初教6：如何取證　路在何方

老虎

美國航空愛好者的初教6（近景）與雅克-52飛機編隊飛行。初教6與雅克-18A、雅克-52飛機外觀上的主要不同點，體現在其翼型和垂尾外形上。

2019年2月28日，初教6飛機型號合格證（TC）、生產許可證（PC）頒發活動在南昌瑤湖機場舉行。

型號合格證、生產許可證、單機適航證是中國民用航空局（CAAC）適航司頒發給民用飛機制造商的“三證”。民機沒有“三證”，很難進入民用航空市場。初教6飛機搞定了前兩個證書，取得單機適航證顯然已提上日程，市場大路已開。從軍機變身民機，一路走來諸多艱辛，初教6成為中國第一個實現“軍轉民”的教練機種。

初教6飛機是洪都公司自行研制的高性能初級教練機。該機為串列雙座，裝備螺旋槳單發動機，采用下單翼、前三點可收放起落架設計，最大起飛重量1418千克。1979年，該機榮獲中國國家質量金質獎，成為中國第一個獲此殊榮的飛機型號。初教6遍布世界各地，廣泛用于飛行員培訓、私人娛樂飛行和滑翔機帶飛，甚至連作為航空工業強國的美國，都有300余架初教6（非航空工業洪都公司直接交付）在民間飛行。

據有關媒體報道，在頒證當天，民航局副局長李健表示，初教6飛機的適航批準，就是民航局充分考慮飛機服役時間長、安全紀錄良好和市場需求較大的實際情況，在通航適航審定方法上的一個創新，為同類型產品適航批準探索了一條可借鑒之路。據悉，李健本人曾是一名飛過初教6的飛行員。

名機也曾無證上崗

“很多飛行員對初教6這種飛機有特殊的情結。”來自中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA-China）的不愿具名的負責人A先生說。A先生出身空軍，也曾是一名初教6飛行員。近年來，AOPA在促進民航局和通用航空從業者溝通聯絡方面做了不少事情。A先生介紹，不遲于2018年春天，民航局已經就初教6適航審定事宜展開了密集的工作，并且以AOPA為首站進行了調研。

若是有機會跟民航老一輩飛行員聊聊天，您可能會發現他們大都飛過初教6。在上世紀80年代以前，中國大陸軍民航全部歸解放軍空軍管理。在那個年代，沒飛過初教6的飛行員幾乎找不著。

直到1980年3月5日，中國民航才脫離軍隊建制，迎來了高速發展的時期。民航飛行員的培訓規則要符合世界標準，用于培訓民航飛行員的初級教練機也開始更新。中國民航先后引進了符合國際適航標準的索卡達TB-20/200、派珀PA-44、賽斯納172等型號的輕型民機。這些飛機里，正副駕駛員橫向并肩而坐，與絕大部分民航大飛機的座艙布局非常相似，有利于培養民航飛行員良好的駕駛習慣。而且這些飛機機載設備、操作程序、后勤維護等等，也符合民航要求，可以大量節約運營成本。那時作為軍機的初教6，雖然與很多民航老飛有緣，地位卻日漸尷尬，其身影逐漸淡出民航系統。除了在部隊當軍用教練機的地位“雷打不動”，少量初教6僅僅在國家體委（現國家體育總局）主管的少數航校中作為航空運動飛機使用，偶爾充當滑翔機的拖曳機，星星點點地出現在公眾的視野里。

“初教6作為軍機，此前沒有適航取證，只能退出民航領域。而體育系統內的初教6后來獲得過民航局頒發的‘民用航空器特殊適航證，這個證書針對的往往是那些客觀上無法完成既有整套適航審定程序的飛機，但必須積累一定的飛行時間，具備一定程度上的安全飛行紀錄。”A先生說。不過初教6的坎坷經歷到這里還沒結束。“由于近年來中國民航快速與世界接軌，一些老的適航認證規章或有調整，或者干脆廢止，導致初教6連特殊適航證也拿不到了。那么，在一些公眾場合的航空表演、比賽中，初教6還得飛，比如歸體育系統管理的初教6可能還要承擔拖曳滑翔機這樣的任務，怎么辦？只得采用‘一事一議的辦法。一旦有類似飛行任務，擁有初教6的單位需要提前向民航局申請一個‘特許飛行證書，證書有效期一般只有1個月，最多2個月。‘特許飛行的另一個意思，是這款飛行器不能投入商業運營。”

商業運營，是很多通用航空企業或組織機構活下去的基礎（先不說盈利與否），無論他們屬于歸民航局管還是歸體育總局管。初教6再也不能“無證上崗”，然而有了暫時的“特許飛行證書”，卻又意味著無法進行營利活動。顯然這是一個悖論，造成了兩種局面。一種是，擁有初教6的用戶無論是通用航空公司還是航空運動俱樂部，抑或其他性質的通航機構，為了求得生存，只能以身犯禁，私下拉活兒搞體驗、搞培訓，“黑飛”現象禁而不止。另—種是，部分民間飛行發燒友好不容易在初教6上學習了飛行，可能還花了不少錢（起碼燃油費得核算到飛行成本里邊），卻拿不到民航局認可的飛行執照。

至此，除了具備“軍隊”身份的同門師兄弟，民航、體育系統的初教6幾乎陷入全部“趴窩”的絕境。“沒辦法，初教6沒有適航取證，只要一起飛，肯定就違章。”A先生說到這里，語氣明顯充滿遺憾。

這張不清晰的照片，再現了初教6的歷史。當時初教6還叫做“紅專502”，扁平的機頭證明其試裝過捷克靳洛伐克的道里斯-B發動機。照片前排坐者右三是徐舜壽，他是沈陽飛機設計室主任設計師。

因為沒有適航取證，初教6也就不能獲得中國民用航空局頒發的出口許可證，出口海外的正規渠道反而被自己堵死。具體到出口美國的每一架初教6飛機，因為不能換取美國聯邦航空局（FAA）頒發的單機適航證，所以有相當一部分初教6是以散件航材的形式出口的。美國航空愛好者收到貨，把飛機組裝完畢，報經FAA審核，當著FAA檢查員的面，把飛機飛起來，證明飛行安全、適航之后，就可獲得FAA頒發的“實驗類”適航證。獲得“實驗類”適航證的飛機，只能由機主個人使用，不能用于載人、載客或者商業經營。美國人以這種方式，以極低廉的價格引進了不少初教6，反正是把它飛起來了。

初教6在國內市場反而混得如此凄涼，肯定是不正常的。飛機的閑置是資源浪費，人員技術荒廢、無事可干，更是資源浪費，與我國民航市場特別是通用航空市場的發展需要明顯背離。

根本解決初教6適航認證問題，制度創新已勢在必行。

基于風險管理的適航審定

A先生告訴筆者，AOPA作為中國飛機擁有者及駕駛員的代表機構，協助民航局參與了初教6適航認證工作。

初教6所涉及的中國民航適航認證規章借鑒了美國FAA的對應體系。不過一個讓所有人為難的局面很快出現。民航適航規章，其理念基于新飛機的設計和實驗試飛數據，適用于新機型。而初教6設計于上世紀50年代末，那個年代造飛機，而且造的還是軍機，哪有什么能夠參考借鑒的民航規章？如果想完全符合規章要求，洪都公司就必須把涉及初教6的每個環節重新設計一遍，等于設計一款老式的新飛機。這是絕對不可行的。

一款飛行安全紀錄優良，培養了眾多飛行員的功勛飛機，真的就沒辦法打通關了嗎？A先生說，美國對這類老飛機的適航認證方法給大家提供了靈感。

2016年，美國亞利桑那州戴維斯·蒙山空軍基地。4架來自“沙漠之鼠戰機表演隊”的初教6 在公眾開放日編隊飛行。

1926年，美國通過“商業航空法案”，負責適航審定、發飛行員駕照的機構是當時的美國商務部。1938年，美國才通過“民航法案”，成立民航管理局（CAA），這個時間節點已經距離第二次世界大戰很近了。“二戰”爆發，軍事需求爆棚，促進了美國航空業的飛躍式發展，戰后，大量軍用新技術運用到民航領域。戰前簡單、粗放的民航管理制度已經不能適應實際需要。1958年，FAA接盤CAA，橫空出世，成為隸屬于美國聯邦政府的最高民航管理機構，這之后，針對各種新技術、新機型的FAA民航規章相繼出臺。有一個很有意思的問題冒了出來，和審定初教6場景相似：連FAA這個美國民航主管機構都是二戰飛機的“晚輩”，如果有一架二戰老飛機需要做適航審定，怎么辦呢？

其實美國人早就想出了辦法，他們發明了一套“基于風險管理”的適航審定流程。“飛機設計的過程、原始圖紙以及試飛報告什么的，我作為審定部門就不看了。但是你作為飛機的擁有者，無論是機構還是個人，只要是在我的管理范疇之內，就必須向我提供這種飛機的關鍵歷史數據。比如，飛機生產了多少架，累計飛行了多少小時，記錄在案的事故發生了多少起，是否出現過因設計或者制造原因導致的事故，是否通過改進避免了事故的再度發生？”A先生說。“正是靠這種適航審定流程，很多優秀的二戰老飛機才能涌入美國民航市場，特別是那些軍用運輸機。”美國在戰后曾出現過一家名為“飛虎”的航空公司，成立者是一群“飛虎隊”飛行員，他們的C-46運輸機就屬于戰爭剩余物資。

對老飛機，如果實在無法審定其設計過程，那就不如審定其運行結果。如果正式運行數據真實可信，老飛機也不影響拿適航證，這種理念也被FAA繼承下來。等到FAA的各類適航規章建立完善起來之后，大量的二戰老爺機已經基本到壽，被新設計的飛機淘汰出局。對這些新飛機，運用FAA規章進行適航審定就順理成章了。因此，美國沒有浪費寶貴的二戰航空資源（飛機和飛行員），而且FAA通過適航審定工作促進了航空業的發展。

初教6取證工作得以順利進行，得益于中國民用航空局“放管結合、以放為主”的通航發展新思路，實際上也借鑒了美國適航審定二戰老飛機的做法。

2019年1月23日，民航局適航司發布《民航局適航司關于發布初教6型飛機適航審定政策的通知》。《通知》指出，適航司組織對已完成軍方定型的初教6飛機軍轉民適航政策進行了研究，研究工作基于風險管理的方法。《通知》給初教6飛機的優越性能“定性”，有數據支持——截至2018年12月，初教6飛機總計交付2891架，出口10多個國家，國內交付2648架，國外交付243架。截至目前，初教6總計飛行約1000萬飛行小時，從未出現一起由設計、制造質量問題引起的重大飛行事故。

民航局適航司將初教6飛機的實際使用經驗評估轉化為適航安全結論：多批次、長時間、廣區域的使用和維護證明初教6飛機性能穩定、安全可靠、使用方便、維護簡單。

初教6適航審定有了“定性”，也就有了“定調”。A先生認為，“民航局適航審定理念的變化，是初教6順利獲得型號合格證、生產許可證的決定性因素。”

進入市場道路上的石頭搬走了，接下來怎么做市場，就要看初教6自己了。

市場定位非常重要

關于適航取證后初教6的銷售前景，國內某證券公司近期做出估計：未來20年初教6將有2760架需求，按每架人民幣350萬元測算，將有96.6億的市場空間。這是一個很樂觀的紙面估算。

關于初教6的價格，目前洪都方面還沒有給出明確的市場報價。筆者從其他渠道打聽到的消息是，初教6的單機售價將不低于430萬人民幣。初教6飛行發燒友B先生說，國內有初教6情懷的人很多，但是如果初教6單機售價太高，很多人就玩不起這種飛機了。何況有錢的大款可能去買“灣流”公務機，也未必看得上初教6這種老式的活塞飛機。

針對初教6的國內市場銷售問題，筆者又專門請教了在國內民機市場打拼多年的楊杰先生。楊先生退休前，曾擔任航空工業旗下中國民用飛機開發公司的副總經理。

“近年來，國家發改委、民航局為推進國內通用航空市場的發展，下發了不少文件，改革力度確實不小。”楊先生說道。“我要特別感謝民航局對通航飛機適航審定政策的改革，初教6通過適航審定突破了通航市場中最高的門檻。”他沒有正面分析初教6具體的價格情況，而是結合自己的從業經驗談了談開拓民機市場的體會。

民航“十三五”通用航空發展目標是，到2020年底，建成500個以上通用機場，通航飛機達到5000架，飛行總時間達到200萬小時，實現ADS-B地面站在管制空域、監視空域的全面覆蓋。2019年1月份，通航機場數量已經突破200個，通用航空企業目前已經發展到3000多家。

“唯獨通航飛機，我國目前只有2000多架，與10年前相比增幅不大，總體相當于美國上世紀20年代的水平。”楊先生給筆者舉了一個對照案例，同樣10年的時間里，巴西的通用航空飛機由1萬多架迅猛增長到2萬多架。我國通用飛機數量比巴西還少，飛機總量增幅也低很多，飛行小時數自然就上不去。飛行小時數上不去，通航企業賺錢就難，運營成本就高，收費當然就貴。這說明，制約我國通用航空發展的因素尚未根本消除。

中國空軍“天之翼”特技表演隊的初教6

通用航空的發展是一個大系統工程，涉及飛機、機場、空域、人員、政策、管理等眾多因素。僅就飛機機型而言，通用航空從業者需要顧及不同層次的用戶需求，做出清晰的市場細分，采用不同的市場策略。和高鐵、航天等國家主導的項目不同，“舉國體制”在這個市場基本不適用。消費者是否有能力買單，有了能力是否愿意買單，是市場是否長足發展的關鍵。

目前國內通航市場內，各地航空產業園一哄而上，能真正賺到錢的通用航空企業很少，發展質量較低，與企業數量很不匹配。大家的心態比較浮躁，急于賺快錢。僅就通航飛行員培訓市場而言，很多航校因為購機、維護的成本很難攤平，因此把培訓價格定到高得離譜。這無疑會把真正有志學習飛行的人士擋在門外。

初教6曾經給B先生帶來了獨特的駕駛感受，讓他十分癡迷。不過他告訴筆者，初教6的駕駛比較復雜，不是“老司機”根本玩不了，由此他認為初教6不會成為141部航校進行飛行員初級培訓的首選機型。141部航校按照《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》（民航規章141部）提供飛行訓練，教授私照、商照、儀表等級課程，還能提供面向大型運輸航空公司副駕駛培訓的整體訓練課程。

2017年，我國在冊固定翼通用航空器位列前五名的機型（重量小于2噸）分別是：賽斯納172R，180架;鉆石DA40，155架;賽斯納172S，60架;西銳SR20，59架;鉆石DA40D，54架。這些飛機也是國內航校用于飛行員初級培訓的常用機型。它們既有價格優勢，也讓用戶形成了使用習慣。初教6如果在飛行員初級培訓市場與這些對手“硬杠”，勝算可能真的不大。

鑒于國內通航市場的購買力水平還有待提高，基礎條件還有待完善，初教6若想擴大銷量，主要的導向是擴大出口。這是楊先生對初教6市場的基本判斷。他說：“初教6是航空工業民機系列中新添的一朵花，飛機絕對是好飛機，但在國際市場上要形成競爭優勢，一定要好好制定價格策略。”

上世紀90年代，從軍方退役的初教6進入美國市場。根據不同的技術狀態，這些飛機單機售價一般是1萬到3萬美元。當時美方需要購買一批初教6上用的活塞6發動機，自動上門找到楊先生。但活塞6已經停產，原生產廠推出的是改進型活塞6K，由于報價比同類型國外發動機還高，這筆生意最終沒有談成。

改革開放40多年以來，拉動中國經濟的“三駕馬車”基本是消費、投資、進出口。近幾年來，隨著我國經濟結構的戰略調整，三者增幅均有所減緩。通用航空市場有自身獨特的特點，同時也受到三者的影響。

出口美國的初教6已經飛了很多年，零部件是該換換了。

楊先生說：“我們國家的汽車保有量已經有2億多輛，共享單車鋪天蓋地，為什么通用航空飛機的數量卻增長不快？和汽車、自行車這些產業相比，通用航空市場相對小眾，我們老百姓能買得起飛機的還是少數。通用航空產業屬于投資密集型產業，回報期長，利潤率相對固定，世界范圍內賺錢的通用飛機制造廠商也僅有150家左右。我國通航市場中，這幾年投資的比較多，但不少人的心態是投機，花錢交學費的比比皆是，真正靠造飛機賺到錢的很少見，因而也缺乏可供借鑒、復制的成功模式。即便工業部門，重點投資方向也絕非通用航空，而是軍用飛機、先進發動機等重點軍品領域。具體說到中國通用飛機的出口，無需隱諱，我們在世界上并不屬于通用飛機出口大國，但是我們的優勢在于人力資源，對比美歐，成本比較低廉。美國工人工時費很高，接近我們的10倍。歐洲有的航空制造企業，工人一小時工時費就是50歐元。我們的初教6，是非常安全、可靠的機型，集中精力做好成本控制，制定合理的價格，在美歐澳等發育比較成熟的航空市場會有一定的銷路。”

在B先生看來，初教6飛機如果不拿適航證，洪都公司就沒法通過正常渠道賣這種飛機，國際市場上的“老外”就會繼續以“白菜價”買這種飛機。B先生對初教6的外銷市場也有著自己的看法。過去銷售到美國的那300多架初教6已經飛了不少年頭，那些美國發燒友，盡管未必需要再買一架初教6飛機，但對配件的需求是存在的，“不買新機得進口配件吧？以前他們可能搞些副廠件自己瞎鼓搗，現在可以從洪都買原廠件啦。就像現在國內賣汽車已經不容易掙錢，賣汽車配件才掙錢。”

劍走偏鋒？

民航新一代飛行員從一開始就是開著賽斯納、“鉆石”上天的，這些飛機可以模擬民航支、干線飛機的操作程序，讓他們做到與運輸航空的要求無縫對接。A先生說：“初教6在部隊表現非常優秀，但對于民用運輸航空而言，它就不是一種能夠執行‘全任務的教練機。它的儀表比較簡單，還不能完全實現民航運輸航空所要求的全任務儀表飛行，只能作目視飛行。初教6不能替代民航現有的其他教練機型，同理，初教6的地位也是民航其他教練機型替代不了的。”

近年來，為發展通用航空，民航局花大力氣鼓勵娛樂飛行。在國內不少地方，專門舉辦的航空展覽展示活動屢見不鮮。在這類活動中，通常有特技飛行、編隊飛行，要求正、副駕駛員視野良好，這時前后串座的初教6飛機就有了優勢，因為前后艙飛行員的視線不存在互相干擾的現象。而且初教6因串列座艙，氣動外形流暢，飛行阻力比并座飛機小得多。A先生認為，推廣特技飛行、編隊飛行、娛樂飛行，初教6飛機可以發揮重要作用。通過玩航空、玩飛行，擴大愛好者群體的基數，再從中選拔真正的飛行員，這種思路和過去通過專業航校選拔飛行員有很大不同。民航飛行員培訓已經開始出現多元化趨勢。

初教6機動性強，可以飛特技，因此抗載荷能力強，可以達到6g。這正是國外一些飛行發燒友喜歡它的原因，也是它經久不衰的“賣點”。AOPA最近聯合洪都公司，正在調研初教6如何在通航市場推廣的相關課題。適航證拿到手，對于初教6來說，只是萬里長征走完了第一步。比如，現有拿到私照和商照的飛行員，基本飛不了初教6飛機。而在全國現有7萬多名退役軍民航飛行員中，飛過初教6的高達3萬至4萬人，而這些人從來沒拿過初教6的飛行執照。怎樣通過類似“一站直飛”的方式把這些退役初教6飛行員激活，讓他們恢復飛行技能，繼續發揮他們多年來形成的專業價值，就需要像初教6適航審定政策那樣的特殊政策。A先生補充說，這還不包括退役的大量的初教6維修人員。把恢復人員專業能力的問題先解決了，初教6在民航領域的推廣也就水到渠成。

此外，初教6還有獨特的性格，它屬于民航規章中定義的“復雜類”飛機，可以收起落架，也可以改變槳距。按照民航單發飛機商照培訓規章要求，飛行員培訓過程中需要有10小時“復雜飛機”的飛行。另外，中國空軍有10所少年航校，海軍也有6所。在這些學校，初教6完全可以用于體驗飛行，完全可以對少年飛行學員的身體及心理素質做出全方位的評估。A先生說，初教6可以上天拉幾個筋斗，下來看看少年們的反應，比如有沒有人嘔吐，兼能初步評估他們的飛行潛質。所以，初教6的功能，使得其自身的定位非常精準、具體。

“把通用航空飛行員也算上，民航局總共才簽發了7萬多本飛行執照。如果能把初教6退役飛行員的技能激活，讓他們拿到執照、飛起來，這一部分的數量就已經很可觀。如果每年有1萬名飛行員飛了初教6，平均一人一年飛行30小時，累計就是30萬小時。而2018年全年，我國通用航空累計飛行小時數也不過只有86萬小時。潛力還是有的，就看我們怎么做。”A先生說。

此外，初教6還有很多先天的問題需要解決。初教6所用的燃油，不是民航大飛機常用的航空煤油，也不是運5飛機用的95號航空汽油。初教6用的是75號航空汽油，這種汽油只在南京的一家煉油廠生產。將來初教6要飛向全國各地，首先供油系統就要預先完成地理布局。這對軍航不是大問題，但是對于民航卻非常重要。從技術、配套設施等環節談起，AOPA與洪都公司的交流非常深入。

A先生談到初教6的應用前景：“如果我們剛才談到的問題解決得好，初教6將為中國通用航空每年貢獻30萬至40萬的飛行時數。人們拿到飛行執照，可以呼朋喚友體驗飛行，對普及航空文化，意義也非常大。”

座艙視角的特技飛行

“很多部隊初教6飛行員的飛行經驗至少有上千小時，最多的可以達到7000-8000小時，這些優秀飛行員退役后，為什么不可以直接換取民航頒發的同機型執照呢？”A先生建議，初教6飛行執照的頒發，也可以參考飛機適航審定的思路，也需要制度創新。

A先生看待初教6飛機價格的思路可能有些另類。他認為現階段賽斯納、“鉆石”單機報價與初教6已經相差不大，關鍵是它們與初教6的市場定位存在著差異。生產廠家洪都公司也在考慮與金融機構合作，采用融資租賃等多種手段解決初教6銷售問題，比如可以像買房一樣，先交首付款，再分期還貸。

有需求，才會讓定價更具備實際意義。如何將潛在的需求變成實際的購買力，眾多通用航空從業者也在積極探討解決方案。初教6的市場確實不像運輸航空那樣只要開張就會有生意上門。市場需要精心培育，在這個過程中，航空文化的引領，市場氛圍的營造，日益重要。

責任編輯：吳佩新