問題探究[J]. 中國商論，2018（35）.

[2]陳云，劉樹斌.杭州互聯網租賃自行車發展淺析與思考[J]. 浙江交通職業技術學院學報，2018（03）.

[3]彭福海.考慮城市路網承載力水平的機動車保有量控制規模研究[D].2008.

[4]耿雪，田凱，張宇，黎晴.巴黎公共自行車租賃點規劃設計[J].城市交通，2009（04）.

[5]招玉華，蘇奎，曾江，鄭喜雙，韋清波.京、滬、穗、新機動車調控管理政策對比[J].科技創新導報，2013（12）.