公路建設項目中隧道洞渣的利用及預算編制時需注意的問題

王雅茹 仰沈琴 樓華鋒

摘 要：近些年來隨著交通基礎設施建設的蓬勃發展，公路建設逐漸從平原區大力向山區推進，路線高差起伏大，橋隧結構物多，隧道棄渣量多。同時隨著目前全社會對綠色生態和環境保護的加強，大量礦場被清理整頓，河道采砂被嚴控，導致一些地區碎石、河砂的價格迅猛增長，機制砂的采用便具有了很大的經濟優勢。為貫徹“綠色公路”的發展理念，遵循“節約資源、循環利用”原則，減少用地，節約投資，項目建設中充分考慮隧道洞渣的綜合利用已經成為一種必然趨勢。本文以浙江省建德至金華公路為例，對隧道洞渣的綜合利用情況進行分析，并對預算編制中需注意的問題和節約造價進行闡述，供參考。

關鍵詞：隧道洞渣;利用;綠色公路;資源節約;造價節約

中圖分類號：U415.1 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）10-0091-02

1 概述

近些年來，隨著交通基礎設施建設的蓬勃發展，高速公路的建設逐漸從平原區大力向山區推進，路線高差起伏大，橋隧結構物多，隧道棄渣量多。將隧道棄渣進行堆放，不僅占用了大量的土地，破壞原有生態環境，同時在強降雨時也會產生大量的棄渣流泄，造成環境污染。

另外由于目前全社會更注重綠色生態和環境保護，以及相關政策的有力推動，大量礦場被清理整頓，河道采砂被嚴控，使一些地區天然砂資源正變得越來越難以獲取，導致河砂的價格迅猛增長，由此機制砂的采用便具有了很大的經濟優勢。為貫徹“綠色公路”的發展理念，遵循“節約資源、循環利用”和“不破壞就是最大的保護”等原則，減少用地，節約投資，項目建設中充分考慮隧道洞渣的綜合利用已經成為一種必然趨勢。

下面以浙江省建德至金華公路第二標段為例，對隧道洞渣的綜合利用情況進行分析，并對預算編制中需注意的問題和節約造價進行測算，供參考。

2 項目概況和土石方數量

浙江省建德至金華公路是國家高速公路網規劃中長春至深圳高速公路（G25）的組成部分，起于建德楊村橋鎮北，接杭新景高速公路，經蘭溪，終于金華市二仙橋東，接杭金衢高速公路，與金麗溫高速公路的二仙橋東樞紐組合成復式樞紐，溝通金麗溫高速公路，路線全長58.09km。該項目為雙向四車道高速公路，路基寬26米，全線有隧道16.948km/9座，占全線比例為29%。

第二標段的路基和隧道土石方情況：路基總挖方4300261m3，總填方6490994m3（包括上路床透水性材料），充分考慮自身挖方的綜合利用后，缺方約2475165m3。本標段共有目科里隧道、姜塢隧道、塘前塢隧道及大青尖隧道四個隧道，隧道總挖方1300322m3，其中土方128510m3、軟石664664m3、次堅石507148m3。其中，目科里隧道有土方25760m3，軟石226056m3，次堅石264845m3;姜塢隧道有土方24870m3，軟石97610m3，次堅石638m3;塘前塢隧道有土方40242m3，軟石16784m3;大青尖隧道有土方37638m3，軟石324214m3，次堅石241665m3。

3 隧道洞渣利用情況

3.1 土石方調配原則

路基挖方只考慮用于路基的填筑及透水性材料，隧道挖方則根據圍巖類別分別進行考慮，土方可作為路基填筑，軟石除作為路基填筑外，可考慮用于透水性材料，對于強度高的次堅石，可考慮加工成碎石和機制砂。

本項目姜塢隧道、塘前塢隧道考慮其巖質軟、強度低，僅考慮用于路基的透水性材料;大青尖隧道和目科里隧道巖質硬、強度高，根據施工建設次序安排，可優先用于橋、隧碎石機制砂，剩余用于路面基層及結構物混凝土的粗、細集料。

3.2 所需材料數量

根據預算表中“人工、材料和機械臺班數量匯總表”，得出本標段所需碎石、中粗砂等的數量如表1。

3.3 隧道洞渣的利用

（1）用于制作機制砂：根據隧道洞渣利用原則，強度較高的洞渣可優先用于機制砂的制作。本項目隧道洞渣合計約130萬m3，其中大青尖隧道次堅石方量為241665m3，根據其巖性并考慮運輸等因素，暫按75%的利用率，則利用方量為181248m3;目科里隧道次堅石方量為264845m3，根據其巖性暫按50%的利用率，利用方量為132422m3，則兩隧道可用于制作機制砂的次堅石為31.3萬m3。

考慮到施工時序及其他各種不確定性，本標段合計所需43萬方的中粗砂可考慮50%的自制，即約21.5萬方，隧道能夠用于制作機制砂的次堅石可滿足該數量要求。

（2）用于制作碎石：隧道洞渣中剩余約10萬方的次堅石可考慮用于自制碎石，約占本項目碎石總量的7%，用于路面基層、底基層或橋隧結構中。

（3）透水性材料：其余隧道開挖出的軟石（66.4萬）及剩余部分次堅石（19.3萬）合計約85.7萬方，可用于路基填筑或者上路床及軟基部分的透水性材料。根據施工圖設計數量表及“預算書”，本標段透水性材料合計約87萬方，隧道洞渣基本能滿足使用要求，另外考慮到路基挖石方尚有大量次堅石也可滿足宕渣的制作需要，故本標段的透水性材料（宕渣、清宕渣）考慮100%自制。

（4）路基填筑：隧道開挖土方可用于路基填筑。根據以上的調配及土石方數量，本標段尚有142萬方的填缺，經綜合分析，可從其他標段中借用。

4 預算編制

4.1 預算編制中需注意的問題

在預算編制過程中，對隧道洞渣的利用主要需考慮材料的加工費、運輸費、運輸費應列在哪個分項工程中以及實際運輸距離、隧道洞渣用作路基填筑時的二次解小費用，以及作為棄方時是否有臨時棄土場的設置等。

4.1.1 材料價格的確定

預算中對自制材料的價格確定有兩種方式，一種是自制材料與市場購買的材料根據各自的數量采用加權平均計算法計算一個綜合價格，另一種是將自制材料假設專門用于某種分項中（如路面、橋梁），在該分項中增加一個補充材料。一般采用前者比較方便。

（1）路基填筑：對利用隧道洞渣進行路基填筑時，壓實和運輸考慮到隧道洞渣中的石方占比較大，故按照壓實石方的定額計算，運輸同理，按照運輸石方的定額考慮。除按常規考慮運輸和碾壓外，考慮到隧道洞渣的粒徑大小不一，不滿足路基填筑的基本要求，尚需考慮洞渣的二次解小費用，根據實際施工情況，可按6-8元/m3考慮。（2）作為透水性材料：對于上路床及軟基等的透水性材料，浙江省一般采用宕渣、清宕渣，項目所在地區宕渣的市場價約為72.8元/m3，清宕渣的價格比宕渣價格略有增加。自制宕渣價格綜合了運輸費用后一般按30元/m3，清宕渣按35元/m3計。（3）中粗砂、碎石：其自制價格同樣需根據加工廠的位置、加工單價等確定，若設計中無具體加工方案，可按外購價的50%左右計取。本項目機制砂綜合考慮加工、運費后，預算價格按90元/m3計，河砂市場價則為160元/m3。碎石價格考慮自制加工及運輸費用，其價格約為35元/m3，其市場價則為112元/m3。（4）材料的加權平均價在預算編制過程中，對材料價格采用加權平均法計算，以本項目為例，第二標段根據土石方數量表及調配方案測算，透水性材料100%自制，則宕渣單價采用30元/m3。本標段中粗砂約考慮50%自制，則中粗砂綜合單價125元/m3。碎石按7%自制，則碎石平均單價為106元/m3。

4.1.2 洞渣運輸費用

隧道洞渣若是用于本標段的路基填筑，其運輸費用在路基工程中考慮，即需要在填筑時考慮必要的運輸費用，若用于本標段的路面、橋隧結構等的粗細集料，其運輸費用需綜合考慮在所制作材料（如碎石、機制砂）的材料單價中。

如果隧道洞渣遠運至其它標段利用，在不設臨時棄土場的情況下，其運輸費用在其他標段中考慮。若隧道洞渣作為棄方，則其運輸費用需要考慮在隧道工程中，即在隧道洞身開挖土石方中考慮。

4.1.3 臨時棄土場

當隧道洞渣運至其它標段利用時，由于施工時序的限制，可能會設置臨時棄土場，此時隧道洞渣需計算兩次運輸費用，即本標段把洞渣棄至臨時棄土場的運輸費用（在隧道工程中考慮）以及其他標段需填筑取用時的運輸費用（在其他標段的路基工程中考慮）。

4.1.4 洞渣運輸距離

運輸距離確定時，需根據項目臨時便道的設置情況，合理確定運輸里程，而不能僅根據隧道與棄土場及其他標段樁號之間的直線距離去簡單判斷。

4.2 節約造價分析

根據前述分析，本標段大青尖隧道75%的次堅石和目科里隧道50%的次堅石可用于機制砂的制作或路面及結構物的骨料，其余隧道洞渣均用于路基填筑或者透水性材料。本標段透水性材料（宕渣和清宕渣）合計為87萬方，考慮100%自制，機制砂合計43萬方，考慮50%自制，碎石合計139萬方，考慮7%約10萬方自制，三者合計節約造價約6000萬元，具體見表2。

需要說明的是，設計階段的土石方調配和對隧道洞渣的充分利用，在實際工程中由于受建設條件、施工進度等各方因素影響，實際施工中土石方利用情況可能與調配方案有一定的出入。

5 結語

項目建設中考慮將隧道棄渣用于路基填筑，用于上路床或者軟基中的透水性材料，并將優質巖石通過加工成機制砂代替天然砂，或者加工成碎石，作為路面基層、底基層材料或隧道橋梁等結構物的粗細骨料，不僅彌補了河砂的緊缺，降低了砂、碎石的材料費用，也最大程度地減少了棄渣運輸費用和棄土場占地面積，保護了環境，減少了安全隱患，提高了資源利用效率，符合“綠色公路”低碳循環經濟的發展理念，并在一定程度上節約了造價。

參考文獻

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