封閉式小區建設模式的弊端及其解決思路

陳文捷 張文兵

摘要：當下中國城市采用封閉式的大院小區建設模式存在著諸多弊端，突出體現在如下三個方面：一是加劇交通擁堵;二是城市土地利用率低下;三是阻礙社會正常交往。在城鎮化水平不斷提高的時代背景下，如何解決這個問題牽涉面甚廣且影響深遠，提出“先公后私，先易后難，專業先行”三點建議探討解開這一城市病的思路和路徑。

關鍵詞：拆墻;密路網;居住小區;小封閉

中圖分類號：F293.35 文獻標識碼：A

文章編號：1001-9138-（2019）02-0060-66 收稿日期：2019-01-15

2016年2月，中共中央和國務院曾經聯合下發《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《中央城建意見》）。在這份全文7900字的意見書中關于優化街區路網結構的第16條在社會上引起了軒然大波，其要求：“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。”

該意見書（包括這段文字）的基本精神筆者是認同的。這一問題應該拆分成兩個層面來進行討論和研究。第一個層面是該不該拆。封閉式的大院小區模式到底存在什么弊端，為什么要拆掉它？只有把這個問題明確了，把圍墻該拆的道理講透了，而且到了非拆不可、別無它選的境地，才輪到第二個層面，要怎樣拆的問題。

1封閉式大院小區模式的弊端

在城市內修建封閉式管理的大院小區有很多弊端，限于篇幅，本文僅舉其中三個弊端。

1.1封閉式的大院小區模式會加劇交通擁堵

封閉式的大院小區模式會阻斷道路，加劇城市交通擁堵。只要在同等比例下對中國與歐美日發達國家的城市道路分布情況進行對比就可以發現，在人口密度大致相當的情況下，中國城市的公共道路長度只有歐美日城市的2/5，交叉路口數量還不到國外的1/8，而路口間的平均距離卻是國外的2倍以上。這么稀疏的路網之間，幾乎全都是各種類型的封閉式大院小區，僅有少量的出口與外界相連，并且嚴格限制外部車輛通行，如圖l所示。

城市內的公共道路網這么稀疏，路口少、間距長，于是所有的交通都集中到僅有的數條道路上，一旦遇到意外，無處可逃，只有堵死。于是我們不得不把城市道路拓寬，平均寬度已經是國外的2.4倍。即使這樣，還是擁堵不堪，因此進入了下一個拓寬周期，如此往復……

顯然一味地拓寬城市道路并不能真正解決交通擁堵的問題，頂多是把這個毛病的下一次發作時間稍稍向后推遲罷了。而與此同時，極大拓寬的城市道路卻給城市里日常出行的行人造成極大的不便。一條條寬闊的道路猶如天塹般阻斷了道路兩側行人的來往，特別是那些行動不便的老人。這就是用圍墻封閉的大院小區所給我們帶來的第一個壞處。

1.2封閉式的大院小區建設模式會使得城市土地利用率低下

封閉式的大院小區建設模式是造成城市土地利用率低下的重要原因。以筆者所在的廈門大學演武路為例，僅僅一墻之隔，一外一內兩條完全平行的道路的使用狀況卻是天壤之別：里面閑置，外面堵死，而兩者最近距離相差不過10米。這種圍墻內外道路重復建設導致城市土地利用率低下的情況幾乎在每一個封閉式大院小區都存在，如圖2所示。

不只是這些重復建設浪費閑置的道路，幾乎每一道圍墻之內都存在著大量閑置浪費的土地。仍以廈門大學演武路為例，一墻之隔，外面繁華熱鬧一副都市景象，里面卻是人跡罕至的“西伯利亞”。這樣的土地且不說可以用來蓋房子，就算是一定要做綠地，一定要有圍墻，為什么不能把圍墻縮進來，以里面的建筑墻體作為圍墻，而把那塊校內人幾乎從不踏足的土地建成草坪，做成公園，讓校外的市民休閑一下呢？

這份《中央城建意見》特別提到拆墻的目的是要“促進土地節約利用”。當代中國城市普遍存在城市中心區土地利用率低、粗放規劃、粗放建設的問題，其后果就是城市向郊區任性蔓延。

舉個例子，河南永城市，地處河南、安徽、江蘇三省交界的偏僻之地，從1990年開始的20年間，城市建成區面積擴張了79倍。筆者沒有查到1990年永城縣城的人口數據，拿廈門作參照：從1990年到2015年，廈門島內人口增長是4.7倍。河南永城一個偏遠縣級市的人口增長率應該不會超過廈門島。即使是一樣的，一個是人口增長4.7倍，一個是城區面積擴大79倍！對比何其鮮明！

在過去的二三十年間，我國這樣的一種城市建設模式吞噬了大片的良田森林，于是環境惡化，沙塵暴、pm2.5接踵而至。那些高墻圍就的大院小區的人能幸免嗎？他們的高墻能擋得住沙塵暴嗎？他們圈禁在大院小區里的綠地庭院能減少他們所呼吸的pm2.5污染物嗎？

1.3封閉式的大院小區建設模式會阻礙社會正常交往

封閉式的大院小區模式正在嚴重阻礙社會正常交往。一道圍墻，不但隔絕了城市道路的通暢，也阻斷了人與人之間的交往。高墻深筑，雞犬之聲相聞卻老死不相往來。這樣一種建設模式，在墻內與墻外之間，在一個大院小區與另一個大院小區之間，在職業與職業之間，在階級與階級之間，挖出了一道越來越寬、越來越無法跨越的鴻溝。相比所有的危害，這種危害是最大的。

舉個例子，廣州市中海錦榕灣和榕景四季原本是一個項目的先后期，因施工需要，臨時在兩者間圍擋隔斷。可是先期建成的中海錦榕灣居民不允許后期建設的榕景四季居民的孩子就近穿越上學，雙方竟然為這一道原本是同一家開發商為施工先后需要臨時砌筑的墻的存廢發生了劇烈沖突，直到特警介入。

有的人說，我有錢，我買的高尚小區，不可以這樣嗎？我認為不可以。這個社會總是要有一些東西不能夠用金錢來衡量，不應該是用金錢可以出售的。即使在今天，這樣的不平等有其不得已的現實因素，有其情可原，但這不應該成為一種追求，不應該成為一種常態，更不應該被當做天經地義、理所當然。

有的人問，古代城市不是也有高墻嗎？為什么我的小區不可以？我想，這是混淆了墻的不同性質。古代的城墻，圈起來的是整個城市的居民，不分貧富貴賤，不分職業高低，不分官衙民宅。建墻的目的，是要抵御外敵的入侵。我們今天大院小區的圍墻也是要用來抵御外敵的嗎？那么誰是這樣的敵人呢？

在封閉式現代住宅小區中，冷漠和孤立早已經成為一種普遍現象。交通的阻斷，影響的只是家庭團聚的時間。而人心的阻斷，卻會撕裂社會。以鄰為壑，最后禍害的是我們每一個人，沒有人可以幸免。

2如何打破現有的封閉式模式

談完了現有的封閉式大院小區建設模式的弊端，就到了第二個層面，如何解決這個問題？那些圍墻要怎樣拆？

上山容易下山難。圍墻建起來容易，要拆那就千難萬難了，這涉及到多個層面的諸多問題，社會上存在方方面面的質疑聲。受篇幅所限，本文只就本專業領域的知識，對于應該怎樣拆墻以打破現有大院小區封閉模式的問題，提三點建議：先公后私，先易后難，專業先行。

2.1先公后私

先從公家的大院做起。事實上，公家大院在各類大院小區中占據著很大的比重，并且由于公權力不受制約的緣故，公家大院事實上占據著城市最核心的地段，對城市交通造成的擁堵危害作用也是最大的。筆者認為，各級政府機關事業單位，除中小學校、軍事基地和監獄之外，圍墻統統都應該拆掉，為全社會做一個表率。在這當中，大學是社會發展進步的希望，更應該帶個好頭，應該站在這場拆墻運動中的最前列。

拆掉大學的圍墻，首先影響的就是教學，這是大家都關心的問題。筆者認為，可以把每一座教學樓、每一個學院都用圍墻、用辦公建筑圍起來，變成為一個個的封閉式小院，不對外人開放，以形成一個可以安靜學習的課堂氛圍。用這樣一個個封閉式的小院去取代整所大學作為一座大院的模式。在學院之外，任憑誰都可以自由行走，如圖3所示。

把占地數千畝的大型校園圍墻拆掉，取而代之的是占地十幾畝幾十畝的中小型院落，這樣做既可以消除前面提到的阻塞道路問題，又可以維持正常的教學秩序。

至于外來車輛進出校園所帶來的安全問題，可以通過把車行道與人行道在標高上分離，再通過收窄車行道從而讓機動車在校園內降低車速。車速低了，學生行人就安全了。《中央城建意見》特別提到“窄道路”這個概念就有這方面的意思。城市道路設計，宜通不宜堵，而車輛行駛，則宜慢不宜快。

在收窄道路的同時，更要收窄建筑的間距，增加建筑的密度。通過增加建筑密度，重新調整大學建筑功能分區的不合理布局。精打細算，充分利用好校園內的每一寸土地，杜絕一切形式的浪費。

類似開放校園這種舉措，不但可以舒緩城市交通壓力，促使土地節約使用，促進城市公園之類的公共硬資源合理再分配，還可以促進公共軟資源——公共服務的改進。

2.2先易后難

對待封閉式城市居住小區，拆墻工作可以先從容易的、不會引起大的反彈的、對居民傷害相對較小的方面做起。

第一，如果拆掉圍墻暫時做不到，那就在圍墻上多開幾道門，設上收費閘，先讓小區的人出去方便，也讓外面的人遇到急事可以借個道，哪怕花一點買路錢。另一方面，通過窄化小區道路，同樣可以把車速降低到一個可取值，讓一般非必需穿行車輛自覺打消穿行的念頭。開放現有小區內部道路，只是為了要疏通城市的毛細血管，而不是將其變成大動脈。它們只是在大動脈堵死的時候，用來應急救命用的。

美國總統羅斯福在二戰的時候要說服美國人民接受他援助英國的租借政策，打了個比方，說好比鄰居家失火了，然后向我們借一個水管去滅火，我們能說不借嗎？能說除非你把這些水管花錢買去我們才給你嗎？這是一樣的道理。打通小區內外道路，并不是某一個小區單獨施惠他人的行為，這是每一個大院小區將來都要做的事情。今天你給別人一點方便，明天你同樣可以從別人那里獲得方便。

也有人擔心開放之后小區內的停車問題，他們說，我的小區現在里面的路都停滿車了，外面的車再要進來，可怎么走啊？他們要是也停車的話，我們還怎么停車呢？我覺得這是不必要的擔心。首先，完全可以做到提高臨時停車的收費，甚至縮短免費停車的限時，以此來最大程度杜絕外來車輛鳩占鵲巢的問題。其次，我們現有的很多小區內部道路確實已經停滿了車，甚至連走路都很困難了，看起來不具備通車的能力。但這其實是個假象，而實際情況是我們現在小區的內部設計很不合理，大量的無效綠地占據了巨大的空間。如果能夠進行合理的改變，包括對綠化法規的改變，是有足夠的余地可以實現停車、通車兩不誤的。至于綠化的問題，可以通過其他的方式來實現，比如下一條要說的。

第二，如果開放社區暫時做不到，就先開放底層住戶，讓他們把鄰近住宅的公共綠地通過購買或租用的方式變成私人小花園、便利店，以此鼓勵底層住宅面向街道開門，讓他們和鄰居之間多一些交往，多一些笑容，多一些相互關注的目光。

街道和社區的安全不能光靠那些有組織的警察、保安和監控探頭。如果底層住戶的窗戶和大門都對著街道;如果住宅與街道不是用封閉的圍墻和綠化帶隔離開，而是有座椅的私人小庭院、小平臺;如果這些私人小庭院、小平臺上，總是有那么幾位澆花逗狗的大爺大媽;如果街道旁總是有一些這樣那樣的行人進進出出的小商店，這樣的地方所能給人的安全感一定會比那些用高墻、尖刺、防盜門重重守護、戒備森嚴的所謂高尚住宅區要讓人覺得親切、安全得多。在有街道的地方，兩個陌生的孩子可以像從小一起長大一樣交談、玩耍。而在那些高尚花園社區，他們連與鄰居分享一寸柏油路面都不允許，都要打個你死我活。

人與人之間要想建立信任，首先是要相互認識。這是第一步的。從相互認識到相互熟悉，再到相互了解，最后到相互信任。通過相互認識建立互信，進而對大家彼此之間產生哪怕是一點點的公共責任感，這也是建立真正的公民社會的一個有效途徑。公民社會的建立不是靠幾句口號，而是靠一步一腳印以及實實在在的舉措來實現。

2.3專業先行

這樣大的一場變革，一定要專業先行，先從專家改起，改變建筑師、規劃師長期形成的錯誤觀念。筆者認為，造成今天各種城市病的根本原因就是建筑界規劃界長期以來所奉行的一整套錯誤理念，他們難辭其咎。

中國城市規劃設計研究院總規劃師楊保軍和江蘇省建設廳副廳長張泉，在與美國新城市主義建筑師卡爾索普合著的《TOD在中國》一書中，批評中國現行的《城市居住區規劃設計規范》和《城市道路交通規劃設計規范》為“基本價值判斷扭曲”。

建設部原副部長仇保興前些年也在一個論壇上表示，我們在前30年，犯過一個巨大的錯誤，就是把城市外的交通模式引入到城市，在城市中建設了無數高架橋、立交橋，割裂城市，這是非常愚蠢的錯誤。他說，我們用口袋式的設計搞了許多封閉式的社區，造成整個城市毛細血管的擁堵，對中國而言就是服了一劑毒藥。仇先生是中國城市規劃學會的理事長，擔任過13年的建設部副部長，此前還主政一方擔任過杭州市長。今天被他稱之為毒藥的那些城市規劃理念，正是他昨天積極倡導推行的東西。能夠對自己畢生的工作進行如此徹底的否定，他的反思是誠懇的，令人肅然起敬。

對于城市規劃來說：現行的規劃體制缺乏靈活性，不能適應社會的變化，必須進行大的改變。《中央城建意見》特別提到“密路網”的城市道路布局新理念，與之相應的就是小街區。城市規劃分區應該化大為小，化整為零。密路網、小街區是實現城市功能多樣性的保證，而多樣性是城市最重要的品質。船小好調頭，因為誰也沒有超能力，誰都不能預見未來。

很多人會被城市車輛不斷增加的問題所困擾。對于這個問題，筆者認為，第一，通過增加道路密度而不是道路寬度，可以使得道路的延長線增加，這樣一來，如果我們鼓勵道路沿線停車，那么城市實際可以容納的停車位將會大大增加;第二，通過化大街區為小街區，可以更好地促進街區形成功能的多樣性和靈活性，可以促使更多的人就近工作，減少對車輛的依賴和需求;第三，從長遠來看，從歐美國家的先進經驗來看，要想滿足所有車輛的停車需求是不可能做到的，也不應該是城市設計的方向。在城市多樣性的前提下，盡可能地促進城市緊湊發展，讓更多的人日常上下班不需要依賴私家車，或者更多地依靠公共交通出行，這才是城市解決交通的前景。

城市規劃和建筑設計對地塊的使用應該強調精打細算，要盡量提高城市建筑密度，禁止建筑立面隨意后退紅線，除非是要形成完全公共用途的廣場。

建筑后退紅線的錯誤習慣和作法是造成各種圍墻盛行的主要原因。城市建筑立面不但不應該后退紅線，相反，應該要緊貼紅線，盡量形成街道墻，以促進城市生活良性發展。要充分利用建筑基地空間，不要浪費寶貴的城市土地資源。在人流密集的街道兩側，甚至要允許和鼓勵建筑超越紅線，建造騎樓，騎到人行道上去，為行人遮陽避雨，利人利己。

要求建筑不得隨意后退紅線，實際上就是要改變現有用圍墻、綠地和停車場環繞建筑的設計模式。城市規劃師和建筑設計師要徹底改變這種錯誤的設計理念，變綠地環繞建筑為建筑環繞綠地。在當今照明、空調、衛生設施已經完全普及、各種技術手段日新月異的情況下，不要再去盲目追求所謂朝向、間距、光照、通風、綠化這些虛假的建筑指標。

也許有人會說，朝向、光照、間距這些怎么會是虛假指標呢？我買房子就是看這些指標啊。說的不錯。問題是，人有那么多種，有人闊綽有人拮據。你家經濟比較寬松，選房子會選朝向好的、光照充足的、間距大的，我家經濟比較緊張，還要供養孩子上學，我只能選便宜一點的，哪怕朝向差一點、光照少一點、間距密一點，都沒關系，便宜一點就好。或者比如現在流行的學區房，只是在乎其所處的位置，其他都是完全次要的，而且流動性很大，對技術指標根本就不需要有什么特別的要求，真正在乎的是所能提供的房源數量。越是城市中心，建筑就越是多多益善。這是非常復雜的社會和市場行為，并不是用一個簡單的指標就可以控制的。

城市應該清除綠化覆蓋率之類的錯誤指標要求，在街道建筑柱廊騎樓可以提供遮陰避雨的情況下，不要一味要求植造行道樹。盡量不要在街道路邊建造浪費空間、不能提供居民活動的平面綠化帶。城市綠化完全可以通過垂直綠化和院內綠化加以實現。

城市規劃和建筑設計要盡量避免甚至杜絕在建筑前方建設地面停車場的做法，這也是今天城市圍墻的一個主要用途。城市應該盡量鼓勵道路沿線停車，少量的地面停車場只能建造在建筑的后方，遠離街道。必要時可以發展立體停車。

最后，也是最重要的，大學的建筑設計和城市規劃教育應該盡快改變觀念，首先從改變教授、教師的觀念開始，立即著手開展對國內外開放社區、街區制和城市設計的學習、研究、研討，專業先行，做好準備。