復線隧道接入城市核心區路網設計要點探討
——以重慶市大學城復線隧道和紅槽房立交設計為例

李萬里，張曉可

（1.中機中聯工程有限公司，重慶市 400039；2.重慶市市政設計研究院，重慶市 400012）

0 引言

重慶市為山地城市，兩江四山的地形將主城劃分成“多中心、組團式”城市結構，穿山通道是限制主城交通發展的重要瓶頸。隨著城市的發展，現有的穿山通道已不堪重負，修建復線隧道是緩解組團間交通壓力的重要方式之一。

復線隧道要如何選址？如何接入城市核心區路網？如何對相交節點進行改造？本文以重慶市大學城復線隧道為例，介紹現狀大學城隧道和紅槽房立交的概況，分析復線隧道與片區路網的銜接，討論紅槽房立交的改建條件和設計方案，總結復線隧道接入城市核心區路網工程設計要點。

1 現狀大學城隧道概況

現狀大學城隧道是渝遂高速穿越中梁山的控制性節點，于2006年建成通車，是連接大學城片區與沙坪壩核心區的重要通道[1]。隧道全長3 880m，雙向4車道，距離北側雙碑隧道5.4 km，距南側中梁山隧道3.1 km。隧道西側接渝遂高速，東側與內環快速相交形成高灘巖立交。

目前，大學城隧道已進入常態化擁堵狀態，中梁山中段3座隧道（大學城隧道、中梁山隧道、雙碑隧道）的高峰小時最大服務能力約為1.89萬p c u，缺口為0.41萬p c u，2041年缺口將增加至1.81萬p c u，需新增分流通道。圖1為現狀大學城隧道和紅槽房立交地理位置圖。

圖1 現狀大學城隧道和紅槽房立交地理位置圖

2 復線隧道選址及其與周邊路網的銜接

2.1 復線隧道走廊比選

現狀大學城隧道附近需新建復線隧道，緩解既有隧道的交通壓力[2]。項目定位為城市快速路，設計車速80 km/h，雙向6車道。經過分析論證，提出了北線、中線、南線3種隧道選址方案。西側起點均位于渝遂高速和坪山大道相交的西山立交，其中現狀隧道主線接渝遂高速，復線隧道主線接坪山大道，同時設置高標準匝道以便主線之間相互轉換。本章節主要針對中梁山東側接線，分析其與周邊路網銜接、區域交通組織等因素，對3條隧道走廊進行比選（見圖2、表1）。

圖2 大學城復線隧道選址走廊比選圖

（1）北線——站西路走廊：經站西路直接接入沙坪壩核心區。

（2）中線——天梨路走廊：通過天梨路——天馬路銜接天星橋正街、鳳天大道、石小路等重要主干路，繞行進入沙坪壩核心區。

（3）南線——都市花園路走廊：經都市花園南路，銜接天星橋正街和鳳天大道，繞行進入沙坪壩核心區。

綜上所述，中線——天梨路走廊接線條件較好，內環立交間距合理，交通疏散功能相對較強，隧道最終選址方案采用天梨路走廊，需對現狀內環紅槽房立交進行改造。

2.2 復線隧道與周邊路網的銜接

由于大學城復線隧道接入的天梨路走廊位于沙坪壩區核心區附近，與周邊路網的銜接是項目考慮的重要因素。該項目通過與現狀隧道的功能劃分、周邊道路逐級分流、沿線交叉口節點改造等方式，有效疏解天梨路—天馬路的交通壓力，減輕對城市核心區的交通影響。

2.2.1 復線隧道與現狀大學城隧道的功能劃分

復線隧道與現狀大學城隧道平行布設，通過對2座隧道功能的劃分及對應立交節點的改造，避免2座隧道功能重疊、交通流向混亂。項目西側大學城片區為城市新區，用地條件較好，坪山大道與渝遂高速均有高標準匝道與另一座隧道銜接。根據2座隧道的地理位置及與東側路網的銜接關系，明確2座隧道的定位：

（1）現狀大學城隧道主要解決內環和沙坪壩區南側向西的交通需求；

（2）大學城復線隧道主要解決內環和沙坪壩區北側向西的交通需求。

圖3 為現狀大學城與復線隧道交通功能定位圖。

圖3 現狀大學城與復線隧道交通功能定位圖

表1 大學城復線隧道走廊比選

2.2.2 周邊道路的逐級分流

由于大學城復線隧道接入的天梨路位于沙坪壩區核心區附近，該項目采用逐級分流的方式，在核心區外圍設置立交，接入縱向交通干道，截留過境交通，并分流部分交通繞行進入核心區，減少對商圈內部路網的壓力，實現慢進快出。由圖4可知，沿山路（計劃2019年開工）建成后，將分流32%的交通量，現狀內環快速將分流28%的交通量，剩余40%交通量通過天梨路—天馬路進入沙坪壩區核心商圈三角碑片區。

圖4 大學城復線隧道核心區段交通量分配和交叉口設置圖

2.2.3 相關交叉口節點改造

大學城復線隧道建成后，還需要對項目沿線與相交道路節點進行新建和改造。本文以進入核心區前、后為界，分段介紹項目與相交道路節點的改造情況。

（1）進入核心區前路段

項目出洞后，進入核心區之前，設置高架橋上跨所有相交道路，共有4個交叉口，均為立交，交通疏散功能較強。其中沿山路立交為新建組合式立交，楊梨路、清溪路為分離式立交，重點需對現狀紅槽房立交進行改造。

根據2座隧道的分工，紅槽房立交改造方案在西-北方向設置高標準匝道，取消西-南方向匝道設計，交通流向明確，工程造價節省。紅槽房立交與沿山路立交間距1 330 m，滿足快速路相鄰立交間距要求，逐級分流的效果較好，交通行駛順暢。

（2）進入核心區后路段

根據交通量預測，約40%的車流將通過天梨路—天馬路進入沙坪壩區核心區。天梨路、天馬路沿線現狀共有4個交叉口，平均間距600m，密度相對合理。相交節點均為簡易菱形立交，著重解決直行和個別方向轉向功能。由于此段道路為老城區舊路改造而成，用地條件受限，根據核心區周邊分段截流的原則，不宜進行大規模改建[1]。復線隧道建成后，擬對相應交叉口進行拓寬渠化，優化交叉口轉向功能和信號燈配時，減輕對沙坪壩區核心區的交通影響。

3 紅槽房立交改建條件及改建方案

3.1 立交及周邊道路、建筑現狀

大學城復線隧道沿線交叉口節點中，沿山路立交為新建，需重點對現狀紅槽房立交進行改造。紅槽房立交是復線隧道主線與內環快速、天楊路相交形成的節點，定位為樞紐互通式立交。現狀紅槽房立交（見圖5）修建于2009年，為3層部分互通式立交，天楊路轉盤為底層，內環快速居中層。天楊路高架上跨內環快速，共設有2條匝道，連接天楊路與內環快速北側（見圖6）。內環快速路現狀為雙向8車道，即將拓寬為雙向10車道，目前已完成施工招標，將先于本項目實施。

圖5 紅槽房立交現狀照片

圖6 紅槽房立交與相鄰立交間距示意圖

立交周邊基本為已建區，西北象限為映泉花園小區，東北象限為杰邦荔枝園小區，東南象限為藍溪谷地小區，西南象限為低層民房。內環快速兩側留有50m防護綠地，為立交改造提供了建設條件。

3.2 立交交通量預測

根據復線隧道與現狀隧道的分工，紅槽房立交主要解決復線隧道與內環北向的交通聯系，輔以解決沙坪壩區上下內環快速的交通需求。

立交主要流向為：內環快速南北方向；天楊路東西方向；內環快速北大學城復線隧道；內環快速北天楊路。

次要流向：其余方向均為次要流向。

3.3 立交周邊控制性因素

內環快速沙坪壩區段開口較多，紅槽房立交現狀距高灘巖立交凈距約1 km，距離楊公橋立交約為1.2 km，進出口條件受限，無法在內環快速上增設匝道出入口。本次設計需充分考慮該限制性因素，避免對內環交通造成影響。

此外，根據內環高架規劃方案，遠期將依托內環快速路中分帶建設高架橋，以橋梁形式上跨本項目，并在紅槽房立交設置4條匝道解決內環高架與大學城復線隧道的連接。目前內環高架尚處于規劃控制階段，紅槽房立交擬采用近遠期結合的方式，近期接入現狀內環快速，并為遠期接入內環高架預留條件。由于內環高架位于紅槽房立交第4層，與相交道路高差較大，將會影響相關匝道的設置。

3.4 立交設計方案

本次設計紅槽房立交方案共4層空間關系：天楊路地面層為底層，內環快速居中層，大學城復線隧道主線上跨內環快速，內環高架位于最頂層，共設新增匝道近期4條、遠期4條，還建地面層匝道2條。立交主要解決復線隧道與內環北側的交通聯系。西北方向設置60 km/h高標準匝道連接。西南方向不設置匝道，該方向交通經由現狀大學城隧道通行。由于紅槽房立交與高灘巖立交間距不足1 020m，不設置南→東方向匝道。立交擬采用近遠期結合的方式，為遠期4條匝道接入內環高架預留條件。

立交方案型式簡潔，流向清晰明確，匝道布置與交通量相匹配。充分利用西南象限未發紅線區域布設匝道，征地拆遷量較小，與周邊高層建筑距離較大。圖7為紅槽房立交設計方案平面圖。

3.5 既有高架橋利用

現狀紅槽房立交東西向設置有高架橋上跨內環快速，共計7聯，全長約640m。其中：內環快速西側段（圖8中第6聯、第7聯）按主干路50 km/h標準設計，平、縱線形均不滿足快速路設計要求，需拆除重建；內環東側（圖8中第1聯至第4聯）平面線形為直線，縱坡較小，滿足設計要求，本次設計對其進行拼寬處理；跨內環部分（圖8中第5聯）設計高程與現狀不一致，由東向西橋墩處分別抬升0.386m、0.946m和1.926m，采用橋梁頂升的方式，既保證原橋上部結構滿足線形和標高的要求，又不影響內環和周邊道路的正常通行。

圖7 紅槽房立交設計方案平面圖

圖8 紅槽房立交既有高架橋利用示意圖

4 結 語

修建復線隧道是緩解現有穿山隧道交通壓力的重要方式之一。本文以重慶大學城復線隧道為例，闡述了復線隧道設計的要點和難點。根據兩座隧道的區位，對兩座隧道的功能進行劃分，避免交通流向混亂。在新城區用地條件較好區域設置全互通式立交，完成主線之間的交通轉換。老城區一側宜設置組合式立交，分散解決各區域交通，有利于交通量均衡分布，通過外圍交通逐層分流的方式，減小對核心區交通的沖擊。相應節點的立交改造，應根據隧道功能明確主流方向，取消非必要方向匝道的布設，避免交織段過短引起的交通擁堵。盡量利用現狀構筑物，采用橋梁頂升、橋面拼寬等技術，節省工程造價，保障施工期間周邊道路的正常通行。