我與初教6之緣

2015年11月2日，參加C919下線儀式的程不時。作為新中國培養(yǎng)的第一批飛機設(shè)計師，程不時參加了多個重要機型的設(shè)計，其中就包括了初教6和運10。

2月28日，初教6飛機正式獲得了由民航局頒發(fā)的型號合格證，成為國內(nèi)第一個軍轉(zhuǎn)民的教練機型號。客觀上，這無疑是對初教6的極大認可，作為當時型號的參與者之一，我不免有些激動。

結(jié)緣初教6

1951年我從清華大學航空工程系畢業(yè)，進入當年剛成立的我國航空工業(yè)機構(gòu)“重工業(yè)部航空工業(yè)局”。當時我國的航空工業(yè)剛建立，還沒有設(shè)立飛機設(shè)計單位，所以最初五年我從事過航空工廠的建廠設(shè)計及生產(chǎn)管理和技術(shù)管理工作。

后來航空工業(yè)局決定成立“第一飛機設(shè)計室”，初期建在沈陽，由當時最大的一座飛機工廠——沈陽飛機工廠代管。決定首批從航空局抽調(diào)四個人：當時的飛機技術(shù)科長徐舜壽，老工程師黃志干，以及建國后從大學航空系畢業(yè)的顧誦芬和我。徐舜壽擔任設(shè)計室主任，黃志干擔任副主任，我將擔任總體設(shè)計組長，而顧誦芬則任空氣動力組組長。

1957年，我國設(shè)計的第一架飛機殲教1的研制工作已經(jīng)告一段落，設(shè)計室主任徐舜壽召集我、顧誦芬、馮鐘越等當時“技術(shù)委員會”的成員，一同討論下一個型號應(yīng)該設(shè)計什么樣的飛機。大家打開思路，曾提出研制供國家高層工作人員出差用的噴氣式公務(wù)機、小型多用途飛機、靶機等多種設(shè)想，初級教練機是當時提出并作了重點討論的機型之一。

在清華大學航空系就讀時候的程不時

上世紀50年代我國培養(yǎng)飛行員使用的初級教練機是蘇聯(lián)的雅克-18，當時我國南昌飛機廠已經(jīng)按照蘇聯(lián)圖紙生產(chǎn)該機。雅克-18采用蒙布結(jié)構(gòu)，后三點起落架，當時大部分先進飛機都已經(jīng)采用前三點起落架，我國飛行學員卻還要從后三點起落架飛機開始學習飛行，這是很不合理的。

當時蘇聯(lián)已經(jīng)推出一種前三點的改型雅克-18A，我國當時曾考慮引進生產(chǎn)該機。我們認為：中國已經(jīng)完成了殲教1噴氣式教練機的設(shè)計工作，在此基礎(chǔ)上獨立設(shè)計出螺旋槳式初級教練機已沒有技術(shù)上的困難。

徐舜壽的設(shè)計思想一直是主張獨立自主進行工程綜合的技術(shù)路線，而反對“唯某種已有機種論”。當上級正式?jīng)Q定開展設(shè)計初級教練機的任務(wù)之后，以徐舜壽為首的設(shè)計室決定放棄任何“仿雅克”設(shè)計的設(shè)想。

“初級教練機的總體設(shè)計，交給你這個總體組。現(xiàn)在首先需要到另一城市的航空學校去一次，聽取一下他們對新教練機的要求。這次就你去吧。”徐舜壽對我說。

航校的飛行教員們對我國即將設(shè)計供他們使用的飛機感到十分興奮。航校為我召開了座談會，在會上我解釋了來意，說明了我們設(shè)計的初步意圖，并提出一些我們特別希望了解的使用方面的幾個問題。他們在座談會上談了許多后還意猶未盡，會后一批一批來到我在招待所的房間，繼續(xù)暢談各種想法。事隔20多年之后，我的工作已經(jīng)轉(zhuǎn)到上海，曾經(jīng)和我暢談過的飛行教官劉觀潮到上海，特地來看我。我很驚奇他知道我以后的行蹤，也驚奇他還記得我在多年前做的那次“調(diào)研”。

也許有人認為，作為一個工程設(shè)計人員，本分就是別人規(guī)定任務(wù)之后，按常規(guī)寫寫算算，勾勾畫畫。至于去了解一種新產(chǎn)品的需求情況，去列出若干值得注意的因素，排出須解決的問題的優(yōu)先級，逐個想出解決的辦法，似乎不是技術(shù)工作本身。但是在我的設(shè)計體驗中，覺得這才是決定飛機成敗的最大問題，是凌駕于常規(guī)操作之上的更重要的技術(shù)工作。

通過這次調(diào)研，我對這架新的初級教練機初步形成了幾點構(gòu)想：

波蘭的雅克-18初級教練機，中國在上世紀50年代也有裝備，其中國編號為初教5。

首先，結(jié)構(gòu)選擇為應(yīng)力蒙皮的鋁合金“半硬殼”形式，這種結(jié)構(gòu)在工藝上更容易保證質(zhì)量的穩(wěn)定，有更長的使用壽命，利于維護。通過殲教1的設(shè)計，我們已經(jīng)掌握了這種更先進結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計、計算和制造技術(shù)。為此，我和一位技術(shù)領(lǐng)導發(fā)生了爭論，因為蘇聯(lián)的初級教練機雅克-18采用的是鋼架蒙布結(jié)構(gòu)。有些人有根深蒂固的“仿制”思想，總擔心中國人如果不按外國現(xiàn)成的路子走，自己“獨出心裁”會帶來想象不到的風險，搞不好會“天塌地陷”。但是經(jīng)過充分討論，采用“半硬殼”式結(jié)構(gòu)的意見終于得到一致同意。

在飛機的性能方面，根據(jù)當時發(fā)動機的功率，飛機的最大時速與最小時速的間隔將小于200千米。為了盡可能擴大這個間隔，我打算在機翼上采取左右貫通的單片式襟翼，這樣可以避免增升環(huán)流在根部中斷而提高升力，也使著陸襟翼放下后更好地起阻力板的作用。這樣一來，機翼將成為外部上反的“海鷗式”，頗具特色。

對于初級教練機，失速和反尾旋性能很重要，機翼的外翼應(yīng)有扭角形成“外洗”，以保證大攻角下不會發(fā)生機翼偏墜。同時，為了使尾旋時平尾對垂尾的遮擋最小，我們將平尾位置盡量后移，并將垂尾形狀設(shè)計成直立的梯形。我本來打算將平尾移到整個機身的最后方，采用左右升降舵一體的形式，這樣可使飛機節(jié)省一個部件，但這個方案經(jīng)過討論后認為對初教6不合適，為此升降舵仍然保留了一般飛機的左右兩片。后來整體升降舵的方案在同年我設(shè)計的“勤工號”飛機上得以采用。在飛機的翼尖、尾翼等部位，我有意采用了與殲教1飛機接近的外形，使這兩架教練機形成訓練序列時給人以更接近的視覺感受。

飛機的起落架將采用前三點形式，這是這次設(shè)計的重點。雅克-18的座艙視界受到較多遮擋，儀表板雜亂，改進余地很大。為此，初教6的駕駛艙前方采用整塊弧形風擋，取消了雅克-18風擋上的幾根立柱，并為初教6設(shè)計了大塊敞亮的座艙罩。

此外，初教6原打算采用東歐一種對置汽缸發(fā)動機，以進一步改善駕駛員前方視界。但這種發(fā)動機的資料不夠詳盡，到要用時實際還沒有研制出來，所以后來仍然采用了蘇式星形發(fā)動機。

儀表板設(shè)計上，我們讓初教6盡量向殲教1靠擾，以便飛行學員的訓練過渡。總之，在初教6的設(shè)計中，我們千方百計使它更具特色，使之成為一種優(yōu)于我國當時使用的外國同級教練機的新型號。當時航空工業(yè)局局長王西萍評價說：“這是一種具有自己特色的設(shè)計！”

告別與重逢

在完成初教6的總體設(shè)計之后，我首先要求木工車間按總圖制造了一架縮小比例的全機模型。我拿到這架小模型高興萬分，它不像世界上任何一架現(xiàn)有的飛機，但各部件安排合理，線條優(yōu)美。我把這個模型拿到結(jié)構(gòu)設(shè)計室的大房間給同事們觀看，大家都笑逐顏開，很是興奮。

木工車間后來又制造出全尺寸木質(zhì)樣機，在小模型和全尺寸木制樣機制造中，對用木制材料如何表現(xiàn)形狀復(fù)雜的螺旋槳，我使用了自己制作飛機模型積累的經(jīng)驗，站在木工臺前，一步步指導木工如何操作，取得了理想的效果。

2001年在美國“飛來者”大會上與初教6合影的程不時。當年程老72歲，而在設(shè)計初教6時，程老恰好是27歲。

在美國有一群初教6的擁躉。他們會根據(jù)自己的喜好對初教6進行改裝，讓這架中國飛機帶上些許美國味兒。

根據(jù)飛行教員的意見，我們對設(shè)計進行了必要修改之后，在沈陽第一飛機設(shè)計室完成了初教6的“技術(shù)設(shè)計階段”（我國有時又稱為“打樣設(shè)計階段”）。這時，上級決定該機的詳細設(shè)計及試制生產(chǎn)轉(zhuǎn)由南昌飛機工廠完成。南昌方面派來接收任務(wù)的技術(shù)隊伍由高鎮(zhèn)寧帶隊。他在清華航空系學習時比我低三班，他的哥哥與我同班，高鎮(zhèn)寧后來擔任了航空部副部長，并任中國科協(xié)領(lǐng)導職務(wù)。

沈陽第一設(shè)計室派出了一支技術(shù)隊伍，攜帶全部總體設(shè)計和技術(shù)設(shè)計的圖紙資料奔赴南昌，和當?shù)氐募夹g(shù)力量一同完成了初教6的詳細設(shè)計和試制。我當時在沈陽正進行強5的總體設(shè)計，沒有隨同前往。

初教6是沈陽和南昌兩方面合作的集體創(chuàng)造，南昌對這架飛機的完成做出了重要貢獻，它是南昌飛機制造廠的產(chǎn)品。

國內(nèi)有一股不相信中國人設(shè)計飛機的思潮。當一架國產(chǎn)飛機在設(shè)計中時，他們就說：“不能飛”，到飛起來了，就說“不能用”，這種思潮曾一度興盛。就在初教6在南昌試制完成并成功試飛之后，有人仍然主張生產(chǎn)那種技術(shù)狀態(tài)更差的雅克-18A，理由是那不是中國設(shè)計的。直至航空管理部門一位新領(lǐng)導上任，對長期的爭論十分不滿，拍案而起：“為什么不能用中國自己設(shè)計的飛機？”這才在搖擺三年之后于1961年投入生產(chǎn)，成為投入生產(chǎn)的我國第一架自行設(shè)計的飛機。

初教6首飛22年之后，于1980年被航空工業(yè)管理當局授予質(zhì)量金獎。到20世紀末，連續(xù)生產(chǎn)了40多年，共產(chǎn)出約2000架飛機，受到飛行教員和學員的交口稱贊，并出口國外，受到廣泛歡迎。

在與初教6闊別45年后，我竟與它在海外意外相逢。

那是在1999年，年屆70的我已經(jīng)從飛機設(shè)計崗位退休。一天，我正出門去出席上海科協(xié)的會議，室內(nèi)電話響，轉(zhuǎn)身回房接電話。電話里講英文，說你是某某吧，我說是的。他問，你是否設(shè)計了CJ飛機？我說不是。我當時想，我并沒有聽說過這種飛機。電話中問我是否設(shè)計過飛機？我說是的。他又問我設(shè)計過一些什么飛機，我說有一種初級教練機，還有一些別的。他說那就對了。

我這才猛醒，原來CJ就是“初教”的漢語拼音，便說是的是的，你在哪里打電話？對方說是從美國。他自我介紹他是美國聯(lián)合航空公司的一架波音767飛機的機長，名叫哥斯比，他在美國買了一架CJ。我說你對這飛機的感覺怎么樣，他說很好。他告訴我，美國有很多人買了這種飛機，他談起CO簡直滔滔不絕。

幾個月后的一天，我接到哥斯比從東京來的電話。他于當晚駕駛航班飛抵上海，約我到他們駐地“假日旅館”一聚。他是一個個子高高，很熱情誠懇的人，比我小10歲，那天我們共進晚餐。

哥斯比告訴我，CJ-6（即初教6）在美國很受購機者歡迎。他是在駕駛航班到倫敦時，在一家書店看到《中國航空40年》的英譯本，便買了一本，從初教6的介紹中看到我的名字。他飛航班到北京時去參觀了在北京北郊的航空博物館，在那里打聽到我的電話。他說在美國購買CO一6的人有一個協(xié)會，常常在各地作編隊飛行及特技表演。我看得出他是一個對飛機和飛行極熱衷的人。我談了一些40多年前設(shè)計初教6的情況，他也覺得與我很談得來。他回到美國后，把和我見面的經(jīng)過寫了一篇文章，題目叫《我見到了他本人》，發(fā)表在仂會的通訊上。

2000年秋，我突然接到哥斯比的電子郵件，稱在美國的初教6擁有者希望在2001年的“飛來者大會”上與我相見。于是我得以到美國與闊別了多年的初教6再作了一次親密接觸，并第一次乘坐它翱翔在異國的上空。

美國人盛贊CJ是一架好飛機。我知道這架飛機的每一根條線是如何畫出來的，我相信這是一架好飛機。但是我沒有想到，在異國他鄉(xiāng)的美國對這架飛機的贊美竟是如此強烈。在美國購買初教6的有各行各業(yè)的人，有些是航空公司的機長，此外還有大學教授、醫(yī)生、企業(yè)家，還有航空刊物年輕的女編輯以及芝加哥附近的普通農(nóng)民。

有人告訴我，他最欣賞CJ機翼的外扭，失速時是非常溫和的，改出尾旋只需松開駕駛桿就能自動改出。有人表示很喜歡CJ的海鷗形機翼，一看就與蘇式雅克不同，很好看。對初教6采用的半硬殼式鋁合金結(jié)構(gòu)，人們稱贊不已，說真是結(jié)實，已經(jīng)用了幾十年了，狀態(tài)還那么好——他們買的是二手舊飛機。

他們也反映了一些在美國使用條件下的具體意見，如某些操縱器件和儀表不符合美國的使用習慣等。但這一點并不妨礙他們對CJ的喜愛。以至于有人對我說，即使你沒有設(shè)計過別的飛機，只要有CJ就是很了不起的成就了。

責任編輯：王鑫邦