淺談窄馬路密路網模式下城市新區道路交通規劃

呂凱 張朔

濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司 山東 濟南 250101

0 引言

2016年2月，中共中央、國務院發布《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，其中提到：“樹立‘窄馬路、密路網'的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統?！?/p>

由于城市老城區多已形成規模，土地資源匱乏、拆遷成本高，而在城市新建設過程中，建設條件相對寬松，可以更好的將“窄馬路、密路網”理念貫穿其中。與此同時，國內諸多城市新區應用這一理念，已經開始了相關的探索性的規劃建設，如昆明呈貢新區、南京江北新區、濟南新舊動能轉換先行區，取得了一定的成果，積累了相關經驗。

1 “窄馬路、密路網”模式優勢分析

1.1 提高片區路網承載力

高峰時間城市交通壓力主要表現在道路等級高和紅線寬度寬的城市干道上，在大尺度稀疏路網情況下，由于毛細支路網不完善，城市道路結構大多呈現樹狀結構，這就使得機動車更容易匯集到城市干道上，進而形成交通擁堵。

“窄馬路、密路網”模式下，片區內道路更加密集，道路系統更加連通，可以均衡道路交通流量的分布，提高片區路網的承載能力。

1.2 提高慢行交通品質

在大尺度稀疏路網情況下，道路交叉口的尺度會相應加大，此時信號周期也將變得更長，在行人及非機動車過街時則需要等待更長的時間，容易使人產生焦躁情緒，增加行人及非機動車過街闖紅燈的幾率。在路中過街設施缺乏時，對于分別位于路中道路兩側兩點間的行人想要過街到達對側，只能通過繞行最近交叉口的方式過街，這將產生更長的出行距離，也是導致諸多過街行人做出翻越護欄等違法行為的主要原因。

“窄馬路、密路網”模式下，出行者對于出行路徑的選擇更加靈活、更加多樣，將可有效提高交通的可達性，同時減少慢行過街時信號等待時間，提高慢行交通出行品質。

1.3 提高公共交通滲透力

在大尺度稀疏路網條件下，公交線路集中布設，線路重復系數高，覆蓋水平相對較低，公交的通達深度有限，高峰時期在公交站點容易形成車輛排隊進站現象。

“窄馬路、密路網”模式下，利用通達的次支路網，公交線路可滲透到街區內部，提高公交線路覆蓋率，有助于增強公交乘客滿意度，吸引更大客流量。

1.4 提高整體交通組織效率

在不改變道路資源，同時又可有效的提高城市交通組織效率，是目前解決城市交通擁堵問題的主要突破口。通過合理的設置交通微循環，保證交通流的連續性，使單位時間內路段上的交通流量更大，是提高交通組織效率最基本的方法。

在密路網模式下，將更加有利用單向交通的組織開展，有利于綠波交通的管理控制，因此可更明顯的減少沖突點，從而提高交通組織效率。

2 新區規劃中落實“窄馬路、密路網”的應對策略

下面將從3個方面來分析“窄馬路、密路網”模式在城市新區的規劃研究工作。

2.1 細化道路功能，控制紅線寬度，優化斷面結構

新區道路交通規劃時，首先需要按照道路所承擔的城市活動特征，明確道路等級。《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328-2018）中，將城市道路等級劃分為快速路、主干路、次干路和支路四類，這也是對城市道路等級劃分上所認同的規律。為貫徹“窄馬路、密路網”規劃理念，支撐緊湊混合的土地開發模式，需要結合沿線用地性質，進一步明確道路功能，重點考慮沿街活動，相同等級道路在經過不同功能的城市組團分區時，斷面應有不同的設計安排。

根據“窄馬路、密路網”模式要求，在道路橫斷面設計時，不得留有過寬的道路紅線，因此，建議將干路系統（除設置輔路的快速路外）紅線寬度控制在40～45m范圍以內。為更高效地利用和分配道路資源，在橫斷面空間分配中，需要優先考慮公交、行人及騎車人通行空間，同時根據國內其他城市縮窄機動車車道寬度的經驗，并依據規范中，不同道路主要服務車型及道路等級的規定，確定“窄馬路、密路網”模式下機動車車道的一般寬度。

表2-1 機動車道一般寬度

城市干路系統是交通的主要骨架，是服務跨區交通出行和區內長距離出行的重要客流走廊，通過對其周邊用地性質的考慮，將其劃分成4種斷面形式，包括穿越城市外圍地區的交通性街道，能夠滿足更多公共出行需求的生活服務街道，慢行活動更加密集的商業性街道及保證貨車安全通行的工業廠區街道。

城市次干路多為組團內部干線道路，兼具交通集散和沿線服務雙重功能，根據兩側用地類型，建議采用24～32m雙向四車道斷面。支路主要以沿線出入服務功能為主，建議采用14～16m雙向兩車道斷面，但對于人行活動特別密集地區，增設機非隔離空間，調整為20m道路斷面。

在路段與交叉口的組織上，需嚴格保持道路紅線寬度，利用道路綠化空間，對主干路進口道拓寬。針對次干路進口道車道拓寬，建議采用壓縮進口道單車道寬度及利用道路綠化空間兩種方式。道路交叉口應采用小半徑轉角設計，減少行人過街距離，縮短過街時間，建議半徑值為6～15m。

2.2 構建多層次公交網絡，塑造差異化公交設施

在“窄馬路、密路網”的模式下，將更加有利于公交線路向社區內部的滲透，實現社區交通與城市交通的有效銜接，可以大幅度地提高常規公交的服務水平。

規模合理、層次明確的公共交通服務網絡，對提高公交服務水平起著至關重要的作用。因此，城市新區在公交系統構建上，應以軌道交通和中運量公交為骨干、以常規公交為主體，特色公交為補充，形成層次多樣化的公交服務網絡。

在“窄馬路、密路網”模式下，為保證土地使用的經濟效益，建筑紅線寬度通常較窄，甚至可能采取“零退界”方式，因此，在道路橫斷面設計時，需嚴格控制紅線寬度，避免通過拓寬道路紅線的形式設置港灣式公交站臺。同時，建議采用首末站與綜合車場分離布局的模式。首末站設置應“小而分散”，僅提供乘降功能，更加貼近客源，主要分布在居民區、大型商辦、公共設施、軌道站點附近。綜合車場采用立體開發形式，“大而集中”的分布在城市邊緣，并應保證5公里范圍內覆蓋80%以上的首末站，選址位置在遠離居住、商業辦公等人流密集地區。

2.3 打造品質慢行交通環境，推動綠色交通協同發展

慢行交通是城市中最基本的出行方式，在道路橫斷面設計時，需要優先考慮慢行交通空間的連續性、安全性與通行舒適性。

在“窄馬路、密路網”模式下，雖然道路資源十分有限，但仍需要對步行道路的最小寬度作出明確控制。從騎行安全與騎行舒適性角度出發，規劃所有道路橫斷面非機動車道最小寬度不應小于2.5m，同時應設置機非綠化隔離或硬隔離。結合新區用地布局，嘗試探索自行車高速路建設，推動慢行空間與周邊建筑的多功能整合，打造立體慢行系統，多方面提升慢行交通環境。推動“自行車+軌道”的出行模式，加強軌道站點與非機動車停車的有效銜接，在站點出入口50m范圍內，配建非機動車停車場。

3 結語

“窄馬路、密路網”理念源自西方，是實現城市可持續發展的可行模式，該理念近年來在我國諸多新區的建設中得以嘗試和應用，但該理念與我國國內相關建設規范和規劃建設模式還存在一定程度的矛盾。因此，新區建設不是照抄照搬，還需要結合實際，因地制宜，對新理念新方法不斷調整與完善。