應急發電機燃油柜速閉閥配備問題

吳淞海事局 徐永鋒

速閉閥作為安裝在機器處所燃油儲存柜、沉淀柜、日用柜或滑油類似油柜管路上的截止閥，可以在相關油柜管路泄露或其他原因造成火災時無需船員進入機器處所即可從外部迅速關閉閥門，切斷可燃油類的溢出，在保證人員安全的同時有效防止火情進一步擴大。對機艙和應急發電機間油柜速閉閥的配備要求，國際公約及國內法規在不同時期均做出過不同標準的法定要求，也是各國的檢查對象之一。

筆者近期在對某龍骨安放于1995年5月25日的外國籍化學品船實施港口國監督檢查過程發現了應急發電機儲油柜未安裝速閉閥的缺陷，要求開航前糾正。但船東指出該油柜僅為0.485立方米，容積小于500升，公約沒有要求而無需裝設速閉閥。

對于SOLAS公約燃油柜速閉閥裝設要求是否能夠正確理解，對于船舶安全航行至關重要。海上人命安全公約（SOLAS）對燃油柜速閉閥的裝設要求演變大致經歷了以下三個階段：

徐永鋒 大學畢業后任職中海集裝箱股份有限公司，先后在大型集裝箱船舶任職二管輪、大管輪，2010年入職吳淞海事局，歷任VTS指揮員、船舶安檢員、危防主管，一直工作在海事執法一線，從船舶防污染和安全檢查，累計查處違法排防排污案件300多起，安全檢查船舶300多艘次。

第一階段表現在SOLAS 74最初發布的版本，在其第II-2章的第54條要求在雙層底上方的機器處所燃油儲存柜、沉淀柜或日用柜吸入管路上裝設可以在處所外部關閉的旋塞或閥門。

第二階段表現在SOLAS的1981年修正案，在其第II-2章第15.2.5條要求上述旋塞或者閥門須直接裝設在油柜上（directly on the tank），并且在后文提出對A類機器處所的滑油柜亦參照燃油柜執行。也就是說，這個階段增設了速閉閥的安裝位置要求。

第三階段表現在SOLAS的2000年修正案，在其第II-2章4.2條免去了對500升以下油柜裝設速閉閥的要求，但同時要求“應急發電機燃油柜閥門的遙控操作控制應位于一單獨的位置，與位于機器處所內的油柜的其他閥門的遙控操作控制的位置相分開”。這一要求的變化是基于消防分委會（FP）新的基于概率的消防安全風險評估方法——FSA法的研究成果而對SOLAS公約第II-2章節涉及速閉閥部分提出修改并經大會審議通過。

上述第三階段的變化可以理解為：“一減一升”，即對容積500升以下油柜速閉閥的裝設要求予以減免，但對所要求裝設的速閉閥遙控操作位置予以明確為不能在同一位置。

本案船舶因為龍骨安放日期早于SOLAS的2000年修正案，雖然應急發電機燃油柜容積小于500升，但并不是SOLAS的2000年修正案減免對象，依據“祖宗條款”原則（即涉及船舶結構建造采用當時適用條款不追溯原則），該船的應急發電機燃油柜應適用前述第二階段的要求，即應急發電機燃油柜不論大小均應該配備速閉閥。

在缺陷性質判定方面，考慮到后續公約要求是降低的，所以未予以滯留，給予了開航前糾正的處理措施。

該缺陷存在的原因在于船舶建造過程中，由于設計人員對公約理解錯誤或者審圖人員的疏忽，未按SOLAS的1981年修正案的相關要求和規定在應急發電機油柜裝設速閉閥。

該船交付使用不久，SOLAS的2000年修正案生效，因該船應急發電機燃油柜容積小于500升，而被普遍忽視。

為進一步幫助系統理解，針對國內航行船舶的速閉閥裝設法定要求，筆者梳理并解釋如下：

1、國內航行海船速閉閥的裝設要求

2004年《國內航行海船法定檢驗規則》（以下簡稱《海04》）第2-2章第1.15條與SOLAS公約第一階段基本相同，敘述為“應在這些油柜上裝設旋塞或閥”，弱化了直接裝設在油柜上的表述；《海04》2008年修改通報與SOLAS公約第三階段基本相同，增設“油柜上直接裝設”表述，應急發電機燃油柜須單獨設置速閉閥，免去500L以下油柜的要求，但是值得注意的是對日用燃油柜未做免除，整體要求要高于SOLAS公約。

2、國內航行內河船速閉閥的裝設要求

內河船對速閉閥的安裝要求自2004年《內河船舶法定檢驗規則》生效以來未做變動，要求“主機總功率大于440kW 的船舶，其主機、鍋爐及發電機所在的處所的雙層底以上的燃油艙柜供油管的截止閥或旋塞應在該處所外設有控制設施，以便該處失火時能予以關停或關閉”，并未強調直接安裝在油柜上，亦未提及應急發電機油柜速閉閥裝設要求。

除了本案中提及的未按規定在相應的油柜裝設速閉閥以外，結合日常的發現，還有以下兩類常見缺陷與速閉閥有關：

1、速閉閥與油柜之間設置較長的短管

由于在油柜上直接裝設速閉閥一是在工藝上施工難度比較大，二是在后期如果需要更換閥門時不方便操作，因此實船常見在速閉閥與柜體之間設置一段短管。這一做法，也成為了目前較大的爭議焦點，因為從形式上不符合法定要求中“直接裝設在柜體”的文字要求。

但在實際操作中，通過規定加大管壁厚度和限制管子長度的做法，將該段短管等效為油柜一體的做法應該可以被接受。如中國船級社《鋼質海船入級與建造規范》及其他外國船級社均允許設置短管。《鋼質海船入級與建造規范》允許閥體與柜體間設置不大于L=0.8D+80mm(L-剛性短管長度，mm；D—鋼管外徑，mm)的短管；DNV-GL船級社規范規定“Short distance pieces of rigid construction are acceptable”，但并沒有明確剛性短管的具體長度范圍；ABS船級社規范中，如果燃油柜與燃油速閉閥采用一段剛性短管連接，對短管的壁厚根據管徑的不同做出了不同要求。

2、速閉閥拉線卡死或被鐵絲綁定無法關閉

由于應急發電機在船舶營運過程中很少使用，容易疏于維護保養。如果速閉閥拉線長期不維護，容易從滑輪中脫落造成不易從外部關閉或者拉線卡死。有些船舶為了防止速閉閥誤動作，甚至用鐵絲將閥體綁死，造成無法從外部關閉。

其他相關缺陷還有未將應急發電機速閉閥遙控操作與其他處所分開、速閉閥拉環處未進行標識、閥體滴漏等。這些細節都應引起關注，以避免意外事故發生。