機場非航業務精細化管理模式研究

陳廣杰 張純良 虞純一

【摘 要】我國民用航空業務發展迅速，非航業務作為目前國內大中型機場收入新增長點，發展好非航業務能很好地提高機場盈利水平，對機場的整體發展有著重要意義。文章以上海浦東機場和虹橋機場為例，以非航業務為主線從機場定位、航線布局、商業區規劃和服務項目等方面分析目前存在的問題，并提出將非航業務精細化管理的相關意見和建議，從而推動機場營業收入快速增長。

【關鍵詞】非航業務;吞吐量;定位;業態

【中圖分類號】F562 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）02-0271-02

0 引言

改革開放以來，我國經濟發展水平不斷提高，國內機場吞吐量大幅提升，截至2016年底，我國有民用機場210個，2017年底，我國千萬級機場已達23個，相比2016年增加了6個，其中浦東機場和虹橋機場位居國內第2名和第7名，兩個機場旅客吞吐量相加過億，這一數據表明我國航空市場潛力巨大，客流量的快速增長直接為機場航空性業務帶來增長，但由于航空性業務的價格受到政府管控，航空性收入增長潛力遠遠沒有非航收入增長潛力大。而機場收入由航空收入和非航收入兩個部分組成，國內機場若想大幅增加機場收入，只能抓住非航收入這一擁有巨大潛力的突破口。

1 發達國家機場與我國機場發展狀況對比

目前，機場運行模式主要分為兩類。一類是以美國為代表的“管理型”機場，不以盈利為目的，作為拉動地區經濟建設的公共服務基礎設施。另一類是以英國為代表的“經營型”機場，以盈利為目的對機場進行企業化管理。而我國機場比較傾向于前者，很多機場設計之初就被視為基礎交通設施，具有公共服務屬性，商業價值被忽略，這導致在機場中后期發展運營中，其商業區難以滿足日益增長的旅客需求，非航收入水平難以提高。目前我國三大樞紐機場非航收入占比均在50%以下。

從境外機場的管理模式來看，非航業務是提高機場發展水平的重要渠道，其占比是衡量機場非航業務發展水平的重要指標。如香港機場管理局（集團）2016年的非航收入占比就達到67%，新加坡樟宜機場達60%，美國丹佛機場達78%。

在我國，上海機場是非航收入比例占機場總收入最高的機場，2017年也只有50%左右，遠低于國外同等級機場。據各公司財務報表顯示，2017年上海機場旅客吞吐量過億，營業收入達80.60億元，非航收入達39.8億元。而新加坡樟宜機場2017年旅客吞吐量首次突破6 000萬人次，非航收入卻已超25億新元（約122億元人民幣）。造成這一非航收入差距的主要因素是機場人均消費的差距。2016年，上海機場人均消費只有38元，而樟宜機場達到96元，幾乎是上海機場的3倍，雖然目前上海機場人均消費有所提高，但差距仍然很大。

2 上海機場當前發展非航業務存在的問題

上海目前主要運營的機場為虹橋機場和浦東機場。虹橋機場位于上海市長寧區，距離市區13 km，主要運營國內航線;浦東機場位于上海市浦東新區濱海地帶，距市區約30 km，主要運營國際航線。2017年浦東機場旅客吞吐量超過7 000萬人次，位居世界第9位;虹橋機場2017年旅客吞吐量達到4 100萬人次，位居世界第45位，目前上海空港已成為全球第5個旅客吞吐量過億的航空港。

2.1 虹橋機場定位有所偏差

早年，民航總局和上海市政府共同對兩個機場的定位做出決策，將虹橋機場的國際航線全部轉移至浦東機場，保留虹橋機場部分國際備降功能，逐步發展其通用航空業務。十幾年過去了，目前上海整個空港旅客運輸吞吐量已經過億，而虹橋機場的國際航線只有3條。過去將虹橋機場的國際航班全部遷至浦東機場，意在避免其形成惡意競爭;但由于一刀切式的轉移，丟失良性競爭，以至于浦東機場形成壟斷經營，使正常的競爭機制被破壞，導致虹橋機場失去了原本的活力。

雖然經濟的快速發展使虹橋機場客流量一直呈現上升趨勢，但是定位問題抑制了本該有的更大的增速和發展。虹橋機場距離市區近，交通便捷，當地市民已形成從虹橋機場出行的習慣，所以即便浦東機場修建得更加現代化卻不受當地市民青睞，政府應重新慎重考慮虹橋機場在上海空港中扮演的角色定位。

2.2 機場非航業務對顧客吸引力不足

（1）造成商業區價格高的主要原因是機場租金過高，在一線城市商圈里，租金和提成所占商鋪營業收入的比例一般在25%～40%。如果超出40%，商家想維持盈利就必須提高商品價格，這樣一來租金成本就轉移給了消費者，雖然提高商品價格能維持一定的毛利率，但長此以往非常不利于營造商業氛圍發展非航業務。根據機場營業者提供的信息，上海機場一家店鋪的租金和提成通常會超出每月營收的40%，有些鋪租甚至達到60%，這一不合理的收租模式導致了機場商品價格過于高昂。

（2）在業態方面，商業區業態配比不合理主要指業態規劃和業態種類兩個方面。春秋航空公司以虹橋機場為基地，廉價航空在兩個機場運力占比接近20%，因此上海機場存在相當一部分價格敏感型旅客。此外，航空旅客中低收入人群占大多數，而上海機場若想吸引這部分旅客消費，應適當規劃一部分高性價比的商品購物區。

3 上海機場推動非航業務發展的措施

3.1 發展雙樞紐機場格局

（1）在航線選擇上，應適當將部分國際線調回虹橋機場，這并不會削弱浦東機場在上海空港的樞紐地位，反而能夠有效減輕浦東機場龐大客流量的壓力，緩解上海城市陸路運輸的交通壓力，并使上海空港形成一定的良性競爭，調動兩個機場的活力。

（2）在措施方面，管理部門可以嘗試先將部分國際航線移回虹橋機場進行試點經營，可以通過地服代理模式，無需航空公司增加人力。如果達到預期效果，再適當增加國際航線，保證虹橋機場擁有主流國際航線每天起降的班次，以滿足國際商務旅客和旅游需要。

3.2 非航業務精細化

3.2.1 虹橋機場

（1）價格往往是消費者最敏感的因素，無論是虹橋機場還是浦東機場，都應該努力控制好機場商業區商品的價格。例如，新加坡樟宜機場最大的吸引力不在于種類繁多的零售餐飲和娛樂商店，而在于對消費者許諾機場商品價格絕不高于市中心各大百貨商場的定價，消費者可有退款保障。從長期發展來看，上海機場勢必要改革招商制度，降低租金，平衡商品價格，努力實現機場、商戶和旅客三贏的局面。

（2）按照目前的情況，虹橋機場既存在高端商務旅客，也存在價格敏感旅客。若想進一步提高非航收入，不僅要考慮高端商務旅客需求，也要考慮價格敏感旅客需求，將非航業務精細化。當前春秋航空等廉價航空在虹橋機場投入了約20%的運力，且各個國內航線經濟艙旅客偏多，對價格比較敏感，虹橋機場可以嘗試擴建員工餐廳對旅客開放或者單獨規劃一部分區域外包給專業食堂餐飲專門為旅客開放。由于春秋航空不提供免費餐食，部分旅客也不喜愛飛機餐食，所以此舉會吸引較多價格敏感旅客進行消費，提高機場的人均消費水平，同時也滿足顧客需要，相關經驗可以借鑒珠海金灣機場。

3.2.2 浦東機場

（1）雖然浦東機場非航業務發展相對于國內機場比較成熟，但是其商業區的業態組合與國際先進機場相比還存在一定差距，特別是休閑類的服務。從國內外機場的發展經驗來看，機場商業功能類型包括零售、餐飲、休閑、服務四大類。其中，休閑的業態組合包括電影院、動漫館、休閑吧、兒童活動區等可供游客或周邊居民休閑娛樂的活動場所。在這一方面，浦東機場的運營商應加大市場開拓力度。只有當機場有了完善的購物環境，才能吸引顧客。

（2）借鑒國外機場經驗，非航業務發展較好的機場登機手續都是非常簡潔便利的，這樣乘客登機前可以省出時間在候機樓購物娛樂。除了提高辦理登機手續的效率，機場也可以引入登機導航服務。雖然國內當前室內導航技術發展尚未完善，有著運營成本高、技術不穩定的缺點，但是機場可以繪制值機臺到登機口的清晰路線圖，并將此圖嵌入機場公眾號服務中，在值機柜臺設置溫馨提示：“機場公眾號有登機導航服務，歡迎使用”，當登機旅客拿到登機牌時，有需要的旅客就會使用這項服務。如果成本允許的話，可采用后臺服務器自動發送的方式。旅客一拿到登機牌就收到相應的路線圖，既節省了旅客尋找登機口的時間，又提高了服務水平，讓初次到來的旅客擁有一個美好的印象。

4 結語

在航空高速發展的今天，非航業務潛力巨大，各個機場對非航業務越來越重視，很多機場正嘗試從“以航空為主的設施”向“體驗式購物中心”轉變，本文分析目前非航業務發展較好的上海機場，針對目前存在問題提出了一些有關非航業務精細化的建議，希望為國內機場探索非航業務提供一些思路。

參 考 文 獻

[1]張晶.淺談對國內大型機場非航業務發展的思考[J].民航管理，2018（11）：52-54.

[2]劉武君.交通強國戰略與上海機場發展之路[J].交通與港航，2018，5（3）：5-10，2.

[3]黃鑫，楊晨曦，宣穎，等.智能機場建設的探索和思考[J].民航管理，2017（2）：69-74.

[責任編輯：高海明]