能源效率指標2018

國際能源署成員國：能源消耗和效率主要發展趨勢

能源效率是“第一驅動力”，是能源轉化成本效益的關鍵。采用強有力的能源效率政策對實現能源政策關鍵目標和獲得能源效率的“多重效益”至關重要，如減少能源支出、應對氣候變化和空氣污染、提高能源安全性和增加能源獲取渠道。盡管如此，全球能源政策覆蓋率僅為 32%，因此擴大能源政策覆蓋率具有極大的潛力與機遇。可靠的最終能耗數據和指標能夠反映能源需求的驅動因素，是監測和了解能源效率政策是否有效的關鍵。本報告借鑒以往版本的《能源效率指標：重點》報告，并對相關數據進行了更新。2009年，國際能源署設計了一份調查問卷，涉及三個行業（住宅行業、制造業和運輸業）內的終端用能、子行業和運輸方式/車型的能源消耗和活動相關數據?；谶@些數據，本部分闡述了能源使用的歷史趨勢并給出了各行業最終能耗的概況。

全球趨勢。全球范圍內能源使用量與經濟發展的聯系正在弱化。1990至2016年間，全球生產總值增長了一倍多，而一次能源供應總量只上漲了57%。每生產一單位國內生產總值所消耗的能源量，稱為能源強度（一次能源供應總量/國內生產總值）。1990至2016年間，全球經濟體能源強度下降了34%。但各區域下降幅度差異較大，總的來說非經合組織國家降幅普遍較大，比如中國的能源強度降幅超過一半，達到70%。

能源強度是能源效率指標嗎？能源強度通常被用來衡量一個國家的能源效率。這是因能源強度是指滿足能源服務需求所需的能源量，而且這個指標容易獲得，可用于比較各國能源消耗狀況。然而，能源強度相對較低的國家，并不一定具有較高的能源效率。比如，氣候溫和、以服務業為主的小國與氣候寒冷、以工業為基礎的大國相比，即便后者更有效地使用能源，其能源強度也會相對較高。

能源強度和發展趨勢還受其它因素影響，包括經濟結構（高耗能行業在國民經濟中的份額）、地理特征（如地域越遼闊的國家對交通運輸行業的需求越大）、氣候和天氣狀況（決定一個國家對制熱和制冷的需求大?。┖蛥R率。正因如此，需要對影響能源最終使用趨勢的因素進行更細致地分析和研究。

國際能源署成員國的能源終端消費和能效趨勢

能源終端消費和排放：2016年在國際能源署成員國中，運輸業的能源使用量在最終能耗中占比最大（36%），其次是制造業（23%）和住宅行業（20%），僅乘用車的能耗就超過整個住宅行業的能耗，而乘用車與貨車耗能產生的二氧化碳排放，幾乎占了與能源有關的二氧化碳最終排放量的三分之一。主要由于美國、加拿大和澳大利亞的車型較大且人均出行距離較長，因此運輸業成為上述三個國家中耗能最高的行業。

在各國總能耗中，日本和韓國能源使用量最高的行業是以黑色金屬和化工子行業為主導的制造業;而對歐洲國家而言，住宅行業的能源使用量（主要用于空間供暖和電器）占比最高。

住宅行業：在國際能源署成員國中，空間供暖能耗約占住宅行業能耗總量的一半，其中歐洲國家所占比例最高（匈牙利75%、英國71%），而亞洲和大洋洲國家所占比例最低（日本26%、新西蘭30%）。

近年來，隨著建筑物隔熱性能提升、舊樓翻新及供暖設備的改善，國際能源署各成員用于空間供暖的能源效率都有所提高。住宅行業空間供暖方面能源強度趨勢（每單位建筑面積供暖消耗的能源）反映了這一變化。自2000年以來，大部分成員國的空間供暖能源強度都大幅降低，如荷蘭、葡萄牙、德國和愛爾蘭降低了35%。氣候溫暖的國家通常空間供暖的能源強度較低，因為這些國家僅需較少能源就能保持舒適室溫。

制造業：制造業中增加值最大的子行業是機械行業，占整個制造業增加值的37%;其次是運輸設備，占比15%;第三是化工業，占比14%。制造業各子行業的能源強度（每單位增加值所需能源）相差很大。其中，基本金屬和非金屬礦物是能源強度最高的子行業，而機械行業能源強度最低。一個國家的制造業能源強度取決于制造業中各子行業的相對權重。比如，像芬蘭這樣的國家制造業能源強度格外高，因為能源密集型產業造紙和印刷業在芬蘭2016年的總能耗中約占57%。

總體而言，隨著時間的推移，大多數成員國的制造業能源強度都在下降。比如，在2000至2016年間，由于化工和基本金屬業的能源效率提高，同時化工等非能源密集型產業在制造業中的占比增加，美國制造業的能源強度下降了40%。

正如經濟結構從制造業為主向服務業為主轉變會影響總體能源強度一樣，制造業各子行業的權重變化也可顯著影響整個制造業的能源強度。因此在分析能源效率時，發現和消除結構變化帶來的影響至關重要。

運輸業：在國際能源署成員國的運輸業中，公路運輸能耗最大，占運輸業總能耗的89%，其中乘用車和貨車共占86%。而航空運輸、水運及鐵路運輸耗能很少，分別占總量的7%、2%和2%。

雖然柴油占乘用車能耗的比率由2000年的8%增長到了2016年的15%，但在國際能源署成員國中，車用汽油仍是乘用車的主要燃料。另外，各國公路貨運主要燃料為柴油。

客運能源強度是指運載一名乘客行駛一公里所消耗的能量?？瓦\能源強度因國家而異，主要決定因素為出行方式（如公路、航空、水運和鐵路）、車輛類型（如乘用車、公交車）以及車輛平均入座率（每輛車載客人數）。許多國家的車輛平均入座率在降低。此外，美國的客運能源強度特別高。這是由于美國這樣的國家大多選擇乘用車（大多是運動型多功能車、SUV）和國內航班作為出行方式，而這種運輸方式遠比公交車和火車耗能高。與此相反，法國由于鐵路運輸更加普遍，客運能源強度較低。

因運輸方式的改變和乘用車能效的提高，大多數國家的客運能源強度都在降低。如在2000至2016年間瑞士的客運能源強度下降了17%。然而，車輛入座率的下降部分抵消了客運能源強度的改善。

跨行業能源效率趨勢。能源效率的改善被各行業日益提高的經濟活動水平所蠶食，再加上經濟模式的改變，意味著全球能源需求將持續增長。然而，國際能源署的細化分析結果顯示，自2000年以來，各行業能源效率的提高加上經濟模式的轉變，抵消了經濟活動增多和消費模式改變的影響。在多種因素作用下，國際能源署成員國的能源需求持續上升。在住宅行業，建筑面積和電器數量隨人口增加而增加，導致能源消耗量上漲3%。同樣地，能效較低的運輸方式，包括高耗能運輸方式（如使用SUV等大型乘用車）導致能源消耗量增長超過2%。受人口增長、行駛距離、旅客及貨物運輸和經濟產值等因素影響，以及經濟活動水平的提高，導致國際能源署成員國的能源需求上漲17%。

經濟結構的變化，特別是經濟活動從能源密集型的制造業向耗能較低的制造業的轉移，抵消了上述因素對能源需求的增長。經濟結構的變化使經濟活動增加導致的能源需求上漲量下降了25%。在國際能源署成員國中，能耗下降的最主要因素是能源效率的提高。能源效率的提高是保持最終總能耗與2000年持平的關鍵。如果能源效率沒有提高，最終總能耗將比2000年高出16%。

子行業的定義與能耗

住宅行業：空間供暖?？臻g供暖是指為空間加熱的不同方式，具體指不同的供暖系統和燃料。供暖系統大致可分為兩種，即中央供暖和區域或房間專用供暖系統。中央供暖系統可為整個房屋加熱，包括帶散熱器的熱水和蒸汽系統、地板爐或壁掛爐、集中供熱、熱泵等系統。區域專用供暖系統可分為以下幾種：獨立電加熱器、壁爐和使用石油產品或其他燃料（如煤炭或木材）的獨立爐灶。

空間制冷。空間制冷是指生活區域使用的所有制冷設備，可分為兩大類，即中央制冷和房間專用制冷系統。中央空調通過管道系統制冷，這一管道系統也用于中央供暖系統供暖。房間專用制冷系統包括墻掛式空調和分體式空調。另外還有其他制冷系統，如通過蒸發水冷卻空氣的浸水冷卻器（或蒸發冷卻器），以及可在反向模式下使用的熱泵。住宅行業的大部分制冷系統完全依靠電力運行。

熱水。熱水也稱為家用熱水，包括用于淋浴、沐浴、洗滌等的熱水加熱系統。水加熱系統包括帶儲水柜或不帶儲水柜的熱水器、空間供暖系統或其它設備。熱水系統使用的主要能源為天然氣、液化石油氣、電力、生物燃料以及使用越來越廣泛的太陽能。

烹飪。烹飪能耗指使用各種爐灶（從先進的感應爐到傳統的三石爐灶）烹飪食物所消耗的能量?？捎糜谂腼兊哪茉从泻芏?，如天然氣、電力、生物燃料、液化石油氣、煤油和煤炭。除了爐灶，烹飪能耗也包括烤箱能耗。由于不能計算出各自的能耗量，因此烹飪用具如烤面包機和微波爐的能耗量通常放在其他電器類別中計算。

照明。照明能耗包括住宅內部或外部照明所消耗的能量（當前主要為電能）。白熾燈自發明以來到現在已超過一個世紀，現正逐漸被效率更高的燈具取代，如熒光燈管、緊湊型熒光燈和發光二極管。越來越多的國家立法禁止使用白熾燈泡。沒有電的家庭仍然使用傳統照明方式，如煤油和液化石油氣燈，有時甚至使用蠟燭和手電筒。此外，未來，離網太陽能照明應用有望更為普遍。

家用電器。家用電器可分為兩大類：大型（或主要）電器（有時也稱為白色電器）和其他電器（通常很小）。在本報告中，家用電器的分類如下：冰箱、洗碗機、洗衣機、干衣機、電視、個人電腦（包括其他信息技術設備）及其他電器，包括上面未提到的所有電器，如電話、吹風機、微波爐、吸塵器等。

制造業：制造業中耗能最大的子行業是黑色金屬和化工業，各占制造業耗能總量的21%;其次是造紙和印刷業，占比13%;第三是糧食生產，占比10%。

制造業包括下述所有子行業（《國際標準產業分類》（ISIC）第10至18和20至32類）。本報告中提到的制造業子行業不包括焦炭和精煉石油產品（《國際標準產業分類》（ISIC）第19類）。糧食包括食品、飲料和煙草子行業（《國際標準產業分類》（ISIC）第10至12類）;紡織品包括紡織品、服裝和皮革子行業（《國際標準產業分類》（ISIC）第13至15類）;木制品包括木材和木材及軟木制品子行業（紙漿和紙張除外）（《國際標準產業分類》16類）;紙張和印刷包括紙張、紙漿和印刷子行業（《國際標準產業分類》第17和18類）;化工包括化學品和化學及醫藥產品（《國際標準產業分類》第20和21類），不包括石化原料;橡膠包括橡膠和塑料制品子行業（《國際標準產業分類》第22類）;非金屬礦物包括非金屬礦物（如玻璃、陶瓷、水泥等）子行業（《國際標準產業分類》第23類）;基本金屬子行業包括黑色金屬制造和有色金屬鑄造子行業（《國際標準產業分類》第24類）;黑色金屬包括鐵制造和鋼鐵鑄造子行業，能源主要消耗在高爐和煉焦爐中。（《國際標準產業分類》第2410和2431類）;有色金屬包括有色金屬（如鋁）制造和鑄造子行業（《國際標準產業分類》第2420和2432類）;機械包括除運輸設備以外的金屬制品、機械和設備子行業（《國際標準產業分類》第25至28類）;運輸設備（《國際標準產業分類》第29和30類）;其他制造業子行業包括家具制造、其他制造業子行業（如珠寶）（《國際標準產業分類》第31和32類）和非指定制造子行業。

運輸業：運輸業包括所有使用商業能源的運輸方式，與運輸活動所屬行業無關。因此，盡管自行車、步行或劃船等運輸方式的乘客公里數值也許較大，但并未計入運輸業。運輸業不包括國際海運和航空運輸、管道運輸和燃料運輸。按運輸物劃分，運輸業可分為乘客運輸和貨物運輸兩類;按運輸方式劃分，運輸業可分為公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和水運;按車型劃分，可分為汽車、摩托車等運輸方式。

公路運輸。公路運輸分為乘客公路運輸和貨物公路運輸，詳情如下：乘客公路運輸是指在公路上使用乘用車運載乘客。乘用車包括最多可載八人的輕型客車、汽車、小型貨車、運動型多功能車和個人用卡車。乘用車涵蓋類別較廣，例如出租車、租用汽車、救護車和房車;貨物公路運輸是指在國境內使用公路貨車載運貨物。公路貨車包括輕型貨車（中小型貨車和皮卡）、重型貨車（卡車或貨車）、公路牽引車和允許在公路上行駛的農用拖拉機。

鐵路運輸。鐵路運輸包括客運和貨運列車運輸?？瓦\列車運輸是指在國境內指定的區域、城市或郊區鐵路網上，通過鐵路載運乘客。客運列車包括火車、地鐵和有軌電車?？瓦\列車可用能源為電力、柴油和蒸汽。貨運列車運輸是指在國境內指定的區域、城市或郊區鐵路網上，通過鐵路載運貨物。貨運列車可用能源為電力、柴油和蒸汽。

航空運輸。航空運輸包括國內客機和貨機運輸?？蜋C是指在國境內以運送乘客為目的的客機和其它飛機。貨機運輸是指在國境內通過貨機載運貨物或郵件。

水運。水運包括國內客船和貨船運輸。計算水運能耗時，不包括海洋、沿海及內陸捕魚（包括劃分在農業行業中的捕魚活動）和軍事活動消耗的能源?？痛\輸是指在國境內的海洋、湖泊和河流上，通過各種船舶載運乘客;貨船運輸是指在國境內的海洋、湖泊和河流上，通過各種船舶載運貨物。

影響最終能耗的因素

國際能源署在分析能源需求的影響因素時，將經濟活動和經濟結構變化對能源強度的影響刨除，單獨分析能源效率變化對能源強度的影響。因此，由能源效率變化導致的能源強度變化可稱為“效率效應”，可用于估算能源效率的改善程度。詳盡分析表明，有三大因素影響能源需求變化：

經濟活動是指推動能源使用的活動水平。經濟活動可按行業劃分，活動水平可通過適當數據量化，如工業的增加值產出、住宅的人口、客運中乘客里程數和貨運中噸公里數。

結構是指行業內各種經濟活動的綜合水平，如工業中每個子行業的生產份額;人均建筑面積、人均住房數量和住宅行業的電器擁有率;以及客運和貨運中各種運輸方式的占比。由于不同活動的能源強度不同，因此活動結構的變化會導致能源需求變化。

能源效率是指最終使用或子行業內每單位活動所消耗的能源量。本報告使用“效率效應”表示能源效率，與“能源強度”相區分。國際能源署盡可能細分能源需求的可能影響因素，因此能量強度可作為能源效率指標使用。