新豐臺站集約化運營管理模式研究

陳洪亮，劉海兵，孫博

（中國鐵路北京局集團有限公司 北京西站，北京 100055）

0 引言

目前我國鐵路既有客站運營管理模式多為分專業分散管理，車站負責站區運輸調度、站內客運服務、房建設備管理工作，車務、機務、電務、供電、車輛等部門分別按專業分區域自行管理。部分客站對局部專業、部門進行了集中管理。廣州南站在本站管理的基礎上，建立調度指揮中心集中管理沿線47個中間站，實現了多客站的集中管理；上海站在多客站集中管理的基礎上，同上海申鐵杰能信息科技有限公司分劈業務，將客運、設備分割管理，并建立統一的指揮中心，實現了分專業精細管理、同區域統一管理。

既有客站管理模式下，車務、機務、工務、電務、供電、車輛等專業間存在房屋、設備重復建設，信息不集中、不共享、不公開，日常生產作業和突發應急處置時聯動能力不強等問題。因此，整合各專業生產生活資源，建立一體化、集約化、智能化客站管理模式，實現安全、效益的雙向提升，是鐵路部門進一步優化供給側結構性改革的必經之路。

1 鐵路客站集約化管理研究現狀

近年來，我國學者從多個角度研究了客站集約化管理。過建鋼[1]以中國鐵路上海局集團有限公司實施的OSS客運設備設施運維支撐系統為案例，對高鐵客站客運設備設施運維一體化、信息管理效果進行了分析、評價；李華良[2]利用BIM建立設施全生命周期管理模型，將設計階段的模型成果轉換為設施運維管理載體，實現了設施的集中管理，提升了設施運營管理的質量和效率；王丹[3]提出鐵路客站建設的“集群管控”模式，解決了新時期鐵路客站建設規模大、專業接口多、協調難度大、施工組織難的多重挑戰；曾小旭等[4]建立了地鐵網絡化運營下的行車調度指揮，分析了地鐵網絡化運營階段的行車管理特征與需求，提出了網絡化運營條件下集中式控制中心的組織架構方案與行車管理模式。

2 新豐臺站集約化運營管理模式

新豐臺站規劃為高速、普速混合車站，承擔京石城際、京廣高鐵部分旅客列車以及京廣、豐沙、京原、京九、京滬線旅客列車的始發終到作業和通過旅客列車到發作業，建成后將極大緩解北京西南部樞紐站運輸壓力[5]。新豐臺站將以深入打造“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”的現代化鐵路客站樞紐為目標，以理念創新、管理創新、科技創新為驅動，全方位、深層次探索具有適應性、效率性的客站建設新舉措。摒棄“跑馬圈地，各自為政”的思想，打通各業務壁壘，按照“統一組織、資源綜合、專業強化、集中管理”思路，統一整合車務、機務、工務、電務、供電、車輛等專業部門，實現條塊管理的有機結合，建立站區生產生活集約化管理模式。

2.1 統一調度指揮

以提高生產效率、提升應急處置能力為目標，建立以調度集中統一指揮、行車單一指揮為中心的站區協調聯動生產指揮體系（見圖1）。設置行車指揮中心和調度指揮中心，兩中心合署辦公，設在同一指揮大廳。兩中心向上與鐵路局集團公司調度所、指揮中心聯絡，向下統一指揮各專業現場作業，形成站區級的調度指揮節點，有效解決現有客站各系統各自為戰、協調效率低、部分崗位重復設置、用工成本高、作業地點分散、統一監管難等問題，實現由分散管理逐步向集中管理轉變。

圖1 新豐臺站調度指揮體系

2.1.1 行車指揮中心

行車指揮中心整合車務、機務、工務、電務、供電、車輛等系統的設備部門和車站調車接發車崗位業務，形成由車務部門統一協調指揮，各專業協同辦公的行車綜合調度部門，實現車輛及運行環境的統一指揮和把控。行車指揮中心具體由行車指揮崗位統一調度，分設機務指揮、車輛指揮、設備指揮。其中機務指揮負責機車檢修任務分派；車輛指揮負責車輛檢修任務分派；設備指揮負責工務、電務、供電、通信設備的維修計劃編制與分派。此外，行車指揮還兼顧車站調車與接發列車作業指揮。

2.1.2 調度指揮中心

調度指揮中心負責協調站區旅客運輸、設備維保和安全管控，實現站區旅客運輸的統一指揮和把控，分設車站設備調度、客運指揮、地方指揮、行車公寓、公安指揮。其中車站設備調度負責站區內房屋建設和設備設施的維修調度；客運指揮負責協調行包裝卸、上水作業、客運乘降等一系列發車準備工作；地方指揮負責市政交通的接駁調度，并與客運指揮從車站和地方不同渠道共同對外發布輿情和列車運行信息；行車公寓負責各專業乘務的叫派班；公安指揮負責防恐防暴的日常監控及應急情況下的維穩調度工作。

2.2 統一作業組織

實行統一組織、集中天窗、集中施工和集中防護。集中站區內各系統維修人員，合理利用天窗時間，綜合編制維修計劃，建立計劃統領、天窗統管的綜合維修體系，有效提高天窗利用效率，簡化業務流程和人力投入，最大化釋放運輸效能。同時利用高站臺的中空設計，集中現場作業人員，實現站臺上部旅客走行、站臺下部職工作業的分流模式，提高車站空間利用率。

各駐站單位指揮人員在行車指揮中心和調度指揮中心集中辦公，由車務部門牽頭，統一組織點名交班、分配作業、巡視檢查等，實現各單位指揮人員管控一體化，并依據各專業情況，實現人員的兼職并崗。

整合設備維修部門，成立綜合維修車間，車站設備調度統籌協調部門、人員，實行綜合一體化“大天窗”，打破傳統施工申請作業流程，打通各維修專業壁壘，提高天窗利用率[6]。車務部門組織各設備部門研究制定施工計劃、方案和措施，并組織實施；對不涉及行車組織的維修作業，全部移交設備指揮進行施工組織，車務指揮人員不參與施工作業，施工完畢后將設備交由行車指揮人員使用，減少非正常施工次數，降低天窗維修對運輸能力的影響。

集中設置各系統防護人員，由車務部門統一負責，行車指揮中心不再單獨設置工務、電務、供電等駐站防護人員；咽喉區兩端設立綜合維修專用通道（應急處置通道），供日常維修、應急處置使用；研發上線定位防護系統，動態采集列車運行數據信息，并將信息實時傳遞至現場作業人員，實現上線作業自動防護。

所有高站臺采用中空設計，將作業人員集中至站臺下部，減少站臺表面建筑物，增大站臺旅客使用空間。利用高站臺內部空間修建一系列作業輔助設施：（1）在站臺帽石外側下方垂直修建隔離墻，隔離墻對應列車上水和吸污位置處安裝推拉窗，同時在隔離墻內、站臺帽石下方修建寬度為1.5 m的上水、吸污專用走行通道，上水、吸污人員作業時，站立在專用走行通道內，通過隔離墻推拉窗完成作業；（2）在站臺兩端修建貫穿兩站臺的專用走行通道，便于作業人員橫向穿行站臺；（3）建設中空站臺，并將客運、公安、保潔等作業人員間休室及工具存放間集中設置在站臺中空處，便于日常作業和集中管理；（4）利用站臺中空區域集中建設綜合管廊，實現設備運營維護的集中化。

2.3 統一旅客服務

從旅客需求出發，為旅客提供全流程服務。利用12306 APP等信息平臺為旅客提供出行所需的各項前置服務，在站內設置信息化設備提高旅客候車舒適度，整合建立鐵路、市政統一大數據平臺，實現客流預測，輔助運能調整。

（1）打造旅客全流程服務模式。以旅客車票信息、身份信息、人臉信息為數據源，依靠圖像識別、數據挖掘、藍牙定位技術，打造全流程個性化旅客服務體系。擴充12306 APP功能，或利用公眾號和小程序，實現自旅客購票起即推送車次正晚點、車型座位和重點旅客服務等信息，實現乘車信息的前置推送；旅客到達車站后可利用APP、小程序掃描車票二維碼，獲取導航、語音咨詢等信息；在旅客進站驗票時，關聯旅客面部數據和車票信息，在候車區配套安裝人臉識別攝像頭及車次顯示屏，旅客面對顯示屏查詢車次時，攝像頭自動識別旅客面部信息，并在顯示屏上推送旅客對應的車次信息，實現旅客服務信息的個性化推送；在重點區域設置導航機器人、導航問路機、全息人像引導等，實現個性化旅客服務，同時可減少客運人力投入。

（2）建立安檢驗票一體化模式。采用智能人物同檢設備，在安檢門上方加裝攝像頭及驗票驗證設備，安檢的同時進行實名制信息核驗，統一識別安檢和驗證驗票信息，提高旅客進站效率。

（3）實現交通換乘一體化。進一步深化路地協同，加強與地方政府的深度對接，實現鐵路與城市公共交通的“零換乘”。建立大數據信息共享平臺，實現公交車、地鐵、出租車根據鐵路提供的旅客到發數據實時調整運能；推進與地鐵安檢互信，實現旅客在各交通體系間的無縫快速換乘；在旅客出站通道位置設置公交車信息顯示屏，顯示車站周邊公交車發車方向、發車時刻、間隔時間等信息；在車站周邊設置合理的網約車接駁區，方便旅客乘坐網約車。

2.4 統一應急管理

以提高聯動效率、提升應急處置能力為目標，搭建站區級協調聯動應急指揮生產體系，打破固有流程，實現應急處置效率的全面提升。

（1）集中辦公。在站區劃定區域（綜合工區）供駐站設備單位集中辦公，發生行車設備故障時，車務部門通知設備指揮，設備指揮提供最終行車限制條件。同時，取消傳統紙質運統-46登記，由設備調度根據行車限制條件錄入行車指揮系統，利用CTC3.0系統限制行車組織和列車運行，解決傳統的登記紙質行車限制條件后仍需要人為卡控的問題。

（2）路地協同。車站調度指揮中心與地方政府部門資源共享，接入車站周邊公交、地鐵、出租、網約車等交通接駁實時信息平臺，雙方合署辦公，統一發布輿情信息，第一時間掌握到發客流與交通接駁能力的匹配度，采取措施緩解車站周邊客流壓力。

2.5 統一管理制度

應用規章管理信息系統，劃分中國鐵路總公司、鐵路局集團公司、站區3個層級，分別由各層級的規章管理部門負責對本層級規章制度進行修訂完善、修建補廢。由車站牽頭組織各站區單位梳理匯總各專業規章，統一結合部、交叉重復規章，統一建立跨專業標準，提高不同專業人員現場作業的標準化。

2.6 統一辦公生活

辦公生活處所集中，優化配置，促進站區一體化管理。除必須分散設置的生產崗點外，其他辦公生活處所集中設置，由車站負責統一對站區生產生活、設備設施進行優化配置，重新規劃設計建筑設施相關功能區域劃分。將指定樓層設計為調度指揮層，在調度指揮層相鄰樓層建設開放式辦公管理區域，便于應急情況下管理層與調度指揮層溝通協調；將指定樓層建設為站區公共綜合服務區，共用食堂、浴池、停車場、交通工具、洗衣房等，各單位不再重復設置。在有效提高辦公房屋利用率、節約建設投資和運營維護成本的同時，進一步提高職工生產生活幸福感。

3 搭建輔助集約系統

新豐臺站以信息化建設為手段，以云技術、物聯網、大數據、人工智能、5G、BIM等技術為依托，優化業務流程，融合既有客站優勢系統，建立集約化管理的輔助系統，推進技術創新與運用，輔助建設集約化車站。

3.1 搭建行車指揮自動化平臺，實現運輸生產集約化

車站高速場、普速場車務系統終端操作設備均使用CTC3.0系統[7-8]，行車、調車進路信號按照計劃自動觸發，將所有部門操作設備統一納入行車指揮自動化平臺（可分為多個子系統），實現行車調度的自動化管理。

車務、機務、工務、電務、車輛等系統的設備單位所有行車限制條件不再登記紙質本冊，由行車指揮自動化平臺生成行車限制條件，發送給機車乘務員和行車指揮人員，直接提示、限制機車乘務員和行車指揮人員作業，可有效節約人力成本、減少作業環節、提高行車指揮效率。

取消人為鋪畫計劃圖表，將所有運行電報、規章制度、非正常行車直接翻譯成行車限制條件或操作條件，由計劃圖表鋪畫系統進行卡控，可減少作業人員，同時提高計劃圖表的準確性，實現計劃圖表鋪畫的自動化。

通過物聯網實現旅客乘降、上水作業、吸污作業、多方向作業、停通變化、接觸網停電、客調命令等環節的自動化控制，各專業作業完成后，可自動聯動進入下一工作任務，減少使用對講機傳遞信息的環節，提高信息傳遞效率，并可杜絕產生人為操縱錯誤的安全隱患。

建立客調命令自動解析系統，在客調命令下達后，直接通過系統生成停運、甩掛等信息，并與列車車次綁定，定位生成計劃日期的運行計劃，動態修訂并顯示修訂痕跡，系統自動提示重點信息，可減少客調命令重復核對的環節，節約人力成本，避免人為重復核對出現錯誤的隱患。

3.2 搭建生產作業指揮系統，實現客運作業集約化

以基礎網絡建設、系統融合、流程優化為支撐，實現不同崗位間的多點信息交互、設備遠程操控、作業輔助決策，最終實現現場作業的集約化。統一整合站區各專業的視頻監控、設備監測、叫班派班等系統，整合列車運行信息、旅客信息、設備環境信息，建立集約化的數據運維平臺，實現生產信息共享，提高指揮效率。

以5G和LTE網絡為依托，實現站區生產網絡全覆蓋，手持終端和普通對講機寬窄帶融合通信，暢通各崗位間通信，實現音視頻、各類信息的快速傳輸，提高現場整體作業效率。

以北斗、藍牙信標（Beacon）定位技術為依托，實現站區室內外人員、設備的實時定位，建立現場作業人員間位置信息的實時共享體系，可輔助實現應急情況下的排崗作業。

智能運輸升格為模擬運輸，實時監測客流動態，掌握各區域（候車室）客流情況，模擬推演客流變化，并結合提前錄入的應急處置預案，主動向現場作業人員推送應急狀態下的輔助決策策略，提高應急處置效率。

以可視化深度學習為依托，實現站區智能安防，建立可視化大數據問題庫，解析風險誘因，形成閉環控制，在減少大量站區安全監控人員的同時，可推動客站管理向專業化、有序化轉變。

將BIM技術與建筑設備自動化系統（BAS）、防災報警系統（FAS）相結合[9]，利用BIM技術具有的參數化、可視化優勢，進行BAS的數據存儲與可視化交互，對各類設備實行集中監測、遠程操控，可減少設備監控人員數量，降低用工成本，減少設備維護結合部的管理問題，實現設備的可視化、數字化管理。

3.3 搭建云辦公平臺，實現辦公管理集約化

依托云計算和虛擬化技術搭建桌面虛擬化系統[10]，分散布設瘦客戶端作為員工使用終端，利用虛擬桌面控制器（VDC），建立賬號及資源管理、用戶認證、新桌面注冊分配、傳輸優化、控制桌面狀態、瘦終端等的集中管理模式。實現從“本地模式”向“云化模式”的轉變，有效解決傳統PC 運維效率低、數據安全性差、崗位調整機動性差等多種難題，逐步解決制約內網信息化的諸多問題。

4 結束語

鐵路客站集約化管理順應供給側結構性改革的大方針。通過對組織架構、信息數據、設備設施、管理制度的統一優化，打通專業間壁壘，實現資源優化配置與優化再生，進而優化鐵路整體產業結構，提高鐵路競爭力。