吳淞江工程（上海段）跨河橋梁施工期間總體交通組織方案研究

顧玉新

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 工程概述

1.1 項目背景

吳淞江工程穿越江蘇省和上海市，是太湖流域綜合治理重點工程之一，工程全長約125 km，其中上海段長約69 km，西起蘇滬交界，向東沿吳淞江、蕰藻浜拓浚至上海市嘉定、寶山區界附近的陳行后分兩支，一支向北新開羅蕰河（部分利用楊涇、蒲華塘、向陽河）、疏拓新川沙河入長江，另一支疏浚蕰藻浜入黃浦江。吳淞江工程主要功能是以流域防洪和區域防洪除澇為主，結合水環境改善，兼顧航運，見圖1所示。

圖1 吳淞江工程地理位置圖

吳淞江工程（上海段）主要建設內容包括新開、疏拓河道，新建、改建水閘樞紐及沿線跨河橋梁。工程范圍內需要改建和新建的跨河橋梁共計達35座，影響片區包括江蘇省、上海青浦區、嘉定區、寶山區。工程計劃于十四“五”末完工，由于工程涉及的范圍較廣，改建和新建的橋梁較多，橋梁施工期間對周邊地區交通出行影響較大。因此，應結合現狀建設條件及周邊區域狀況安排橋梁建設計劃，合理確定跨河橋梁施工方案及交通組織方案。

1.2 橋梁布局

經前期研究確定吳淞江工程（上海段）共有52處跨河通道。其中：高速公路（快速路）通道10處，主要公路11處，次要公路13處，一般公路4處；預留便民通道14處。需拆除重建或按規劃新建的橋梁共35處。另有3座水閘橋結合樞紐工程建設，10處保留現狀。還有4處遠期規劃預留，待遠期橋梁實施時，再進行專項規劃研究。

納入吳淞江工程這次建設的跨河橋梁共35座，其中：不滿足行洪和通航需拆除重建的橋梁23座，滿足行洪不滿足通航需拆除重建的橋梁7座，歸并新建的橋梁5座，見圖2所示。

1.3 工程建設計劃

列入該項計劃的工程于2019年啟動，分期建設。河道按先開挖新川沙河—羅蕰河，再拓寬疏浚吳淞江—蕰藻浜的順序實施，總體于2025年完工。

圖2 吳淞江工程需建設的跨河橋梁布局示意圖

為節省橋梁投資、便于施工、縮短工期，工程建設原則上采用先橋后河的建設時序，優先安排實地開河段的跨河橋梁；優先安排現狀交通量較小，上下游橋梁間距較近，橋梁施工對周邊交通出行影響不大的橋梁；優先安排征地拆遷量少，管線搬遷量小、實施難度小的橋梁及工期較長的橋梁；優先安排對后續橋梁建設具有交通分流功能的橋梁；優先安排與在建或近期將建設的重大工程相關的跨河橋梁。對于拆遷量大、交通組織復雜、對區域交通出行影響大、施工難度大的橋梁待建設時機成熟后及時實施。

根據以上原則，吳淞江工程（上海段）橋梁共分兩批實施，根據現狀實施條件判斷，第一批共建設20座（吳淞江—蕰藻浜段8座，羅蕰河—新川沙河段12座），第二批共建設15座（吳淞江—蕰藻浜段6座，羅蕰河—新川沙河段9座）[1-3]。

2 現狀交通分析

從現狀交通出行分布來看，區域機動車交通出行主要為區內交通出行，同時與中心城之間向心交通出行量較大。

吳淞江—蕰藻浜段由于現狀河面較寬，跨河通道主要為等級較高的干道，因此跨河交通集中于這些干道，造成了長距離交通和近距離過河交通均由干道承擔，過河通道功能布局不合理。

羅蕰河—新川沙河大部分現狀河面較窄，部分為實地開挖段，且大部分地區為非集建區，現狀過河交通量不大。但隨著區域開發建設，過河交通出行需求量將不斷增長。

吳淞江—蕰藻浜段現狀共26座跨河橋梁，高速公路承擔了絕大部分交通量，達到57%。一、二級公路和主干路承擔25%交通量，三級公路與次干路承擔14%的交通量，四級公路、支路、鄉村道路承擔4%的交通量。

羅蕰河—新川沙河段現狀沿線共66處跨河通道（38處為橋梁，22處為道路段），高速公路承擔了大部分交通量，達到38%。一、二級公路和主干路承擔了35%交通量，三級公路和次干路承擔了17%的交通量，四級公路、支路、鄉村道路承擔10%的交通量。

3 總體施工期間交通組織方案

3.1 施工期間交通組織原則

（1）以整個影響區域路網承擔的地面交通為整體，用系統分析的方法，注重影響區域范圍內各個重要節點、交叉口之間的路段和整體路網的協調；

（2）對影響范圍內路網上的各種車流按不同優先級別進行分別處理，充分利用現有的路網資源的角度，來有效地組織交通流的運行；

（3）總體交通組織結合工程建設進度要求、河道開挖時序、橋梁建設時序、橋梁施工措施等因素綜合考慮，確保施工期間區域交通有序運行；

（4）對于重要的、現狀交通量大的干道及實地開挖河段的過河通道施工期間，原則設置臨時交通道路，并維持原車道規模，其它干道在上下游有分流通道的情況下可考慮分幅施工，施工期間均不斷交；

（5）支路橋距上下游通道較遠或現狀交通量較大，應設置臨時交通道路，確保施工期間不斷交；如果距上下游通道距離較近，且現狀交通量不大，可考慮施工期間斷交；

（6）施工期間要保證施工和交通的安全，保證工程順利進行；

（7）施工期間交通組織還應考慮經濟上的合理性，以較小的工程措施來優化和維持現狀道路網的運行；

（8）在充分利用周邊道路進行交通分流的同時，也要避免對周邊道路交通狀況造成過度影響，充分保證現狀周邊道路的交通功能。

3.2 施工期間車道規模

由于跨河道橋梁的改建為該條道路的一個節點，施工期間不可避免地會對現狀道路交通產生影響。但一般跨河道橋梁的改建時間為2～3 a時間，影響現狀道路交通僅為短期行為。因此，在施工期間道路運行速度及服務水平可比正常情況下略低。一般情況下在施工期間運行的速度高速公路采用50～60 km/h，一級、二級公路、城市主干路采用40 km/h，三級公路、城市次干路采用30 km/h，四級公路、城市支路及以下可采用20 km/h。一般施工期間服務水平可按四級控制，特殊情況下按五級控制。

根據交通量預測結果及通行能力計算，在施工期間工程范圍內跨河橋梁機動車道所需車道數如下：雙向8車道——G2高速橋、S20大橋；雙向6車道——墨玉南路橋、S5大橋、G1501羅蕰河橋；雙向4車道——博園路橋、嘉松北路橋、眾百南路橋、瀏翔公路橋、寶安公路橋、新建一路橋、滬太路飛云橋；雙向2車道——陳廣路橋、蕰北路橋、月羅公路橋、嘉羅公路橋、寶錢公路橋、前曹公路橋、羅寧路橋、潘涇路橋。

3.3 施工期間區域交通分析

3.3.1 油墩港-G15公路段

G2高速公路橋現狀流量大，單向高峰小時流量為4 092 pcu/h，施工期間進城方向壓縮一條車道。

墨玉南路橋單向高峰小時流量為1 543 pcu/h，需與G2同步改建，可利用博園路分流，但繞行距離較遠，約為5 km，且繞行道路安禮路-安智路為支路，通行能力低，需設便橋。

博覽公園人行橋錯位施工，對出行無影響。

博園路橋單向高峰小時流量為904 pcu/h，少量交通可通過墨玉南路橋和曹安公路橋繞行，但繞行距離較遠，分別約5 km和2.5 km，需設便橋。

先鋒路橋錯位施工，對出行無影響。

嘉松北路橋單向高峰小時流量為1 337 pcu/h，嘉松北路/金昌路立交節點涉及專項規劃調整，部分交通可通過眾百南路橋繞行，但繞行距離較遠，約為4.6 km，應設便橋。

眾百南路為與S6高速公路銜接的干道，單向高峰小時流量為745 pcu/h，通過嘉松北路橋繞行距離約5 km，通過勝辛南路橋繞行距離約7.5 km，均較遠，應設便橋。

漳翔路光明橋現狀流量較小，車流由眾百南路橋繞行，繞行距離約800 m。

3.3.2 G15公路-羅蕰河段

S5高速公路橋流量大，單向高峰小時流量為3 150 pcu/h，施工期間不斷交，且不壓縮車道規模。

瀏翔公路現狀流量較大，單向高峰小時流量為1 176 pcu/h，少量交通可通過澄瀏南路橋繞行，但繞行距離較遠，約為3.6 km。

科盛路大豐橋現狀為危橋，僅供人非通行，考慮到距上下游橋梁距離分別約1.2 km和1.7 km，均較遠，需設人非便橋。

3.3.3 羅蕰河-蕰東樞紐段

陳廣路陳行橋現狀貨車比例高，單向高峰小時流量為525 pcu/h，區域無分流道路，考慮設置便橋，施工期間不斷交。若聯楊路橋先實施，少量過河交通可通過聯楊路橋繞行。

S20外環線橋現狀流量大，單向高峰小時流量為3 780 pcu/h，現狀無分流通道，且施工期間不斷交且不壓縮車道規模，應設置便橋。

聯楊路橋為新建橋梁，按規劃實施，對過河交通無影響。

3.3.4 蕰藻浜-練祁河段

蕰北路橋現狀流量較小，但上下游無分流通道，因此為方便區域出行，施工期間不斷交。

寶安公路橋為區域重要干道橋，現狀單向高峰小時流量為981 pcu/h，考慮到上下游無分流過河通道，因此應設便道，施工期間不斷交，并維持原車道規模。

潘廣路橋為新建橋梁，按規劃實施，對過河交通無影響。

橫倉路現狀為機動車通道，考慮到上下游無機動車分流通道，因此應第二批實施，待分流通道橋潘廣路橋或嘉戩公路橋建成后改建成人行橋。由于人非繞行距離較遠，約4 km，施工期間應設人非便橋，方便慢行交通出行。

G1501為高速公路，現狀流量較大，單向高峰小時流量為3 284 pcu/h，施工期間應不斷交，并維持原車道規模。

嘉戩公路橋為新建橋梁，按規劃實施，對過河交通無影響。

月羅公路為新建道路，現狀單向高峰小時流量為450 pcu/h，該橋實施條件較好，應首批建設。考慮到上游無分流通道，下游嘉羅公路橋現狀路幅較窄，且繞行距離約3.5 km，分流能力小，因此應設便橋，施工期間不斷交。3.3.5練祁河-新川沙河段

嘉羅公路橋現狀單向高峰小時流量為248pcu/h，雖上下游有月羅公路橋和嘉盛公路橋，但平均繞行距離均較大，分別約3.5 km和4 km，因此需考慮設便橋，施工期間不斷交。

種子橋改建為人行橋，錯位施工，對出行無影響。

新建一路橋現狀單向高峰小時流量為601pcu/h，可分流的橋梁僅嘉盛公路橋，但繞行距離較遠，約5.5 km，因此應設便橋，施工期間不斷交。

曹王路橋改建成人行橋，擬第二批實施，過河交通可由新建一路橋繞行。

寶鳳路橋為新建橋梁，按規劃實施，對過河交通無影響。

徐潘路橋為新建橋梁，按規劃實施，對過河交通無影響。

寶錢公路橋為區域重要干道，現狀單向高峰小時流量為655 pcu/h，考慮到上下游無分流通道，因此應設便橋，施工期間不斷交。

3.3.6 羅蕰河-新川沙樞紐段

前曹公路橋現狀單向高峰小時流量為173pcu/h，少量交通可由滬太路繞行，但繞行距離較大，約6km，需設便橋，施工期間不斷交。

滬太路飛云橋為重要公路橋，現狀流量較大，單向高峰小時流量為1 166 pcu/h，少量交通可通過潘涇路橋繞行，但繞行距離大，約6 km，因此應設便橋，施工期間不斷交。

長虹路橋改建為人行橋，錯位施工，對出行無影響。

羅寧路橋現狀流量較小，單向高峰小時流量為99 pcu/h，因此施工期間機動車交通可由滬太路飛云橋或潘涇路橋繞行，但考慮到沿線分布有大量企業，且羅寧路橋與潘涇路橋之間地區慢行交通繞行距離較大，約2 km，因此擬設人非便橋。

潘涇路橋為南北向的重要干道橋，現狀單向高峰小時流量為715 pcu/h，少量交通可通過滬太路繞行，但繞行距離大，約6 km，因此應設便橋，施工期間不斷交。

青年橋改建成人行橋，橋梁錯位施工，對過河交通無影響

沈陸宅橋現狀過河交通出行量較小，改建成人行橋，施工期間斷交，過河交通可由北蕰川公路橋繞行。

3.4 施工期間總體交通組織方案小結

綜上，根據橋梁工程方案、現狀交通狀況、交通組織方式及周邊道路運行狀況等因素，結合吳淞江工程跨河橋梁分階段實施計劃，確定列入該項計劃工程的橋梁施工期間總體交通組織主要采用如下幾種方式：

（1）橋梁整幅施工，施工期間斷交，過河交通利用附近通道繞行——光明橋、曹王路橋、長虹路橋、羅寧路橋、沈陸宅橋。

（2）橋梁整幅施工，設置臨時交通便橋和便道，維持原車道規模——眾百南路橋、科盛路大豐橋、陳廣路橋、蕰北路橋、橫倉路橋、月羅公路橋、嘉羅公路橋、新建一路橋、前曹公路橋。

（3）橋梁分幅施工，不設臨時交通便橋和便道，壓縮車道規模——G2高速公路橋。

（4）橋梁分幅施工，設置臨時交通便橋和便道，維持原車道規模——墨玉南路橋、博園路橋、嘉松北路橋、S5公路大橋、瀏翔公路橋、S20外環線橋、寶安公路橋、G1501公路羅蕰河橋、寶錢公路橋、滬太路飛云橋、潘涇路橋。

（5）老橋橋位旁建新橋，新橋建成后拆除老橋——博覽公園人行橋、先鋒路橋、種子橋、青年橋。

（6）規劃新建橋梁，對現狀交通無影響——聯楊路橋、潘廣路橋、嘉戩公路橋、寶鳳路橋、徐潘路橋。

4 結語

本文通過對吳淞江工程（上海段）需建設跨河橋梁施工期間交通影響分析，結合吳淞江工程河道及橋梁建設計劃、橋梁實施方案，提出吳淞江工程（上海段）跨河橋梁施工期間總體交通組織方案。其內容可為類似航道/河道整治涉及橋梁群改建的項目提供施工期間交通組織總體思路。