東西聯動共創自由貿易港

孫軍

自由貿易港是黨的十九大報告中提出的新時代我國對外開放的一種新模式，是實現新一輪我國對外開放、促進區域共同發展的一條重要途徑。探索建設自由貿易港，能夠深入推進“一帶一路”倡議，因為其重要目標就是形成我國陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。本文以最重要的經濟走廊之一——新亞歐大陸橋為例，對如何深入打造自由貿易港進行了分析，認為下一步應在江蘇連云港和新疆霍爾果斯共創自由貿易港，通過雙開放增長極建設，撬動大陸橋沿線互聯互通，強力推動新亞歐大陸橋經濟帶崛起，最終實現習近平總書記明確提出的“將連云港-霍爾果斯串聯起的新亞歐陸海聯運通道打造為‘一帶一路合作倡議的標桿和示范項目”。

一、東西聯動共創自由貿易港的戰略謀劃

我國對外開放40多年來是一個由點到線、由線到面逐步升級的過程，但由于地理區位、要素稟賦、經濟發展水平等因素的影響，從總體上來看，它一直呈“海強陸弱、東快西慢”之格局。隨著西部大開發、中部崛起、東北振興和“一帶一路”等國家戰略的相繼提出，中西部地區對外開放程度和經濟發展水平都得到了很大提高，但與東部地區相比仍然存在較大差距。2013年，我國第一個自由貿易試驗區在上海成立，之后持續鋪開，逐步形成了東中西協調、陸海統籌的高水平對外開放新格局。自由貿易試驗區作為我國新一輪對外開放的試驗田，在進行改革先行先試中為推動中國整體改革、建設全方位開放型經濟體系積累了豐富的經驗。作為自貿試驗區的升級版，自由貿易港則能夠實現自主權的進一步擴大，將國際化程度提高到國際最高水平。

習近平總書記在黨的十九大報告中提出，要賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。要以“一帶一路”建設為重點，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局，優化區域開放布局。由此內陸地區也應該加速探索建設內陸自由貿易港。2018年全國“兩會”期間，四川省代表團討論通過了《關于支持四川省探索建設內陸自由貿易港的建議》，重慶市政府也發布了《重慶市開放平臺協同發展規劃（2018—2020年）》，明確提出要創造條件爭取國家在重慶設立自由貿易港。李克強總理在2019年《政府工作報告》中指出：“賦予自貿試驗區更大改革創新自主權，增設上海自貿試驗區新片區，推進海南自貿試驗區建設、探索建設中國特色自由貿易港。”當前上海市已經形成了建設自由貿易港的初步方案，《浙江舟山群島新區發展規劃》也指出，逐步研究建設舟山自由貿易港區，將舟山群島新區建設成為我國重要的海上開放門戶。山東、福建等地也正在加緊探索。

“一帶一路”是奠定新時代我國全面開放新格局的關鍵性戰略，應充分利用“一帶一路”建設中我國的主導地位優勢，推進自由貿易港建設。“一帶一路”倡議確定了六大經濟走廊發展框架，其中新亞歐大陸橋經濟走廊橫跨歐亞兩大洲，連接大西洋和太平洋兩大洋，實現“海—陸—海”運輸，是絲綢之路上最為重要的一條經濟走廊。不過從目前情況來看，不論是新亞歐大陸橋最東端的連云港，還是最西端新疆伊犁的霍爾果斯，盡管享受著國家的許多優惠政策，但由于基礎設施、人力資本以及經濟實力等各方面因素的限制，使得大批實體經濟企業并不愿在此扎根，而且開放度也仍然不夠高，無法真正支撐其作為“絲綢之路經濟帶核心區的重要核心節點”的功能定位。為了更好地打造新亞歐大陸橋經濟帶，撬動沿線經濟發展和更好地實施“一帶一路”倡議，筆者認為，下一步應該在最東端的連云港和最西端的霍爾果斯共設自由貿易港，著力打造東西兩端開放增長極，通過兩個增長極的建設，共同撬動沿線互聯互通和經濟發展，強力推動新亞歐大陸橋經濟帶崛起，從而實現習近平總書記提出的戰略構想，更有力地推動“一帶一路”倡議深入實施。

二、東西聯動共創自由貿易港的戰略支撐

自由貿易港和周邊地區之間，是一種互補共生的關系——自由貿易港為要素流動提供了便利，而要素流動的活躍又會刺激它所在地區的相關產業發展，從而強化其核心角色，打造經濟增長極。從歷史實踐來看，海港確實是絕大多數國家建設自由貿易港的共同選擇，海港是其天然選擇，自由貿易港的“港”也由此而來，但隨著交通技術的發展和基礎設施的不斷完善，鐵路運輸、航空運輸以及管道運輸的成本快速降低，特別是在現代交通運輸條件日新月異的情況下，海港不應成為其唯一選擇，內陸口岸也完全有條件、有可能建設好內陸自由貿易港。全球化已經從沿海地區向內陸地區蔓延，它可以通過建立與自由貿易港國際規則相銜接的制度體系，形成全球內陸地區開放水平最高的自由貿易環境。

1.“增長極”的理論支撐

隨著世界經濟新格局逐漸形成，Perroux（1950）針對區域經濟發展的不平衡，提出了“增長極”理論。該理論指出，“增長極”只能是一個大的區域內各種條件優越、具有區位優勢的少數地點。一個增長極一經形成，它就要吸納周圍的生產要素，使本身日益壯大，并使周圍的區域成為極化區域。當這種極化作用達到一定程度并且增長極已擴張到足夠強大時，會產生向周圍地區的擴散作用，將生產要素擴散到周圍區域，從而帶動周圍區域的增長。Krugman（2000）認為，生產要素為了獲得遞增收益而在空間流動，其導致的各種經濟活動進一步推動生產要素在一定區域內集聚，但如果區域之間存在著不可流動性，中心地區的勞動力和由于擁擠帶來的成本就會增加，這會使經濟活動向外圍擴散、減弱區域集聚效應。陸大道（2002）提出的“點—軸”理論認為，社會經濟客體空間運動有“集聚”和“擴散”兩種形式。從機理上來說，任何經濟個體都要與其他個體發生聯系，由于社會交往和基礎設施的共享，自然而然地就會在一個區域上聚集，并通過聚集產生效益，就會形成各種聚集點。“點—軸系統”開發模式強調，在全國范圍內，確定若干具有有利發展條件的大區間、省區間及地市間線狀基礎設施軸線，對軸線地帶特別是若干個點（城市及城市區域）予以重點發展，對位于軸線上和軸線的直接吸引范圍內的資源予以優先開發。

2.連霍共創自由貿易港的現實需求

“一帶一路”倡議的重要目標之一，就是要形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。作為最重要經濟走廊的新亞歐大陸橋，其國內段的東西兩端城市雖然區位優越，處于我國開放最前沿，但經濟實力都不夠強，開放程度還不夠高，“增長極”作用不明顯，很難起到集聚、擴散進而撬動經濟走廊的作用。由此我們理應在其最東端的連云港和最西端的霍爾果斯共創自由貿易港，通過東西兩端增長極的打造，共同串起新亞歐大陸橋經濟帶，推動該經濟走廊更好地對外開放和經濟崛起。

連云港是隴海蘭新沿線地區最便捷的出海口，是服務中西部地區對外開放的重要門戶。國家實施西部大開發和中部崛起戰略以來，帶動連云港戰略地位日益顯現。如果以鄭州西端為起點，中西部省區從連云港進出口貨物，分別比天津、青島、日照、上海等港口縮短309—537公里。經過多年的發展，連云港與中西部地區主要城市之間在物流、產業等方面已經建立了良好的合作關系，目前已擁有中哈國際物流基地、上合組織（連云港）國際物流園以及國家級東中西區域合作示范區等重要平臺，并且進展良好。連云港已率先開通至中亞、歐洲的國際班列，運量占市場份額的30%左右，居全國之首。通過海鐵聯運，連云港承擔大陸橋過境集裝箱60%以上的中轉，是中亞國家最便捷的出海口，也是日韓貨物進入中亞乃至歐洲的最佳中轉地，具備區域性國際海陸轉換的樞紐地位。因此建設連云港自由貿易港，有利于融合連云港便捷出海口的物流功能和東中西地區的比較優勢，創新區域合作新模式，打造東中西共享開放平臺，推動東中西協同發展。

作為我國“一帶一路”沿邊開放最前沿的西部地區，內陸自由貿易港是西部地區尤其是新疆加大開放力度的必由之路。近些年來，隨著新疆伊犁霍爾果斯對外開放的持續深入，發展取得了明顯成效，經濟增速和財政積累明顯提升，全面深化改革縱深推進，對外開放平臺全面打造，城市功能配套日臻完善以及民生福祉得到穩步改善，霍爾果斯已從一個邊境口岸發展成為國家經濟特區，從單一的口岸通道發展成為集通關、貿易、物流、加工、倉儲、金融、旅游等多功能于一體的國際邊境城市，成為我國向西開放的重要窗口、新疆跨越式發展新的經濟增長點、沿邊開發開放的示范區。第二次中央新疆工作座談會指出，“新疆的發展要抓住絲綢之路經濟帶建設的重大機遇，發揮好向西開放的區位優勢，打通東聯西出的國際大通道，打造向西開放的橋頭堡，建設好絲綢之路經濟帶核心區”。霍爾果斯具有獨特的地緣區位優勢，既是絲綢之路經濟帶上的重要節點，也是從新疆通往中亞地區的咽喉要道。在黨的十九大報告確定的開放格局中，霍爾果斯是“東西雙向互濟開放格局”的西端門戶。在“一帶一路”倡議中，它又是新亞歐大陸橋經濟走廊的國際節點。在中歐班列規劃中，它又是沿邊陸路節點，具有重要的戰略區位。中哈霍爾果斯國際邊境合作中心，是由中國與哈薩克斯坦共同承建的經貿合作項目，是中國與其他國家建立的首個國際邊境合作中心，是上海合作組織框架下國家間經貿往來的示范區，是打造“絲綢之路經濟帶”的強大引擎。

總之，習近平總書記提出的打造“新亞歐陸海聯運通道”的要求以及這兩者之間緊密的合作關系，奠定了在連霍共創自由貿易港區的現實需求，通過這一陸海聯運通道，最終必將形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局，推動“一帶一路”倡議深入實施。

三、東西聯動共創自由貿易港的戰略路徑

自由貿易港最典型的特征是四大自由，即：貿易自由、金融自由、投資自由、運輸自由。作為全面開放的新高地，自由貿易港在貨物、資本、人才流動等方面擁有更多的自由度，體現了更高水平的開放度和開放標準。下一步，連云港與霍爾果斯共創自由港，推動新亞歐大陸橋經濟帶崛起，要以物流大通道建設為基礎，以產業合作為基礎，并以制度創新為關鍵，主動參與全球產業分工合作，主動服務“一帶一路”建設和區域協調發展戰略，打造經濟融合、發展聯動、成果共享的開放型合作平臺，為我國擴大開放和深化改革探索新思路和新途徑，發揮在“一帶一路”建設中戰略支點作用。

1.協同東西開放，打造亞歐交通樞紐與國際物流大通道

依托自由貿易港地位，深化連云港“一帶一路”定位，促進新亞歐大陸橋經濟協同發展，向東加強與日本、韓國、東南亞地區等地的聯結，依托陸橋鐵路干線以及便捷的立體化交通網絡向西輻射，發揮沿線城市的紐帶作用和綜合服務功能，構建亞太地區與中亞甚至歐洲貨物貿易的最佳中轉地。充分發揮海港、空港、無水港的多港聯動效應，利用便捷的交通優勢和低成本高效率的物流服務優勢，開展國際采購、保稅倉儲、分拆集拼、加工包裝、分撥配送等高端物流業務。依托基礎原材料等特色貨種，重點拓展國際采購和進口配送業務，吸引國際采購商設立集貨出口中心，引進物流運營商設立分撥基地。依托霍爾果斯自由貿易港優勢，建成以國際陸上大通道為核心、多式聯運無縫銜接的對外綜合交通物流網絡，實現內陸港從開放末梢到開放前沿的地位躍升。持續加強中歐（亞）班列互聯互通項目等國際陸上大通道建設，倒逼水、空、公等其他交通干線的建設和升級。聯動中歐班列、中哈物流中轉基地、上合組織出海基地、“霍爾果斯—東門”經濟特區的資源優勢，成為國際經濟合作的東中西大走廊。爭取國家層面建立協調推進機制，研究和制定更具競爭力的國內段運價政策，圍繞“少而精、專而強”科學統籌班列布局，推動陸橋沿線國家鐵路共同研究建立國際物流信息交換機制，實行亞歐運輸全程“一單制”運行模式。

共同加強與西安、鄭州等新亞歐大陸橋沿線自貿試驗區的協同合作，暢通中歐（亞）班列，加強回程貨源組織，聯手構建亞太地區與中亞甚至歐洲貨物貿易的最佳中轉地。共同組織加強與里海聯盟合作，推進至伊斯坦布爾班列實現常態化運營，積極培育至杜伊斯堡、布達佩斯、波羅的海三國的延伸班列。積極完善班列集貨組織，同時爭取中鐵總公司在線路鋪劃、運力保障、運價優惠、組織調度、國際協調等方面給予更大的支持。

2.大力推動產業集群合作，提升產業量級

協調新歐亞大陸橋經濟帶生產力布局，整合新亞歐大陸橋區域政策、規劃、資源配置，構建東中西聯動發展的內在機制，加快集聚各類要素，改善優化經濟結構，有效提升陸橋產業集群能力。連云港要對標鹿特丹自由貿易港，在推動保稅物流、保稅加工、保稅服務和口岸服務的同時，大力發展現代商貿、現代物流、臨港產業，打造國際化航運、商貿和物流樞紐，推進石油化工、智能制造、高端裝備、食品加工、新材料等先進制造業，發展金融、投資、咨詢、法律等現代服務業，為亞歐產業鏈要素和資源整合及優化配置提供優質服務。霍爾果斯要重點突破內陸開放型經濟功能區的建設瓶頸，以提升外向型經濟發展水平為導向，著力改造內陸地區的傳統優勢產業，大力發展智能產業、文化旅游等新興產業，促進出口貿易。在此基礎上，要將優惠政策向沿線中心節點城市延伸，制定統一的促進區域產業、資本、人才、技術積聚的激勵政策。

進一步減少外資準入的負面清單目錄，降低外資股權限制。依托資源和大宗商品的優勢，瞄準國際市場需求，大力發展石化和精細化工、國際農副產品深加工等高端離岸制造業，共同做強做大原油、糧油、鐵礦石、國際農副產品等大宗商品的離岸倉儲服務、離岸貿易、轉口貿易、保稅展示、離岸金融、離岸保險、離岸配送、分撥中心、燃油保稅加注等業務，鼓勵發展離岸服務外包、離岸大數據中心、離岸互聯網物聯網運營等業務。鼓勵發展離岸總部公司，允許從事國際結算業務的離岸總部、貿易總部設立外幣離岸賬戶，給予最優惠的所得稅政策、最自由的資金進出。

3.鼓勵金融創新，探索離岸金融服務

推動連云港和霍爾果斯金融市場以及“一帶一路”沿線國家和地區金融市場的深度合作、互聯互通，發揮參與全球資源優化配置的作用。在自由港的建設過程中，連云港應致力于將國際多元化資本引入新經濟體系，形成新亞歐大陸橋輻射經濟主體的首選投融資平臺，發揮參與全球資源配置和金融事務的作用，并結合自由港產業發展與產業結構現實，建立起連接新亞歐大陸橋沿線重要口岸的產業鏈各環節的金融產品和服務體系，重點支持自由貿易、港航物流、海洋經濟、優勢產業的發展，打造自由港特色金融服務體系。鼓勵霍爾果斯自由貿易港實現貿易結算資金自由收付制度，允許各類金融機構以自由貿易港區相關業務為載體，加大跨境人民幣的使用，為實體經濟提供更多國際化金融服務和風險管理工具，為企業向價值鏈高端躍升提供全流程資金支持。同時探索在自由貿易港區內實現離岸金融服務，特別是面向中東歐地區的離岸金融服務。

共同加強與境外人民幣離岸市場戰略合作，穩妥推進境外機構和企業發行人民幣債券和資產證券化產品，吸引沿線國家央行、主權財富基金和投資者投資境內人民幣資產，為“一帶一路”重大項目提供融資服務。支持金融機構設立“一帶一路”金融資產管理中心，提高海外資產的流動性。大力發展海外投資保險、出口信用保險、貨物運輸保險、工程建設保險等業務，為企業海外投資、產品技術輸出、承接“一帶一路”重大工程提供綜合保險服務。重點支持自由貿易和各自優勢產業的發展，打造自由港特色金融服務體系，如以貿易金融、產業金融為主導的金融體系和以港口和口岸金融、運輸金融等為特色的金融服務。

4.推動制度創新，構建協同開放體系

持續推進以經濟走廊為載體的貿易規則為核心的制度創新，構建內陸港與內陸腹地之間、內陸與沿江沿邊沿海之間的協同開放體系，基于海關協同監管深層次推動跨地區政府協同治理，帶動基礎設施、產業、市場、金融等協同開放，推進監管服務共治、國際大通道共建、要素資源共享、市場信息互通、信用體系互認，全方位構建協同開放體系。創新陸上國際貿易規則體系，不但制度設計要與國際接軌，而且還應建立風險監控和防范機制，并完善立法保障和法律服務。

沿經濟走廊采用信息技術管理手段，按照貨物性質實施差別化管理。研究以集裝箱為單位自動核銷進出港信息，最大程度簡化進出境運輸工具和貨物出港手續，提升港口資源效率。全面實施貨物按狀態分類監管，從物流倉儲企業擴大到貿易、生產加工企業，采用輔助系統賬冊管理非保稅貨物。在信息平臺層面上，以國際貿易單一窗口為載體推進部門信息共享，將港口信息系統、自貿區物流監控系統等納入國際貿易單一窗口系統，為自由貿易港區提供平臺支撐。對標中國香港、新加坡、鹿特丹、漢堡等自由港城市，在自由貿易港區實行特殊財稅制度，簡化稅種，降低稅率，提升港口中轉和離岸自由貿易的競爭力。

要不斷適應企業參與國際競爭和服務“一帶一路”建設的需求，在稅收可以橫向轉移等制度安排下，基于真實貿易和服務背景，結合服務貿易創新試點工作，研究探索服務貿易創新試點擴圍的稅收政策安排。實行最為優惠的特別關稅制度，建立充分支持“一線放開、二線管住”的法律和監管體系，形成境內關外貨物、資本、人員充分自由流動的全方位對外開放格局。

探索經濟走廊與“一帶一路”沿線國家開展貿易便利與港口管理的合作，創新港口投資、運營體制機制，提升自由貿易港運營的現代化水平。明確自由貿易港負面清單管理范圍，消除自由貿易港區內的要素流動限制，降低市場準入。

〔本文系國家社會科學基金項目“逆全球化背景下沿‘一帶一路重塑全球價值鏈體系研究”（17BJY228）的階段性成果〕

（作者系江蘇海洋大學商學院副院長，教授）

責任編輯：高 莉