長(zhǎng)大下坡路段輔助減速車道設(shè)計(jì)*

袁曉磊，馬宗鈺，余強(qiáng)

長(zhǎng)大下坡路段輔助減速車道設(shè)計(jì)*

袁曉磊，馬宗鈺，余強(qiáng)

（長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西 西安 710064）

文章針對(duì)重型汽車在長(zhǎng)大下坡路段的行駛安全問(wèn)題，對(duì)輔助減速車道的設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。根據(jù)排氣制動(dòng)和液力緩速器聯(lián)合制動(dòng)的行駛模型，對(duì)重型車輛在長(zhǎng)大下坡路段的下坡能力進(jìn)行研究。根據(jù)下坡時(shí)制動(dòng)器的溫升模型，研究長(zhǎng)大下坡路段的輔助減速車道位置設(shè)計(jì)問(wèn)題。

排氣制動(dòng)；液力緩速器制動(dòng)；聯(lián)合制動(dòng)；升溫模型；輔助減速車道

前言

我國(guó)地形復(fù)雜。山區(qū)面積占全國(guó)面積的三分之二，在我國(guó)的公路網(wǎng)中山區(qū)公路占比較大的比例。由于在長(zhǎng)大下坡路段需要足夠的持續(xù)制動(dòng)力來(lái)保證汽車穩(wěn)定下坡，坡度較長(zhǎng)時(shí)長(zhǎng)時(shí)間使用行車制動(dòng)器會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)器溫度過(guò)高。當(dāng)制動(dòng)器溫度超過(guò)250℃時(shí)，摩擦力矩會(huì)顯著下降，出現(xiàn)熱衰退現(xiàn)象。當(dāng)制動(dòng)器溫度超過(guò)600℃時(shí)[1]，制動(dòng)減速度接近于零，導(dǎo)致制動(dòng)失效。為了防止制動(dòng)器溫度過(guò)高而產(chǎn)生交通事故，因此在長(zhǎng)大下坡路段中設(shè)計(jì)輔助減速車道來(lái)使汽車減速。

本文通過(guò)對(duì)排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合制動(dòng)的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行研究，計(jì)算持續(xù)制動(dòng)下行車自動(dòng)器參與制動(dòng)的最小平均坡度。基于坡道行駛制動(dòng)鼓溫升模型，分析采用不同擋位下坡行駛時(shí)制動(dòng)鼓安全溫度閾值內(nèi)車速與道路坡度、下坡距離之間的關(guān)系，從而確定輔助車道的設(shè)置位置。

1 排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用制動(dòng)特性研究

1.1 排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用的模型建立

根據(jù)排氣制動(dòng)試驗(yàn)，對(duì)獲得的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)處理后得到排氣制動(dòng)轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速關(guān)系：

對(duì)液力緩速器制動(dòng)試驗(yàn)，獲得各擋液力緩速器制動(dòng)轉(zhuǎn)矩與傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)速關(guān)系，即：

為簡(jiǎn)化說(shuō)明，式（2）通用表達(dá)為：

根據(jù)式（1）與式（3），可得排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用時(shí)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩與傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)速的關(guān)系式：

1.2 排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用整車制動(dòng)力矩與車速關(guān)系模型建立

由式（4）可計(jì)算處排氣制動(dòng)和液力緩速器聯(lián)合作用時(shí)提供到汽車車輪上的制動(dòng)力矩與車速的關(guān)系式，再加上脫擋滑行試驗(yàn)獲得的空氣阻力與滾動(dòng)阻力之和與車速u的關(guān)系式，得排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用時(shí)所提供的整車制動(dòng)力矩與車速的函數(shù)關(guān)系，即：

111為排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合制動(dòng)產(chǎn)生的持續(xù)制動(dòng)力提供到車輪上的制動(dòng)力矩系數(shù)，部分?jǐn)?shù)據(jù)見(jiàn)表1、表2。

表1 排氣制動(dòng)與液力緩速器3擋聯(lián)合制動(dòng)車速-車輪制動(dòng)力矩系數(shù)表

表2 排氣制動(dòng)與液力緩速器4擋聯(lián)合制動(dòng)車速-車輪制動(dòng)力矩系數(shù)表

1.3 排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用下坡能力研究

當(dāng)汽車在下坡坡道行駛時(shí)，重力向下的坡道分力與汽車所受總持續(xù)制動(dòng)力平衡式，可以計(jì)算汽車下坡坡度范圍。

（6）

汽車下坡能力計(jì)算表達(dá)式為：

（7）

2 制動(dòng)器溫升模型研究

2.1 平路制動(dòng)器升溫模型[2]

重型車輛在平路上制動(dòng)時(shí)，受力如圖1所示：

隨著房地產(chǎn)業(yè)的持續(xù)高漲，家裝建材行業(yè)也隨之逐漸興起并且快速蓬勃地發(fā)展成為朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。近年來(lái)，快速增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)幫助加快了城鎮(zhèn)化進(jìn)程，與之相關(guān)的行業(yè)全都顯示出了其巨大的發(fā)展?jié)摿Γ骄磕晔袌?chǎng)增長(zhǎng)的空間達(dá)到了約20%的增長(zhǎng)速度，且每年都在以相近比例遞增。2005至2014年我國(guó)建筑裝飾行業(yè)產(chǎn)值情況如圖1所示。

圖1 汽車平路制動(dòng)受力分析圖

當(dāng)汽車制動(dòng)時(shí)，減少的動(dòng)能除持續(xù)制動(dòng)力、滾動(dòng)阻力和空氣阻力作功外，其余能量轉(zhuǎn)化為制動(dòng)器的熱能。

（8）

式中：Fb為行車制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力，F(xiàn)b-con為持續(xù)制動(dòng)力。

車輛制動(dòng)時(shí)，由制動(dòng)器功能原理，把整車制動(dòng)器消耗的能量平均分配至每個(gè)制動(dòng)器上：

推薦理由:趙萬(wàn)里先生是國(guó)學(xué)大師王國(guó)維之高足，主持北京圖書(shū)館（今國(guó)家圖書(shū)館）古籍保護(hù)、整理工作多年，學(xué)術(shù)界仰為泰山北斗，古文字學(xué)家陳夢(mèng)家稱趙氏“版本之學(xué)海內(nèi)第一”。《趙萬(wàn)里先生年譜長(zhǎng)編》既是趙萬(wàn)里先生迄今為止最全面的一部傳記，更是一部重要的學(xué)術(shù)史資料。

（9）

式中：Fbh為單個(gè)制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力；Vbh為制動(dòng)器摩擦件相對(duì)旋轉(zhuǎn)位移。

但是實(shí)際情況每個(gè)制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦制動(dòng)力不同，而且吸收的能量也存在差異。故引入了修正系數(shù)ε。由相關(guān)資料，制動(dòng)器產(chǎn)生的95%的熱量被制動(dòng)鼓吸收，制動(dòng)鼓吸熱速率為：

（10）

式中：Vbh為摩擦片和制動(dòng)鼓之前的相對(duì)速度。

根據(jù)制動(dòng)鼓升溫能量守恒建立方程[3]：

（11）

式中：mg為制動(dòng)鼓質(zhì)量，cg為制動(dòng)鼓比熱容。

由式（11）與式（12），整理計(jì)算，得到：

（12）

根據(jù)相似方法進(jìn)行分析，得到制動(dòng)鼓降溫?cái)?shù)學(xué)模型：

（13）

式中：A2為制動(dòng)鼓外表面面積，。

（1）支持性心理治療。信息支持，評(píng)估患者相關(guān)知識(shí)需求，介紹冠心病及PCI相關(guān)知識(shí)，告訴其可能出現(xiàn)的并發(fā)癥及預(yù)防措施；情感支持，以熱情誠(chéng)懇的態(tài)度關(guān)心體貼患者，取得患者的信任與合作，每天至少和患者交談10分鐘，以建立良好的護(hù)患關(guān)系；社會(huì)支持，促進(jìn)患者健全社會(huì)支持網(wǎng)絡(luò)，充分利用社會(huì)支持系統(tǒng)，從家庭成員、親朋好友及醫(yī)護(hù)人員、病友三方面給予其廣泛的社會(huì)支持。

對(duì)于個(gè)人，在提高人們對(duì)自身個(gè)人敏感信息保護(hù)意識(shí)的同時(shí)，盡可能的防止沒(méi)有意識(shí)的個(gè)人信息泄漏，避免給惡意攻擊者可乘之機(jī)。各種信息系統(tǒng)的安全漏洞可能會(huì)客觀一直存在，直到被發(fā)現(xiàn)后得到修復(fù)，所以系統(tǒng)用戶如果發(fā)現(xiàn)了，就應(yīng)該盡快的反饋到系統(tǒng)提供的廠商。

1.3.1 使用指標(biāo)評(píng)價(jià) 該3種Ⅰ類清潔手術(shù)原則上無(wú)需預(yù)防使用抗菌藥物，僅在特殊情況下預(yù)防用抗菌藥物：（1）手術(shù)范圍大、時(shí)間長(zhǎng)、污染機(jī)會(huì)增加；（2）患者有感染高危因素，如高齡（＞70歲）、糖尿病等高危人群。

2.2 坡道制動(dòng)器溫升模型

重型汽車在長(zhǎng)大下坡路段行駛時(shí)，行車制動(dòng)器的升溫過(guò)程包括制動(dòng)器升溫和降溫兩個(gè)過(guò)程。水平道路制動(dòng)時(shí)制動(dòng)器的熱能主要來(lái)源于動(dòng)能，上大下坡路段制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器吸收的熱能主要來(lái)源于重力勢(shì)能和動(dòng)能。

（14）

根據(jù)式（14）及平路升溫模式，得坡道制動(dòng)器升溫模型為：

（15）

故重型汽車長(zhǎng)大下坡路段制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器升溫模型為：

對(duì)于計(jì)量單位，應(yīng)正確選用t檢驗(yàn)、q檢驗(yàn)、方差分析及秩和檢驗(yàn)。不能所有計(jì)量資料都用t檢驗(yàn)。計(jì)量資料用均數(shù)±標(biāo)準(zhǔn)差表示。

社會(huì)心理學(xué)已經(jīng)證實(shí)，當(dāng)決策者行動(dòng)時(shí)，常常會(huì)考慮他人的判斷和行為，即使知道其他人是一種從眾行為，理性的人也會(huì)參與其中并采取類似的行為。如果脫離了大多數(shù)，會(huì)讓人產(chǎn)生不安全感，尤其是對(duì)自己缺乏自信的時(shí)候，這種心理效應(yīng)會(huì)更加顯著，即從眾心理。

（16）

為了證明溫升模型的準(zhǔn)確性，進(jìn)行三次溫升試驗(yàn)。三次試驗(yàn)中最大相對(duì)誤差為5.74%，說(shuō)明該制動(dòng)器升溫模型能較準(zhǔn)確的反應(yīng)下坡過(guò)程中制動(dòng)器的溫度。

3 輔助減速車道設(shè)置位置分析模型研究

由公式（15），可得：

（17）

由公式（17）可以得出排氣制動(dòng)、液力緩速器制動(dòng)和行車制動(dòng)聯(lián)合作用時(shí)在制動(dòng)器安全溫度閾值內(nèi)行駛的距離s、車速u(mài)a和坡道坡度i之間的關(guān)系[4]。

旅游經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境之間存在相互促進(jìn)和相互制約的辯證關(guān)系，兩者的協(xié)調(diào)有序發(fā)展是社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要目標(biāo)[1]。因此，定量分析旅游經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)程度，對(duì)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展及生態(tài)環(huán)境保護(hù)有更現(xiàn)實(shí)的需要。目前，海南省作為旅游經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境結(jié)合十分緊密的典型區(qū)域尚未得到學(xué)者關(guān)注。本文借鑒物理學(xué)的耦合協(xié)調(diào)模型，研究海南省旅游經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為海南在全域旅游示范省的建設(shè)背景下旅游經(jīng)濟(jì)與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)穩(wěn)定發(fā)展提供支撐。

在公式（17）中，T=250℃，T0=30℃，Ta=35℃[5]時(shí)，在給定的道路條件和環(huán)境條件下，如果車速保持一定，在一定道路坡度i下輔助車道的位置就可以用式（17）確定。由公式（7）計(jì)算出在相應(yīng)擋位和車速下排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合制動(dòng)時(shí)的下坡能力，得出i大于5%時(shí)圖中所示擋位和車速有行車制動(dòng)器參與制動(dòng)。如圖2-5是重型汽車在不同變速器和液力緩速器擋位下，以不同車速下坡時(shí)相應(yīng)的坡度對(duì)應(yīng)的安全下坡距離，即制動(dòng)器溫度剛升到250℃時(shí)的下坡距離，安全下坡距離可以作為輔助減速車道設(shè)置的參考位置。

圖2 聯(lián)合制動(dòng)下不同坡度對(duì)應(yīng)的安全下坡距離

圖3 聯(lián)合制動(dòng)下不同坡度對(duì)應(yīng)的安全下坡距離

圖4 聯(lián)合制動(dòng)下不同坡度對(duì)應(yīng)的安全下坡距離

圖5 聯(lián)合制動(dòng)下不同坡度對(duì)應(yīng)的安全下坡距離

4 結(jié)論

本文為解決重型汽車在長(zhǎng)大下坡路段長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)導(dǎo)致制動(dòng)器失效的問(wèn)題對(duì)輔助減速車道的位置設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。本文首先討論了排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合作用制動(dòng)特性研究，對(duì)排氣制動(dòng)與液力緩速器聯(lián)合制動(dòng)作用下不同車速的下坡能力進(jìn)行分析，得出公式（7），可以分析各擋位不同車速下汽車的下坡度，由此判斷行車制動(dòng)器參與工作的最小坡度。本文對(duì)排氣制動(dòng)、液力緩速器制動(dòng)和制動(dòng)器制動(dòng)聯(lián)合作用下的制動(dòng)器升溫模型進(jìn)行研究，得到排氣制動(dòng)、液力緩速器制動(dòng)和制動(dòng)器制動(dòng)聯(lián)合制動(dòng)作用下制動(dòng)器溫度安全閾值內(nèi)下坡坡度、車速和坡道坡度之間的關(guān)系，由此可以作為輔助車道位置的設(shè)計(jì)參考。從而可以在保證安全的前提下在長(zhǎng)大下坡路段設(shè)置最合理的輔助減速車道數(shù)量，降低了建造成本，便于輔助減速車道在長(zhǎng)大下坡路段的推廣。

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Design of Auxiliary Deceleration Lane for Long Downhill Section*

Yuan Xiaolei, Ma Zongyu, Yu Qiang

（School of Automobile, Chang'an University, Shaanxi Xi'an 710064）

Abstract:This paper studies the design of auxiliary deceleration lanes for the safety of heavy vehicles on the downhill section. According to the driving model of exhaust brake and hydraulic retarder combined braking, the downhill capacity of heavy vehicles on the downhill section is studied. According to the temperature rise model of brake in downhill, the position design of auxiliary deceleration lane in long downhill section is studied.

Keywords: Exhaust brake; Hydraulic retarder braking; Combined braking; Heating model; Auxiliary deceleration lane

CLC NO.: U463

Document Code: A

Article ID:1671-7988(2019)14-80-04

中圖分類號(hào)：U463

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1671-7988(2019)14-80-04

作者簡(jiǎn)介：袁曉磊，碩士，工程師，就讀于長(zhǎng)安大學(xué)，主要研究車輛主動(dòng)安全技術(shù)。

*基金項(xiàng)目：國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2017YFC08 03904）；陜西省重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈（群）項(xiàng)目（2018ZDCXL-GY-05- 03-01）資助。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2019.14.025