關于高速鐵路增設安防綠籬帶的探究

姬廣宇

摘 ?要：現(xiàn)有高速鐵路鋼筋混凝土防護柵欄在運營過程中存在較多問題，不能有效的防止閑雜人員進入高速鐵路。現(xiàn)探究改變現(xiàn)有高速鐵路封閉設施狀態(tài)，采用安防綠籬實現(xiàn)對線路的防護。

關鍵詞：高速鐵路;封閉設施;安防綠籬

中圖分類號：U216.42 ? ? ? 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2019）15-0057-03

Abstract： There are many problems in the operation of the existing reinforced concrete protective fence of high-speed railway， which cannot effectively prevent idle people from entering the high-speed railway. This paper explores how to change the state of the existing high-speed railway closed facilities and use the security hedge to realize the protection of the line.

Keywords： high-speed railway; closed facilities; security hedge

隨著我國高速鐵路運營里程飛速增長，越來越多的乘客選擇高鐵列車出行。高鐵列車速度高，目前京滬高鐵復興號列車運營速度已達350km/h，如此高的運行速度需要安全的列車運行環(huán)境，然而近年來閑雜人員進入線路影響高鐵運行安全的事故時有發(fā)生，其中亦有閑雜人員被列車撞擊身亡的案例。閑雜人員進入線路，不僅對閑雜人員自身帶來生命危險，還造成高鐵列車降速晚點運行，同時鐵路養(yǎng)護單位及公安部門人員還要上線抓捕閑雜人員并對線路封閉設施進行仔細巡查，檢查有無柵欄缺口或易攀爬點，耗費極大的人力物力。因此，我們需要對當前高速鐵路封閉模式進行思考及探討。

1 當前高速鐵路封閉模式

根據(jù)中國鐵路總公司《高速鐵路防護柵欄管理辦法》（鐵總運〔2014〕249號）文件要求，高速鐵路應實行全線封閉。路基、涵洞地段線路兩側(cè)和隧道進出口應設置“線路防護柵欄”，防護柵欄的安設應符合通用參考圖。目前，我國高速鐵路封閉區(qū)段防護柵欄采用《鐵路線路防護柵欄》（圖號：通線〔2012〕8001），其中高速鐵路線路防護柵欄結(jié)構型式為2.2m高度鋼筋混凝土防護柵欄加0.5m刺絲滾籠（見圖1），防護柵欄設置在地界內(nèi)0.5m處。鋼筋混凝土防護柵欄由立柱、上檻、下檻、欄片、柱帽、刺絲滾籠構件組成，現(xiàn)場開挖立柱基礎，澆筑混凝土完成立柱安裝后，對上檻、下檻、欄片、柱帽進行拼裝，最后在防護柵欄頂部安裝刺絲滾籠。

2 鋼筋混凝土防護柵欄使用中存在的問題

2.1 日常巡檢耗費大量人工

截至2018年底，上海高鐵維修段管內(nèi)防護柵欄共計1055延長公里，根據(jù)中國鐵路上海局集團有限公司文件要求，防護柵欄檢查周期為每月檢查一遍。防護柵欄的日常檢修由各工區(qū)路橋?qū)I(yè)人員負責，上海高鐵維修段下屬8個工區(qū)，每個工區(qū)路橋?qū)I(yè)人員約8人，檢查防護柵欄時需2人為一組步行檢查，每天可步行檢查8延長公里的防護柵欄，完成1055延長公里防護柵欄的巡查需要共計132次檢查作業(yè)，即每個工區(qū)每個月完成防護柵欄巡檢任務共需出動17個作業(yè)組，耗費34個人工。由此可見，一個月中，路橋?qū)I(yè)8個人中有2人幾乎需要每天對防護柵欄進行巡視檢查。當涉及到雨季封閉設施加密檢查或其他突發(fā)情況需要加密檢查時，還需要投入更多的人工來完成檢查作業(yè)。

2.2 壽命短，柵欄破損修復困難，修復成本高

現(xiàn)有2.2m鋼筋混凝土防護柵欄加頂部刺絲滾籠造價高昂，每單側(cè)公里單價約50萬元。鋼筋混凝土柵欄設計使用壽命為30年，刺絲滾籠設計使用壽命為8至10年。使用周期短，壽命到期時更新改造安裝新的柵欄將耗費大量的人力物力，原有柵欄的拆除及新柵欄的增設將對沿線的自然環(huán)境造成較大程度的影響。鋼筋混凝土防護柵欄自重大，被車輛沖撞、人為破壞或受到自然災害后，短時間內(nèi)難以修復。特別是路基地段防護柵欄被車輛沖撞或雨季被沖倒造成破損缺口后，為保障高速鐵路安全運輸，鐵路部門還需要安排專人24小時現(xiàn)場看守，等待專業(yè)化施工隊伍及大型機械到場后，調(diào)配成品鋼筋混凝土柵欄構件完成對破損柵欄的修復工作。

2.3 受外界影響因素大，隱患多，易破壞

鋼筋混凝土防護柵欄自重較大，雨季降水造成柵欄沉降傾斜，發(fā)生傾倒損壞時，短時間內(nèi)難以修復，需組織專業(yè)化施工隊伍及機械對損毀的柵欄進行修復。線路防護柵欄處于自然環(huán)境，周邊雜樹的生長形成易攀爬點，且柵欄附近的雜樹伸入欄片間隙內(nèi)生長時，造成柵欄欄片擠壞破損。鋼筋混凝土柵欄預制質(zhì)量參差不齊，鋼筋保護層厚度不足時，內(nèi)部鋼筋受雨水浸泡銹蝕膨脹造成混凝土構件開裂，混凝土開裂后鋼筋暴露在空氣中生銹速度進一步加快，形成負反饋造成鋼筋混凝土柵欄失去整體結(jié)構。封閉設施檢查人員每年需投入較大的精力完成柵欄附近雜樹及藤蔓的清理工作，否則藤蔓會覆蓋柵欄頂部刺絲滾籠，加速刺絲滾籠銹蝕。冬春季節(jié)，砍伐的雜樹未能及時清離現(xiàn)場時，還比較容易形成火災隱患。

3 安防綠籬帶的作用

3.1 安防綠籬帶的防護功能

現(xiàn)有的高速鐵路2.2m高度鋼筋混凝土防護柵欄寬度為18cm，在高速鐵路兩側(cè)呈線狀分布，閑雜人員只需跨越該道屏障，即可進入高鐵線路區(qū)間，影響行車安全。因此，線狀防護顯然不能有效防止閑雜人員進入線路，需要進一步改變思路，由線狀防護改變?yōu)閹罘雷o，通過種植一定寬度的安防綠籬帶，樹種選取造刺樹、荊棘等生刺灌木，經(jīng)過控制栽培密度及寬度形成可靠的植物防護帶，有效防止閑雜人員及小動物進入線路。

3.2 安防綠籬帶樹種的選擇

建議選取造刺樹作為安防綠籬帶的優(yōu)選樹種。該樹種耐寒-40℃，干旱及濕潤環(huán)境均可生長，從出土10cm開始，就長滿利刺，成熟后該植物全身布滿6-7cm的利刺，且刺上生刺，刺生無規(guī)律，密度較大，強度較高，車胎、鞋底、衣物等均可劃破。種植3年后可形成刺墻，人員無工具難以破壞進入。該樹種經(jīng)國內(nèi)專家選育，可耐-40℃低溫及40℃高溫，抗旱不怕水淹，基本適應全國各地環(huán)境。

3.3 安防綠籬帶的設置方式

3.3.1 替代鋼筋混凝土防護柵欄

在高速鐵路一般路基地段采取安防綠籬帶直接替代現(xiàn)有鋼筋混凝土防護柵欄的形式。在路基坡腳排水溝外側(cè)設置寬度2m高度約3m的安防綠籬帶（見圖2）。

3.3.2 安防綠籬帶設置在柵欄外側(cè)

在高速鐵路既有鋼筋混凝土外側(cè)設置寬度1m高度3m的安防綠籬，起到雙重防護的效果（見圖3）。

3.3.3 鋼筋混凝土防護柵欄與安防綠籬帶交替設置

考慮到高速鐵路路基地段沿線地質(zhì)情況錯綜復雜，小橋涵、排水溝、道路下穿等結(jié)合部位較多?？筛鶕?jù)現(xiàn)場實際情況，采取安防綠籬及鋼筋混凝土防護柵欄交替設置的形式，滿足不同情況的需求（見圖4）。

4 安防綠籬帶的優(yōu)點

4.1 防攀爬效果較明顯

普通2.2m鋼筋混凝土防護柵欄加頂部刺絲滾籠為線狀防護，路外閑雜人員通過攀爬鋼筋混凝土柵欄并破壞刺絲滾籠即可翻越進入線路。安防綠籬帶選取造刺樹等生刺植物，全身布滿利刺，人畜均不敢靠近。通過種植一定寬度的綠籬帶，形成防止人畜通行的立體空間障礙，閑雜人員無專用工具難以穿越，硬闖會造成較嚴重的身體傷害。

4.2 使用壽命長、造價低、便于養(yǎng)護

相比鋼筋混凝土造價高昂、難以養(yǎng)護、壽命周期短的特點。安防綠籬則是一次性的前期投入通過植物樹種栽培或移栽成品苗木將綠籬帶增設完成，其工程造價較低。選取抗旱耐澇的優(yōu)良樹種，降低后期日常養(yǎng)護工作。植被生命周期長，還可自行通過種子進行繁殖。后期養(yǎng)護可定期對安防綠籬帶修枝保持形態(tài)。

4.3 保持水土、穩(wěn)固路基

帶狀規(guī)模灌木種植，植物根系發(fā)展成為網(wǎng)絡，起到水土保持作用。研究表明，生物措施是水土保持最有效和最根本的方法 ，植物根系對土壤的抗沖性具有一定的強化，根系的纏繞、固結(jié)和連接土體使土體有較高的水穩(wěn)結(jié)構和抗蝕強度。綠籬帶的生長，實現(xiàn)了對高速鐵路的路基土體固定保護。

4.4 改善生態(tài)環(huán)境

除了發(fā)揮安防作用外，綠籬的設置可以改善高速鐵路沿線環(huán)境。綠籬帶內(nèi)的植物通過光合作用、呼吸作用、蒸騰作用，吸入空氣中的有害氣體，改善空氣質(zhì)量并增加空氣濕度。同時，還可以降低高鐵高速運行帶來的噪音，研究表明1m3的樹冠枝葉，可以降低噪聲3～5dB。

5 結(jié)束語

安防綠籬帶促使高速鐵路防護設施由線狀改變?yōu)閹?，更能有效防止閑雜人員進入線路。同時生態(tài)綠籬造價低、易維護、可持續(xù)發(fā)展，水土保持對高速鐵路路基起保護作用，降低高鐵列車行駛帶來的噪音。安防綠籬帶結(jié)合防護作用及生態(tài)效應于一體，是高速鐵路封閉設施未來的發(fā)展方向之一。

參考文獻：

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