淺談重慶軌道交通的融資管理與發(fā)展前景

斯微惟

【摘 要】投融資管理是指企業(yè)通過對資金的集中控制，會產(chǎn)生對富余資金的投資需求，或?qū)Σ蛔阗Y金的融資需求，該行據(jù)此而提供的各種專業(yè)化投資、融資服務(wù)[1]。融資管理是企業(yè)向內(nèi)部及外部籌措資金的有效方法。融資管理涉及組織架構(gòu)及體制的改變，層層上報及組織體制森嚴不是阻撓融資管理發(fā)展的根本原因，合理的融資管理是防止通貨膨脹及經(jīng)濟不正常發(fā)展的重要因素。中國融資租賃行業(yè)的問題在于融資租賃公司資金來源單一及租賃資產(chǎn)流動性差的痼疾。所以融資的多樣性及管理的規(guī)范化是影響融資管理發(fā)展的重要因素。

【關(guān)鍵詞】融資管理;重慶;軌道交通;經(jīng)濟;發(fā)展

【中圖分類號】F299.24 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2019）02-0252-02

1 重慶城市軌道交通的回顧及目前經(jīng)營狀況

重慶城市軌道交通誕辰26年來，基本是以軌道交通的客流量為業(yè)務(wù)收益來源。回顧以往，依靠的是前線運營、系統(tǒng)維護、后勤管理等常規(guī)工作手段來維持經(jīng)營。而現(xiàn)今，軌道交通事業(yè)高速發(fā)展，重慶軌道交通線路通車達4條，約160 km，總站點數(shù)200多個，且集團公司的員工已增至2萬多人，新的線路還在加速建設(shè)。2010～2012年近8年來持續(xù)有虧損產(chǎn)業(yè);2018年企業(yè)外投資聯(lián)合下達了300多億元的軌道交通建設(shè)投資計劃，截至2018年6月底累計完成投資163.78億元。保護區(qū)內(nèi)建設(shè)項目包括運營、在建、規(guī)劃共計800多項。

軌道交通是帶公益性的一項投資，其回收是漫長的。如果我們還僅僅依靠軌道交通運營的常規(guī)手段作為主要經(jīng)濟來源，將困難重重。因此，我們必須開源節(jié)流，尋找多樣化的經(jīng)濟增長道路。我們依賴的軌道交通經(jīng)濟，其未來的發(fā)展將不僅僅局限于常規(guī)的運營手段，以及站內(nèi)附屬資源規(guī)劃，還應(yīng)更多地關(guān)注軌道交通站外附屬產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃和發(fā)展。

2 城市軌道經(jīng)濟的未來

2.1 國外城市軌道經(jīng)濟的發(fā)展歷程

國外城市軌道交通的發(fā)展始于倫敦。隨之于后，歐美國家許多大城市相繼建設(shè)了地鐵和有軌電車系統(tǒng)。在美國，除了少數(shù)人口密集度高的特大城市外，軌道交通經(jīng)歷了一段由盛到衰的過程。而在西歐和日本，城市軌道交通卻長盛不衰。根據(jù)國外的權(quán)威機構(gòu)調(diào)查，其原因在于美國人更傾向于往郊區(qū)定居，安于田園式的生活;而在西歐和日本，人口密集發(fā)展成型較早，對城市快速、便捷、大容量交通的需求較迫切。

對于城市軌道經(jīng)濟這個領(lǐng)域，嘗試最早的還是英國。英國政府把最早建設(shè)的9條地鐵交由私人運營，并且最早進行綜合利用的開發(fā)。在運營過程中，私人公司擁有對沿線商業(yè)、房產(chǎn)等的開發(fā)權(quán)，投資收益用來支付運營費用或者彌補虧損。政府制定有利于私人公司的優(yōu)惠政策并給予補貼，向私營機構(gòu)及財團投資者采取一系列優(yōu)惠措施，使投資方的最低回報率得到保證，從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。而英國軌道交通融資投資方法最特別之處是，英國政府還與3家私營企業(yè)簽訂了BOT（Build-Operate-Transfer）協(xié)議，共同改造了廢棄鐵路，帶動已廢棄鐵路沿線的房地產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展。

2.2 我國其他城市軌道經(jīng)濟的狀況

我國其他城市軌道交通大多吸取了西方經(jīng)典模式，再加上自身情況加以塑造，成就了屬于自己的軌道交通與其附屬產(chǎn)業(yè)互相融合的融資開發(fā)經(jīng)營模式。例如深圳的4號線二期工程采用了BOT模式，其最大優(yōu)點是實現(xiàn)了軌道交通與沿線物業(yè)的系統(tǒng)綜合開發(fā)，開創(chuàng)了政府監(jiān)督下，引入的國外經(jīng)典融資經(jīng)營模式。而北京地鐵4號線采用的是PPP（Public—Private—Partnership）融資模式，其方法也是一種探索性的新型經(jīng)營模式。

2.3 眺望未來，描繪藍圖

我國現(xiàn)行的政策是大力扶持城市軌道交通經(jīng)濟的發(fā)展。在重慶，渝中區(qū)、江北區(qū)為人流密集區(qū)域，而南坪、大學(xué)城將為未來人群密集區(qū)。重慶軌道交通的建設(shè)應(yīng)重視以人為本、方便乘客，在扶梯的配備、自動售檢票設(shè)備的配置、導(dǎo)向系統(tǒng)、盲導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計等方面均能體現(xiàn)。城市軌道交通的規(guī)劃是2020年將建成以環(huán)繞市中心為目標的10條交通線，實現(xiàn)四通八達的運營網(wǎng)絡(luò)。軌道交通附屬產(chǎn)業(yè)的盛衰與軌道交通運營的狀況密不可分，一損俱損，一榮俱榮。根據(jù)國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)的大膽探索與實踐得到的經(jīng)驗，軌道交通的附屬產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與軌道交通的運營必須形成一個完整的系統(tǒng)，才能達到規(guī)模發(fā)展和良性循環(huán)。眺望以后的規(guī)劃與發(fā)展，投資來源不能僅僅局限于政府的投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券這些普通來源。我們可以借鑒英國、日本及北京、上海、廣州軌道交通的BOT、PPP經(jīng)營模式，吸引私人企業(yè)投資。經(jīng)過對適用于城市軌道交通的BOT、PPP、ABS（Asset-Backed Securitization）模式及其他融資方法的調(diào)查研究，我們發(fā)現(xiàn)BOT、PPP模式的操作復(fù)雜難度較大，而ABS是唯一的一種通過證券融資的模式。而若能讓軌道交通集團的資產(chǎn)證券化，無非是一種快速見效的融資方案。而ABS模式被稱為操作簡單、適用范圍廣的、能快速資產(chǎn)證券化的融資模式。1996年，我國第一次成功嘗試在珠海市高速公路收費實現(xiàn)了資產(chǎn)證券化。

3 重慶市城市軌道經(jīng)濟經(jīng)營發(fā)展方向

3.1 鑄造軌道經(jīng)濟帶

2020年的城市軌道規(guī)劃將形成9條線四通八達，中心環(huán)線環(huán)繞的局面，規(guī)模經(jīng)濟發(fā)展就存在于資源規(guī)劃之中。略舉案例分析如下。

就重慶的軌道交通經(jīng)濟中的“站內(nèi)商業(yè)”項目來說，目前現(xiàn)狀是站內(nèi)商業(yè)種類較少，比如2號線臨江門站和2、3號線換乘站點，這些人流量大的區(qū)域卻主要為小業(yè)戶經(jīng)營飲食小攤鋪。若能引進擁有國際知名品牌特許經(jīng)營權(quán)的商家進入，如SUBWAY、STARBUCKS等高利潤、高檔次的快餐飲食店，或者國內(nèi)能經(jīng)營高檔次飲食娛樂店鋪的民營企業(yè)進入。這樣，不僅商家能通過軌道交通吸引的客流量來提高他們的經(jīng)營毛利潤率，同時還能讓重慶軌道交通的對外品牌形象大大得到提升。我們對其商鋪經(jīng)營按年收取租金的管理方式，其收益將會有很大的提升空間。而現(xiàn)在存在的問題是，由于站點商業(yè)空間預(yù)留非常有限，難以吸引知名品牌商家進入。

對于未來軌道交通站、線的修建，建議按照國際PPP模式，吸引實力雄厚的盈利性和非盈利性民營企業(yè)的投資合作，參與軌道交通的建設(shè)與規(guī)劃。根據(jù)重慶市城市交通發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計未來其經(jīng)營環(huán)境的需求，擴大商業(yè)預(yù)留空間，給軌道交通經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造條件。另外，我方給予民營企業(yè)參與項目段的店鋪特許經(jīng)營權(quán)，可按其預(yù)估凈利潤率和對方投資量的比重收取租金。由于客戶流量大，商家利潤高，使我方對其收取的租金是非常可觀的。

3.2 建設(shè)軌道生活圈

未來的軌道生活圈將與軌道經(jīng)濟帶成為整體，相輔相成，密不可分。例如我們集團公司的P+R項中大學(xué)城、陳家橋、微電園、雙碑、石井坡等站點，可以作為1號線相連的相鄰站外周邊資源。而建橋、金家灣、劉家壩、白居寺等站點，作為未開通線路上相鄰站外周邊資源。這兩條線站外資源可建設(shè)成為高檔次的商業(yè)一條街。

重慶南面為待開發(fā)地區(qū)，而大學(xué)城的未來將成為人流最聚集之地，前景可觀。就目前的規(guī)劃，大學(xué)城上預(yù)留有開發(fā)物業(yè)的條件，可建設(shè)如江北觀音橋香港城一般的集娛樂、購物為一體的國際知名品牌購物大廈。若是在一段時間內(nèi)給予參與建設(shè)的企業(yè)建設(shè)與經(jīng)營權(quán)，在一段時間后對其收回。這是一種可以操作的BOT模式。

由于商業(yè)區(qū)域的商業(yè)氛圍和高利潤回報需要建成后5～10年后才能凸顯，對于站外類似P+R項目的規(guī)劃就無法采取這種方法，因為無利可圖的權(quán)利無法吸引到企業(yè)的投資。若對于參與建設(shè)經(jīng)營的企業(yè)給予部分區(qū)域的長期特許經(jīng)營權(quán)并對其收取租金，對于我方就失去了這商業(yè)部分的長期經(jīng)營控制權(quán)。所以最好方法是加大投資量，組建一個專門的項目有限公司，行業(yè)人員稱這種公司為SPV（Special Purpose Vehicle）。然后對這部分項目進行融資，在資本市場發(fā)行債券，由于沒有其他企業(yè)牽涉，我方對這部分商業(yè)區(qū)域擁有控制權(quán)，然后再引入商家，對其收取管理費與租金，由于其商業(yè)氛圍前景美好，我方公司營業(yè)利潤也非常可觀，這是一種操作ABS模式的方案。

4 結(jié)語

作為重慶標志性的城市軌道交通，它的站內(nèi)外建設(shè)更應(yīng)該時尚、前衛(wèi)卻不失穩(wěn)重、大氣。目前對“鑄造軌道經(jīng)濟帶，建設(shè)軌道經(jīng)濟圈”，最需要的是加大投資量，而加大投資量就意味著融資。無論采取BOT還是PPP模式，操作復(fù)雜，牽涉多家企業(yè)，適用于運營線路“鑄造經(jīng)濟帶”。而ABS模式只涉及原始債權(quán)人、項目公司投資者、證券承銷商等幾個主體，操作簡單，融資成本小，完全按照市場經(jīng)濟運作，適用于擁有“軌道經(jīng)濟圈”的控制權(quán)。重慶軌道交通還處在探索時期，只有走大膽嘗試多種融資方案的道路，才能降低可能存在的風(fēng)險，控制成本，轉(zhuǎn)虧為盈。

參 考 文 獻

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[責任編輯：高海明]