基于熵權法的上海港口物流競爭力評價

王 豆溫艷萍

（上海海洋大學 經濟管理學院，上海 201306）

引 言

港口作為國際海陸間物流通道的重要樞紐和結點，不僅是水路運輸的聯結點和貨物的集散地，在現代國際生產、貿易和運輸系統中發揮越來越重要的作用。隨著第五代港口的興起，它不再是一個功能單一的水運交通樞紐，承擔著貨物的轉運和倉儲，而是更多的扮演著一種資源配置平臺的角色，成為服務于國際貿易的綜合物流中心。因此評價港口物流綜合競爭力就顯得尤為重要，這對了解港口自身優劣勢和未來戰略發展方向意義重大。本文以上海港為研究對象，選取寧波舟山港、廣州港、天津港等國內八大港口，引入熵權TOPSIS分析法分析其物流競爭力，并根據實證分析結果，給上海港港口物流的發展提出建議。

1 上海港發展概況

上海港是我國沿海的主要樞紐港和我國對外開放參與國際經濟發展的重要口岸，具有對內、對外雙向輻射的區位優勢。1996年中央提出建設上海國際航運中心，2013年上海自由貿易區的正式掛牌成立，都為上海港快速發展提供了新的機遇和挑戰。

在硬件設施方面，截至2016年，上海港沿海港口碼頭單位231家，擁有各類碼頭泊位1 195個，碼頭總延長109.2公里，其中萬噸級泊位224個，浮筒泊位43個。貨物吞吐量7.02億噸，和上年的7.17億噸相比降低了2.2個百分點。3 713.31萬國際標準箱的集裝箱吞吐量，較上年同期增長1.6個百分點。公用碼頭企業擁有倉庫面積18.5萬平方米，可供貨物堆放場地達879.1萬平方米，這其中供遠洋運輸工具堆放面積達690.6萬平方米[1]。上海港沿海碼頭泊位基本情況如表1所示。

表1 2015-2016年上海港沿海碼頭泊位基本情況

近年來，上海港發展迅速，屢創輝煌。2009年上海港以59 205萬噸的貨物吞吐量成為全球吞吐量最大的港口。2010年上海港續寫輝煌，其集裝箱吞吐量實現了16.27%的高增長，一躍成為全球集裝箱港口的第一名。上海港實現了貨物吞吐量連續二十多年的連續增長，但自2010年起增速已不如前。2014年，上海港貨物吞吐量首次出現下滑，減至75 529萬噸，較上年下降2.64%，2015年貨物吞吐量持續走低，降幅加大至5.17%。2016貨物吞吐量依舊下滑，但降幅較2015年有所降低，為2.2%。面對國內其他港口的良好的發展勢頭，上海港急需尋求解決方案。上海港2012-2016年貨物吞吐量如圖1所示，上海港2012-2016年集裝箱吞吐量如圖2所示，上海2012-2016年外貿進出口額如圖3。

圖1 2012-2016年上海港貨物吞吐量

圖2 2012-2016年上海港集裝箱吞吐量

圖3 2012-2016年上海外貿進出口額

2 港口物流競爭力評價體系構建

本文充分考慮港口物流當前的發展水平和所處區位優勢，并在結合前人的研究成果的基礎上[2-3]，選擇建立港口腹地經濟水平、港口物流供給能力、港口物流需求規模和港口物流發展潛力四個方面的二級指標，來綜合衡量港口物流競爭力。其中，港口腹地經濟水平選取城市GDP、城市第三產業、城市外貿進出口額、第三產業增加值占城市GDP比重、港口企業凈利潤五個三級指標；港口物流供給能力選取泊位長度、港口泊位數、港口萬噸級泊位數、主航道水深四個三級指標；港口物流需求規模選取港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口外貿貨物吞吐量、集裝箱航線條數四個三級指標；港口物流發展潛力選取城市GDP增長率、港口集裝箱吞吐量增長率、貨物吞吐量增長率、城市外貿進出口額增長率四個三級指標。

3 實證研究

3.1 熵權TOPSIS分析法的引入

TOPSIS分析法是一種客觀賦權分析法，這種方法一般應用于多目標決策分析中，通過在方案中假定一個最優解和最劣解，分別定義為正負理想解。然后分別計算各方案距離最優解和最劣解的遠近程度，確定孰優孰劣。一般通過運算，指標的信息熵越小，其提供的信息就越大，權重相應越高。不過相較于模糊分析法而等主觀性較強的方法來說，其客觀可信度更高。

3.2 我國八大港口物流競爭力評價

本文以上海港港口物流競爭力為評價對象，因此選取了與上海港具有可比性的其他7個港口，它們分別是深圳港、寧波舟山港、青島港、廣州港、天津港、大連港及廈門港。運用TOPSIS分析法以它們各指標的2016年數據來評價上海港的港口物流競爭力。根據TOPSIS分析法將各港口數據代入公式進行運算，可分別得出港口物流供給能力、港口物流需求能力等指標的權重和具體指標的權重，如城市GDP、泊位長度、貨物吞吐量等，進而來衡量哪些因素對港口物流競爭力的影響最大。根據最后計算出來的結果，港口物流供給能力的權重為0.449 2，港口腹地經濟水平權重為0.418 3，港口物流需求規模的權重為0.130 1，港口物流發展潛力的權重為0.002 4。顯而易見，港口物流供給能力對港口物流競爭力的影響影響因素最大，港口腹地經濟水平以微弱的權重差距排名第二，而需求能力和發展潛力權重較小，影響力偏弱。細分發現，在權重最大的供給能力里面，港口泊位數權重為0.571 1，泊位長度權重為0.259 5，主航道水深權重為0.059 4，萬噸級泊位數權重為0.110 1，其中港口泊位數這一指標權重超過0.5，這說明其影響作用最大。在權重第二的腹地經濟水平中，城市外貿進出口額權重為0.330 4，港口企業凈利潤權重為0.297 5，在五個具體指標中這兩者的權重之和超過0.6，說明這兩者的影響力較大，而剩下的三個指標的影響相對較小。在需求能力中，各指標的權重相差不大，都集中在0.25左右，其中以港口外貿貨物吞吐量的0.329 1權重為最大。在發展潛力中，各指標間權重相差較大，表現得很不均衡，其中以城市外貿進出口額增長率的0.589為最大，但城市GDP的增長率的權重僅為0.032 1。二級和三級評價指標權重如表2所示，港口物流供給能力等四個指標的得分和趨勢圖如圖4所示，各港口的綜合物流能力得分情況如圖5所示。

表2 港口物流競爭力評價體系二、三級指標權重

圖4 港口二級指標競爭力評價指數

圖5 港口物流競爭力綜合評價指數

根據實證分析的結果，上海港的綜合物流得分是5.091 7，在所比較的港口中排名第一，擁有絕對的競爭優勢。寧波舟山港以0.395 7的得分排名第二，兩者間的差距非常大，深圳港排名第三，得分為0.310 1，廣州港排名第四。得分0.267 8，很明顯的可以看出二、三、四名的差距不是很大。第五名到第八名的得分都在0.15左右，差距也不是很大，它們分別是天津、青島、大連和廈門港，短期內不會對上海港造成威脅。細分各港口的二級指標，如圖4所示，港口腹地經濟曲線的波動比較大，這表明各港口的得分差距比較大，其中排名第一名的是上海港，它的腹地經濟得分為2.156 3，屬于第一階梯，深圳港的此項得分為0.845 3，排名第二，屬于第二階梯，但第一名比第二名得分要高出一倍多。第三名到第五名的得分集中在0.35左右，不足第二名的一半，屬于第三階梯，最后的廈門港和大連港屬于第四階梯，層級十分明顯，這也代表了各港口在這一影響要素中的競爭實力，充分顯現出上海港的競爭優勢。相較于腹地經濟曲線，供給能力曲線的波動幅度更大，在經過第一名的得分為2.302 1后，第二名就降到了0.714 9，得分只有第一名的三分之一，這中間的差距依舊十分的大，但排名第三的廣州港和第二名差距不大，后面的四到八名都屬于最后一個層次，差距不大，集中在0.2左右。這表明上海港在這一要素上的競爭力非常的強。和前面兩條曲線相比，發展潛力的曲線比較平緩，第一名和第八名的差距都非常小，集中在0.5左右，其中上海港排名第三，和前兩名差距不大，但和排名靠后的港口之間的差距也不大，不具備明顯的優勢，反而成為影響其綜合實力減分項。需求能力曲線的波動和供給能力和腹地經濟相比緩和了很多，但和發展潛力比，波動還是比較大的，其中上海港以1.071 8排名第一，但這和以0.971 8排名第二的寧波舟山港相差非常的小，這足以說明寧波舟山港在這一影響因素上給其帶來的威脅和挑戰，深圳、青島、天津港的得分集中在0.45左右，都不足上海港的一半，屬于第二層次，最后的三個港口得分在0.3左右，僅占排名第二的三分之一左右，相對競爭力較弱。

3.3 上海港口物流競爭力評價結果分析

在港口物流供給方面，上海港具有絕對優勢，其泊位長度、港口泊位個數都遠超其他港口。但上海港的主航道平均水深為12.5米，低于寧波舟山港的20米和廣州港的17米，在船舶大型化的發展趨勢下，這對上海港的長遠發展來說是不利的。為此上海港要想在未來航運市場上獲取更大份額，應推進深水港建設，最大限度增加主航道水深，進一步完善港口物流的供給能力。

在港口物流需求方面，上海港排名第一，寧波舟山港緊隨其后，兩者差距很小，仔細分析發現，雖然上海港在集裝箱吞吐量、集裝箱航線數量方面具有較大優勢，但寧波舟山港在貨物吞吐量和外貿貨物吞吐量上均已超過了上海港，給上海港帶來了一定的壓力。

在港口腹地經濟條件方面，上海港位于長三角經濟發達地區，地理位置優越，GDP和進出口均擁有絕對的優勢地位，同時上海自貿區內的便利的通關以及優惠政策也起到推動作用。但是值得注意的是，上海港和寧波舟山港同屬于長江三角洲，經濟腹地相互重疊，兩港面臨著互相爭奪腹地資源的問題，因此，上海港與寧波舟山港合作互補，或許是未來發展方向和趨勢。

在港口的發展潛力方面，上海港的得分低于廣州港和廈門港，其中貨物吞吐量連續兩年出現了負增長，港口集裝箱吞吐量增長率不到廈門港的二分之一，并且外貿進出口額增長率與廣州港也差距較大，這些都是上海港所面對的挑戰。

4 結論及發展建議

根據上述實證分析結果，可知在上述四個港口物流競爭力影響因素中，港口物流供給能力和腹地經濟的權重最大，對物流競爭力影響大。上海港正是由于在這兩方面的優勢取得綜合實力第一的競爭地位。但我們同時應該注意到其在自然條件方面存在的不足之處，下面將有針對性提幾點改進意見。

第一，上海港可以考慮加強與周邊港口的合作。正如上述實證分析結果所述，上海港綜合排名第一，寧波舟山港緊隨其后，排名第二。從地理位置上來看，上海港和寧波舟山港都隸屬于長三角港口群，兩港不僅面臨經濟腹地重疊、港口基礎設施重復建設、資源分配等問題，同時還承受著來自國內兩大港口群的競爭壓力，比如珠三角港口群和渤海灣港口群，而所在區域的國外港口群也是給予它們巨大的挑戰，這對它們來說既是機遇又是挑戰。同時兩大自貿區的建成和一帶一路的戰略規劃，為兩大港口未來的合作創造了條件，因此加強合作可以實現雙方互贏的局面。

第二，加快深水港和集裝箱港的建設。大型化和專業化的船舶，隨著第五代港口的興起和演變，儼然已然成為航運業新的發展方向。根據上述實證分析結果，自然水深不足是上海港的短板所在，這直接導致其在參與貨源爭奪方面缺乏競爭力，尤其是和國內其他具備大型船舶通航能力的深水港相比，諸如寧波舟山港和廣州港。與此同時，上海港的集裝箱吞吐量一直處于國內第一的位置，競爭優勢明顯，這主要得益于其擁有的42個萬噸級集裝箱泊位，但在整個長三角經濟圈內的港口，有超過150個集裝箱泊位數，這在一定程度上構成了對上海港已有集裝箱優勢地位的威脅。而且隨著自貿區的建立，航運市場需求規模的不斷變大，其也逐漸顯現出供給不足的局面，大小洋山深水港的建設正是在這樣的背景下應運而生。待全部完工后，可以緩解上海港水深不足，缺乏大型船舶通航能力的尷尬。

第三，提升港口自由度和便利度。在自貿區范圍不斷擴大，開放程度不斷加深的大趨勢下，第二批和第三批自貿區陸續落地成功，自貿區的建立對外貿經濟具有一定的拉動作用，同時也間接刺激了物流服務業和相關產業的發展。自貿區于港口物流的重要作用在于其所擁有的自由度和便利度，因此要充分重視港口的自由度和便利度對提高港口物流競爭力的作用。雖然上海自貿區與成立在后天津自貿區，廣州自貿區，福建自貿區相比有一定的優勢，但和歷史較長的國際先進港口相比，開放程度和港口貿易自由度還是有一定的差距。而且面對后起自貿區的沖擊和挑戰，勢必會令未來港口物流的貨源爭奪戰更加激烈，為此要進一步提升上海港的自由度和便利度，以應對日益增加的挑戰和威脅。