新能源車由政策市轉向市場市

陳秀娟

新能源車的產品屬性越來越重要，

其電動化、網聯化、智能化、共享化特征越發明顯。

所展示車型的技術創新點折射出新能源車未來發展方向。

隨著電動車技術逐漸成熟以及補貼政策加速退坡，新能源車行業大浪淘沙的過程已然開始。

在國家及地方政府配套政策的支持下，我國新能源汽車實現了產業化和規?；娘w躍式發展。數據顯示，截至2018年，我國新能源汽車產銷量已連續4年位居全球第一。2018年，新能源汽車銷量為125.6萬輛，增長61.7%。

進入洗牌階段

自主新能源車的快速增長，與補貼密不可分。今年補貼退坡來勢洶洶，業內普遍認為，從今年下半年開始，新能源汽車市場將進入洗牌階段。隨著電動車技術逐漸成熟以及補貼政策加速退坡，促使新能源車由“政策市”轉向“市場市”。

目前，中國新能源汽車領域正發生一場深刻變革，可總結為四個轉變：一是消費結構由乘商并重向乘用車為主轉變，二是消費主體由公共領域向私人購買轉變，三是私人消費區域由限購城市向非限購城市轉變，四是私人消費生態由被動接受向主動選購轉變。

這四個趨勢說明，市場因素對新能源汽車發展的推動作用越來越大，新能源汽車市場逐步由政策驅動型向市場驅動型轉變。

同時，由于更適合演變為高級智能移動終端，新能源汽車的“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）已成為業內公認的發展趨勢，不具備者很有可能被淘汰。預計到2027年，在新購車用戶中，00后將占7.2%，90后占41.8%，80后占35.4%。這幾代人是在互聯網環境中成長起來的，無網絡不生活。因此，新能源汽車必將向高級智能移動終端演變。

可以預見，新能源汽車產銷將持續快速增長，市場規模將達萬億。有機構預測，2020年，我國新能源車銷量達到200萬輛，到2030年，我國新能源乘用車年銷量將突破1300萬輛;新能源大中型客車將成為客車銷售主力。2018年-2030年間，新能源乘用車和新能源大中型客車帶來的市場空間將達13.9萬億元。為了跟上新能源汽車發展的步伐，預計在2030年，新能源乘用車保有量在接近7000萬輛的情況下，其充電服務對應的市場空間在5100億元。在全球范圍內，預計2022年，新能源汽車銷量將達600萬輛;到2030年，全球新能源汽車年銷量有望達到1.03億輛。

不過，新能源汽車行業競爭越來越激烈。一方面，國家發改委已宣布2018年取消新能源汽車外資股比限制;另一方面，隨著越來越多的新興造車勢力紛紛涌入。企業立足需要三項條件：有核心技術、有適銷對路的產品和有資本支持或融資能力。顯然，新能源車市場大浪淘沙的過程已然開始。

氫燃料車或成風口

作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規定，地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。新政釋放出對氫燃料車的“寵愛”。

中國發展電動汽車的同時，也加快對氫燃料車的布局，氫能的發展近年來逐步升級為“國家戰略”。無論是在汽車產業重鎮日韓、歐洲，還是汽車市場風向標北美，氫燃料電池車（FCV）技術都是不可忽視的新型能源汽車路線，甚至業內不乏有“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

豐田自2014年推出首款量產的氫燃料電池車MARAI以來，截至2019年2月，其氫燃料電池車累計銷售達到8000輛。已在日本、美國和歐盟等國家和地區銷售MIRAI的豐田，現在還于中國、澳大利亞、加拿大等國家進行實證實驗，推進加氫站建設工作，為將來擴大FCV銷售范圍而進行基礎設施準備。按豐田的規劃，2020年前后將氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上，2030年，作為零排放車型的純電動和氫燃料電池車力爭年銷量達到100萬輛以上。

為促進氫燃料電池車發展，日本政府相繼出臺一系列政策，包括2017年推出《氫基本戰略》以及2018年推出《能源基本計劃》等。

韓國也在搶氫燃料車的賽道。今年1月17日，韓國總統文在寅訪問現代汽車的氫燃料汽車工廠時表示，韓國政府將針對氫燃料汽車及相關產業的發展全力提供支持與幫助。當天，韓國政府發布“激活氫燃料經濟路線圖”，提出截至2040年，韓國汽車行業共生產并普及620萬輛氫燃料汽車，其中韓國國內內需占290萬輛，而向中國、歐美及東南亞市場出口則占據330萬輛。截至2018年，韓國國內生產的氫燃料汽車共為889輛。

根據市場咨詢機構Information trends的預測，2030年前，燃料電池汽車將成為全球汽車市場中增速最快的細分市場。預計到2032年，全球燃料電池汽車銷量將達到500萬輛，銷售額超過2500億美元。

國內一些車企和研究機構陸續闖入氫燃料電池車領域，歷時10余年研發積累的大連新源已經擁有成套的自主氫燃料反應堆技術，而上汽大通則推出較成熟的氫燃料電池車FCV80。不過，國內的氫燃料電池車尚未形成氣候。

今年“兩會”期間，與會的車企代表紛紛建議加快發展氫燃料車，其中奇瑞董事長尹同躍和長城汽車總裁王鳳英都建議國家出臺相關的政策和措施，以促進氫燃料電池汽車全面均衡發展。廣汽集團董事長曾慶洪也提到氫燃料電池的技術推廣問題。

但是，目前國內現有加氫站僅有10余座，一座常規加氫站的建設成本初始投資額為1500萬元～2000萬元，居高的成本以及安全等問題導致氫燃料電池車發展遭遇瓶頸。