基于客流規(guī)模的城市軌道交通車站設(shè)施設(shè)計(jì)研究

魏薇

摘? 要：科學(xué)合理地設(shè)計(jì)城市軌道交通車站，不僅要考慮城軌車站建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性，而且應(yīng)滿足未來城軌車站的客流需求。因此，為準(zhǔn)確把握城軌車站的建設(shè)規(guī)模，該文通過對車站客流進(jìn)行調(diào)查，總結(jié)乘客乘車的站內(nèi)行為，分析城軌客流的時間、空間特征，在論述車站的功能、設(shè)施的基礎(chǔ)上，提出基于車站客流規(guī)模的城市軌道交通車站設(shè)施設(shè)計(jì)方法，對于城軌車站設(shè)計(jì)具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通? 軌道交通車站? 車站客流? 車站設(shè)施

中圖分類號：U293? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1672-3791（2019）03（c）-0044-02

城市軌道交通車站是乘客出入站的大門，直接將外部空間和隧道內(nèi)部空間溝通聯(lián)系起來[1]。隨著我國城市化的推進(jìn)，城市軌道交通發(fā)展突飛猛進(jìn)，以往車站設(shè)計(jì)承載能力已不能滿足現(xiàn)階段客流需求，車站服務(wù)水平下降，因此，該文對城軌車站客流特征進(jìn)行分析，得到乘客出行規(guī)律，聯(lián)系車站構(gòu)成要素，對車站設(shè)施規(guī)模進(jìn)行研究。

1? 城市軌道交通車站客流特征分析

1.1 車站客流時間分布特征分析

城市軌道交通車站客流的時間分布特征在全日內(nèi)主要表現(xiàn)為以下5種形式[2]。

（1）單峰型。車站所在地區(qū)用地性質(zhì)單一，客流單峰集中表現(xiàn)為早高峰期間的進(jìn)站客流、晚高峰期間的出站客流。

（2）雙峰型。車站位于綜合功能用地區(qū)，客流表現(xiàn)為存在早晚兩個高峰。

（3）全峰型。車站位于土地開發(fā)程度高的地區(qū)，全日客流量大并且平均，沒有低谷期。

（4）突峰型。車站附近存在大型的集會場所，在活動開始前，短時間內(nèi)出站客流出現(xiàn)高峰。在大型活動結(jié)束后，短時間內(nèi)進(jìn)站客流達(dá)到高峰。

（5）無峰型。車站處于開發(fā)程度低的地區(qū)，全日客流量小并且平均，沒有高峰期。

1.2 車站客流空間分布

根據(jù)線路特征，城市軌道交通車站客流的空間分布特征主要表現(xiàn)為以下3種形式。

（1）平均分布型。這種空間分布形態(tài)存在的地區(qū)為土地已被完整開發(fā)地區(qū)，每個車站斷面客流量較均等，進(jìn)出站客流量差異不大。

（2）兩頭減少型。這種空間分布形態(tài)為線路兩頭位于土地開發(fā)低強(qiáng)度區(qū)，區(qū)間客流量較小，但線路途徑土地開發(fā)高強(qiáng)度區(qū)，區(qū)間客流量較大。

（3）逐步減少型。這種空間分布形態(tài)為一頭乘車人多，另一頭少，隨著線路方向?qū)⒖土髦鸩皆诰€路上疏散，軌道交通線路走向是從城市中心高密度客流區(qū)延伸到外圍低密度客流區(qū)。

2? 城市軌道交通車站構(gòu)成

2.1 出入口及通道

車站出入口是與城市軌道交通車站出入口連接的通道，根據(jù)用途不同，分為兩種形式，一種是用于乘客進(jìn)站的出入口通道，這種通道聯(lián)系地面與車站;另一種是用于與其他線路連接的換乘通道，這種通道聯(lián)系兩個車站。

2.2 站廳

站廳是為乘客提供售、檢票服務(wù)，是乘客上、下車的空間，包括付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，根據(jù)位置不同分為4種形式：位于車站一頭;位于車站兩頭;位于上下層車站兩頭;位于車站上層。

2.3 站臺

站臺一般位于站廳下層，是乘客乘車的主要場所，也是列車臨時靠站的停車點(diǎn)，根據(jù)站臺位置不同分為3種形式：位于線路中間的島式站臺;位于線路兩側(cè)的側(cè)式站臺;包圍線路的島側(cè)混合式[8]。

3? 城市軌道交通車站設(shè)施設(shè)計(jì)

3.1 車站出入口及通道設(shè)計(jì)

3.1.1 出入口數(shù)量

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定車站出入口的數(shù)量不得小于2個[9]。設(shè)通道內(nèi)乘客步速為v，出入口設(shè)計(jì)寬度為w，單位時間超高峰小時客流量為Qmax，則出入口的數(shù)量n為：

3.1.2 出入口寬度

設(shè)Q為車站高峰小時總客流，k為超高峰小時系數(shù)，C為單位時間出入口斷面通過人數(shù)，n為出入口數(shù)量。則出入口寬度B1為：

3.1.3 通道寬度

設(shè)H為遠(yuǎn)期通道內(nèi)單位時間通過的客流人數(shù)，N為通道內(nèi)單位時間的通過能力，M為通道內(nèi)建筑的寬度。則通道寬度B2為：

B2=H/N+M? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

3.2 站廳層設(shè)施的設(shè)計(jì)

3.2.1 檢售票設(shè)施

設(shè)M1為遠(yuǎn)期高峰小時使用設(shè)備的人數(shù);k為超高峰系數(shù)，一般為1.2～1.4;m1為單位時間售票數(shù)量，半自動人工設(shè)備售票為1300人/h;自動售票機(jī)設(shè)備售票為700人/（h·臺）。則半自動人工售票亭、自動售票機(jī)數(shù)量N1為：

同理，設(shè)M2為高峰小時進(jìn)站客流人數(shù);m2為檢票機(jī)單位時間檢票數(shù)量，一般為1200人/（h·臺）。則進(jìn)出站檢票口數(shù)量N2為：

3.2.2 樓梯扶梯數(shù)量

設(shè)N為遠(yuǎn)期單位時間內(nèi)上、下車人數(shù)，人/h;n1為單位時間樓扶梯通過人數(shù)，自動扶梯為7900人/h，樓梯一般為2900人/（h·m）;n3為樓梯利用率。樓扶梯臺數(shù)N3為：

3.2.3 站廳面積計(jì)算

站廳面積取決于站廳設(shè)施的數(shù)量和設(shè)施布局，S、L、D分別為站廳面積、長度和寬度。站廳長度主要取決于售檢票設(shè)施數(shù)量和出入口通道寬度，其中N1、N2售檢票設(shè)備數(shù)目，N3為樓梯扶梯總數(shù)，d1、d2為相鄰售檢票機(jī)距離，d3為樓扶梯的寬度，T為出入口寬度，t為安全余量。站廳寬度主要取決于檢票設(shè)施長度和樓扶梯寬度，其中l(wèi)為自動檢票機(jī)的長，f為安全余量。則可用下式表示：

L=N1×d1+N2×d2+T+t

D=N3×d3+I+f? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（7）

S=L×D

4? 結(jié)語

城市軌道交通是線路中的節(jié)點(diǎn)，是對接乘客的主要窗口，合理確定車站規(guī)模，不僅要滿足客流需求，同時還要盡可能避免空間浪費(fèi)。該文結(jié)合城軌乘客的時空客流分布特征，將客流量應(yīng)用于車站設(shè)施設(shè)計(jì)中，保證滿足遠(yuǎn)期高峰小時車站客流的前提下，按照車站構(gòu)成分別給出車站出入口及通道、車站站廳層的設(shè)計(jì)方法，對于確定車站規(guī)模具有一定的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2] 張成.城市軌道交通客流特征分析[D].西南交通大學(xué)，2004.

[3] 袁振洲.城市軌道交通規(guī)劃中與其它交通銜接的問題分析[J].科技導(dǎo)報(bào)，2001，11（21）：48-53.

[4] 李得偉.城市軌道交通樞紐乘客集散模型及微觀仿真理論[D].北京交通大學(xué)，2006.

[5] 饒雪平.軌道交通車站樓梯和自動扶梯處客流延時分析[J].交通與運(yùn)輸，2005，7（12）：13-15.

[6] 左衛(wèi)華，陳建國.功能模塊化思想在城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的應(yīng)用[J].施工管理，2004，24（1）：93-94.

[7] 朱旭.城市軌道交通換乘站客流預(yù)測方法研究[D].長安大學(xué)，2011.

[8] 彭輝.城市軌道交通系統(tǒng)[M].西安：人民交通出版社，2001：67-96.

[9] 北京城建設(shè)計(jì)研究總院.地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50157-2003）[M].北京：中國計(jì)劃出版社，2003.