林鳴：創造新的“中國奇跡”

李雷

港珠澳大橋的全線通車，毫無疑問是2018年最受關注的時事之一。全程55公里的港珠澳大橋，是世界上最長的跨海大橋，也是中國交通史上技術最復雜、建設要求及標準最高的工程之一，被英國《衛報》譽為“新世界七大奇跡”。最終，歷時9年，55公里跨海大橋加6.7公里海底隧道，總工程師林鳴帶領著4000人的鐵軍，交出了一份震驚世界的答卷。

沒有任何外界力量支持，痛下決心自主研發

今年61歲的林鳴，是我國著名的橋梁專家。40年職業生涯中，他先后主持或參建了中國第一座跨江公路大橋湖北黃石大橋，中國第一大跨徑懸索橋的潤揚大橋，珠海第一座特大橋梁珠海大橋等多個“第一”的大橋。一次又一次地技術攻堅，讓他不斷開創著中國橋梁史上的史無前例。他主持創造的項目多次榮獲國家科學技術進步獎。

雖是橋梁專家，但在隧道工程方面，他從未涉足過，可以說完全是從零開始，而港珠澳大橋中他負責的恰恰是難度最大的“島隧項目”。因為工程的建設難度遠遠超出了他的預期，所以項目一開始，林鳴就把家從北京搬到了珠海。

時間回溯到2005年，那時建設港珠澳大橋計劃剛剛提出，中國的外海環境下建沉管隧道技術，幾乎為零，遠低于國際水平。就連特別關注港珠澳大橋的國外媒體都認為難以成功。工程體量之巨大，建設條件之復雜，是以往世界同類工程都沒有遇到的。

林鳴找遍了國內外所有關于沉管隧道技術說明的書籍，只找到一本薄薄的《沉管隧道設計與施工》，而且書中只談了淺埋隧道，根本沒提深埋隧道的問題。他又和團隊跑到美國、日本、韓國、歐洲考察十余次，欲購買國外先進的沉管隧道技術。歐洲一家技術咨詢公司竟開出了15億人民幣的天價。面對無理要求，林鳴毅然拒絕了，他痛下決心要靠自己和團隊來完成技術攻堅。

林鳴與其他工程師商議，開始自己研發，需要將33節，每節重8萬噸，長180米，寬38米，高11.4米的鋼筋混凝土管，在伶仃洋水下50米深處，安裝成長達6.7公里的海底通道。經過了4天的努力，終于將海底隧道的第一節沉管安裝成功了，然而面對嚴酷的外海環境與地理條件，這僅僅是一個開端而已。

對待沉管像對待孩子，歷盡艱辛完成任務

林鳴很清楚，每一天都面臨同一個問題，那就是，每一步都是新的開始，每走一步意味著危險更近一步，都有可能是最后一步。今天可能就是最后一天，所以每次準備離開的林鳴都會回頭看看自己住過的屋子。終于在安裝到第15個沉管的時候，他們所擔心的事情如約而至，他們碰到了最惡劣的海況，海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管頂上。盡管如此，工人還是被護送回到了屋內。命是撿回來了，可E15的安裝計劃就此擱淺。

林鳴和團隊不得不重新調整建設方案：將總長5600多米的沉管隧道分為33個單元，每個單元長180米，寬38米、高11.4米、重量近8萬噸。先將這33節鋼筋混凝土結構的沉管在岸上預制好之后，用鋼封門將兩端封閉，沉管浮在海面上，由多艘大馬力拖輪拖到約7海里外的施工海域，然后再下沉到伶仃洋水下50米處進行對接安裝。

由于沉管體積龐大且重量很大，加上水文情況、水道寬度的限制，以及沉放時對精度有極高的要求，沉管的浮運和沉放屬于施工過程中的一項重要技術。沉管浮運需要考慮拖拽力、水流速度與方向，以及潮汐、海水密度和大風的影響。由于水的阻力系數等因素，會造成經驗公式計算結果與實際結果有一定差異的情況，萬一拖拽力計算不精確，就有可能導致鋼纜斷裂，沉管傾覆。另外，潮汐也會引起水位變化，海水密度也會引起浮力變化，水流的大小和方向是決定管節尺寸和浮運沉放方式的一個重要因素，這些都是林鳴和他的團隊要仔細考量的因素。

33節鋼筋混凝土管（每節重達8萬噸，長達180米，寬約38米，高11.4米），要在伶仃洋水下50米深處安裝成長達6.7公里的海底通道。這一項施工的技術難度，堪比“海底穿針”。林鳴給33節沉管標上了序號。從E1到E33，每一節都有自己的故事。在林鳴眼里，33節沉管就像他的孩子。

E1，也就是第一節沉管安裝的時候，林鳴給它取了很浪漫的名字叫“深海初吻”。但過程一點都不浪漫，第一次做，免不了差錯和返工，反復折騰。在海上連續奮戰了整整96個小時，林鳴和團隊5天4夜沒合眼休息。終于，海底隧道的第一節沉管安裝成功---填補了中國外海沉管隧道技術的空白。

建設港珠澳大橋期間，中國工程師們發明了1000多項專利技術，將國外同行們眼中的不可能變為可能。總工程師林鳴也歷經重重磨難的考驗，比如在第八個“孩子”E8沉管安裝的關鍵時刻，林鳴因過度勞累鼻腔大量噴血，四天內進行了兩次全麻手術。“工程建設就像走鋼絲，每一步都是最后一步。”術后沒幾天林鳴又回到安裝船上指揮作戰，醫生也只好跟著上船。

剛剛過完年，林鳴團隊再一次出發，每天用身體去扛，用時間去熬，10年來，林鳴與他的團隊并沒有好好的休息，除了身體的勞累還有心里的苦，他的身體發出警告，10年的時間瘦了40斤。

之后的四年里，林鳴帶領那支團隊，完成了33節沉管安裝任務。但因為沒有先例可循，他們又沒有經驗，所以每一節沉管安裝，都存在著不可預估的危險。他們向前走的每一步，都是在探索中前行。

走進林鳴的辦公室，房間一旁的白板上密密麻麻地貼著每天更新的各種資料和技術數據：工程進展、隧道沉降量、泥沙回淤量等等。在工程最難環節---沉管安裝的4年里，林鳴每天早上6點準時召集項目人員開會分析技術數據，安排接下來的工作。

33節沉管的安裝，他全都在現場。每節沉管有180米長，四層樓高，平均重達8萬噸，相當于一個中型航母，在水下安裝的難度不言而喻。安裝一節沉管最長需要96小時，最短也近30小時。

世界級的超級工程，如今要看“中國造”

2017年5月2日早晨，最后一節沉管的安裝終于完成了，船上一片歡呼，人們慶幸于見證世界最大的沉管隧道---港珠澳大橋沉管隧道的順利合龍。中國乃至世界的各大媒體紛紛聚焦了過來。而此時的林鳴，卻在焦急地等待最后的偏差測量結果。

結果為：偏差16公分，這個數字對于水密工程而言算是成功。而且中國的設計師、工程師，包括瑞士、荷蘭的顧問等大多數人也認為這個誤差值可以保證滴水不漏。但林鳴認為不行，他強烈要求重來，將誤差降到最小。

由于海里水文條件復雜，大家認為，將一個已經固定在深海基槽內、重達8萬噸的沉管重新吊起、重新對接，萬一出現不測，后果不堪設想。“還是算了吧！”幾乎所有人都想讓林鳴不再苛求。

但林鳴內心不斷告訴自己，“如果不做調整，會在自己的職業生涯和內心中，永遠留下一個不小的偏差。”經過42小時的重新精調，終于將偏差從16公分降到了不到2.5毫米，縮小了幾十倍！那一夜，他安心睡了10年來的第一個安穩覺。

在林鳴所帶的隊伍里，都知道他是出了名的工作嚴苛，對每一道程序都要求“零質量隱患”。大家都戲謔地稱他是一個“吹毛求疵”的人。由于外海沉管隧道安裝的難度巨大被業界說成“走鋼絲工程”，林鳴總說，港珠澳大橋海底沉管隧道的建設團隊是一群“走鋼絲的人”。他經常跟團隊說，要把這條世界最長、行走難度最大的“鋼絲”走好，項目施工幾百道工序中的每一道工序都要做到零質量隱患;每一名施工人員都不能懈怠。

港珠澳大橋是我國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。在港珠澳大橋建設過程中，工程師和科學家們一共創造了7項全球之最，400多項新專利。林鳴帶領著他4000多人的團隊，用事實證明了自身的能力，并創造了新的“中國奇跡”。正因中國還有千萬個和林鳴及其團隊一樣的有著技術攻關、跨越天塹勇氣的人，使得中國正在大跨步向前邁進。世界級的超級工程，如今要看“中國造”！

摘自《華人時刊》