燃料電池：加氫站獲政策扶持但短期風險積聚

韋順

3月15日，兩會審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容，同時，發改委在《國民經濟和社會發展計劃草案的報告》中也相應增加了“加強城市停車場和新能源汽車充電、加氫等基礎設施建設”等內容。政策上的加碼讓加氫站一躍而起成為市場新熱點。

加氫站是首次寫進政府工作報告，意味著國家高層有計劃推廣燃料電池。加氫站是氫燃料電池的細分領域，從產業規模看，目前氫燃料電池處于剛剛商業化運用的導入期，市場預計規模超百億美金，成長空間廣闊。

個人認為，氫燃料電池可能只是鋰電的補充而已，目前產業處于剛剛起步階段，不宜過度樂觀，且相關標的股價已被炒高，短期風險積聚，想要參與的話，等股價以及相關公司業績走出來后再跟進也不遲。加氫站先行

加氫站屬于燃料電池的領域的分支，類似于鋰電池對應下游的充電樁，氫燃料電池的發展需要加氫站等基礎設施建設支持。有數據統計，不計入土地成本，一個35M帕、日均供應量400公斤的小型加氫站的投資成本在200-250萬美元，規模大的則達300萬美元，若2030年國內燃料電池汽車年銷售規模達到百萬輛，配套5000座加氫站，最保守的估算，對應的投資規模高達100-125億美元，產業成長空間不小。

產業規模雖大，但國內國內加氫站數量卻極少，2016年全國運營的加氫站只有三座，分別是北京永豐、上海安亭和鄭州宇通。而目前國內正在運用的加氫站也才20座，開工建設中的有24座，還處于規劃中的有45座。

與國外對比，全球目前燃料電池商用規模最大的是美國，擁有5600輛燃料電池車，配套加氫站67做，其次是日本，擁有2700輛燃料電池車，配套加氫站31座，按照規劃，日本將在2025年建成1000座加氫站，2030年建成5000座加氫站。所以，這兩年國內加氫站數量雖然在加快增長，但相對而言仍然偏少，遠遠無法滿足氫燃料電池產業需求。

加氫站稀缺的主要原因之一，就是政策扶持力度不足，不像充電樁擴建那么簡單，把地和配網搞定就能充上電。氫能是危化品，加氫站擴建涉及到行政審批和管理，以前沒有統一的安全實施標準，也沒有統一運營監管相關制度，更沒有全國范圍統一的建設規劃。兩會將加氫站首次寫入政府工作報告中，政策扶持力度空前，未來加氫站建設有望提速，產業有望應該快速增長期。

產業鏈投資機會分析

加氫站產業鏈分為氫能獲取、加氫設備和站點運營三個環節。站在產業鏈的角度看，投資機會主要來自兩個，一是氫氣生產。制氫的方法有多種，包括氯堿工業副產氫、水電解制氫、水煤氣化工原料制氫、生物質和光化學等新型制氫。每種方式都有各自的優缺點，比如說水電解法，最為環保，但成本也是最高的;水煤氣法成本最低，但對技術標準要求最高。這里面，兼具安全性、環保性和經濟性的方式，就是氯堿工業副產氫，其工藝成本適中，是目前最為適宜的制氫方式。據國金證券統計，氫氣要具備更高的競爭力，則成本需要低于油價20%，大概是22.78元/千克。目前看氯堿工業副產氫的成本范圍在17.9-19.2元/千克，應該說已經有了很高的經濟型。未來隨著光伏和風電等新能源發電成本下降，水電解法可能成為主流，氫氣還有進一步降價空間。標的選取方面，可關注氯堿化工行業的華昌化工，以及有實際

氫燃料產業鏈的美錦能源。

二是加氫設備，加氫站設備主要包括儲氫裝置、壓縮設備、加注設備、站控系統等，其中壓縮機成本最高，達到30%。但目前建設加氫站所需的關鍵部件國內基本上沒有成熟產品，大多靠進口為主，導致整個建設成本居高不下（這也是制約加氫站擴建的另外一個原因）。未來這一塊的看點是國內能否大規模國產化，北京天高和江蘇恒久機械已經有相關研發，前者產品已經運用在近10座加氫站項目中。這一領域A股相關公司主要有厚普股份、雪人股份、富瑞特裝等。

氫能只是鋰電補充

氫燃料電池產業前景雖好，不過這里還是要提示下幾點風險。第一個是產業處于剛剛啟動階段，不宜太樂觀。賣方分析師稱2017年是中國燃料電池汽車元年，2018年是燃料電池商用化運營元年，并且以補貼在2020年不退坡為由，類比2012年和2013年電動車產業剛起步時的情形。

我個人覺得有些太樂觀了，這里拉一組數據，電動車剛起步的2012年和2013年，國內純電動車銷量分別是1.27萬輛和1.76萬輛，全年2013年電動車銷量就已經超過22萬臺，而且是客車和乘用車都有覆蓋。而燃料電池汽車國內2017年是1272輛，2018年是1527輛，主要運用領域在客車和貨車，以2018年的數據為例，燃料電池客車為1418輛，燃料電池貨車為109輛。可以看出，燃料電池汽車的產銷數量相差甚遠，而且燃料電池已經進入補貼目錄多年，并非最近才有的，綜合來看，這個產業還有很長的路要走。

第二個是政府高層對氫燃料電池未來的一個產業定位，可能只是作為鋰電池的補充。判斷理由有兩點：一是燃料電池相比鋰電，在能量密度方面更具優勢，所以目前在客車和重型卡車等領域運用較多，而這兩個領域剛好是鋰電池的薄弱環節。二是從下游配套設施等方面考慮，國家繼續花費大額補貼重塑一個新產業的邏輯不強，比如說鋰電池充電，無論技術如何變革，充電還會是那個充電樁，但氫燃料電池不同，若氫燃料電池被提上發展主要位置，這些設施都要推倒重來。

第三個是炒作風險，最近市場炒作之風興起，相關標的股價都已經飛上了天，而且很都是緊隨熱點概念來發布信息，最后項目能否落地還不一定。比如說雪人股份，一遍發布燃料電池合作信息，一邊大規模減持。背后的意圖其實很明顯。所以，我們不建議投資者當前價位還去追高。