我國鐵路建設項目“走出去”市場細分研究

魏玉光，賈祥

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

0 引言

以1967年援建坦贊鐵路為標志，我國鐵路開啟了“走出去”歷程。改革開放以來，隨著我國綜合國力的增強，我國鐵路“走出去”的實力日益強勁，目前已擁有世界先進的鐵路集成技術、設計施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，涵蓋全產業鏈，具有組團“出海”的能力，其中高鐵更是被譽為外交名片。截至2018年底，我國鐵路營業里程超過13.1萬km，其中高鐵超過2.9萬km，約占全球高鐵營業里程的60%以上。“一帶一路”倡議發布以來，我國鐵路建設項目“走出去”已成為推動“一帶一路”倡議的重要紐帶、主要依托和關鍵支撐。

根據世界主要國家政府公開報告，預計2040年前國外鐵路建設的潛在需求為1.2×105～1.5×105km，其中高鐵需求為1.5×104～3.0×104km，投資金額為6 000億～10 000億美元，鐵路建設市場需求巨大[1]。“一帶一路”倡議提出以來，很多國家的領導人紛紛到我國考察鐵路建設和裝備制造情況，俄羅斯、巴西、波蘭、沙特阿拉伯等國家先后提出與我國合作建設高鐵[2]。

推動鐵路建設項目“走出去”，有利于推動我國高鐵產業向國際市場轉移，促進產品、技術、勞務、裝備、標準等輸出；有利于促進我國產業技術進步，提高我國企業國際競爭力和國際化水平，在更大范圍、更廣領域、更高層次上參與國際經濟合作和競爭；有利于統籌國內國際兩個大局，提升開放型經濟發展水平，推進“一帶一路”倡議實施。在當前經濟運行穩中有變、經濟下行壓力有所加大的形勢下，鐵路“走出去”迎來了千載難逢、大有可為的戰略機遇期。

1 我國鐵路建設項目“走出去”現狀

近年來，我國鐵路把積極參與境外基礎設施建設作為“走出去”的主要舉措，采用工程承包方式完成境外鐵路項目50多個，覆蓋亞洲、歐洲、非洲、拉丁美洲等大洲。

（1）亞洲。我國鐵路在亞洲的“走出去”建設項目以泛亞鐵路中通道為代表，其中中老鐵路和中泰鐵路是泛亞鐵路中通道的重要組成部分。目前，中老鐵路老撾境內正在建設階段，中泰鐵路正在進行多輪磋商。此外，我國與印度合作2個項目：新建德里—金奈高鐵、改造金奈—邁索爾既有線，我國已向印度提交規劃和預可研報告。

（2）歐洲。歐洲的代表性項目主要有莫喀高鐵（莫斯科—喀山）和匈塞鐵路。莫喀高鐵是莫斯科—北京高鐵走廊的重要組成部分，是中俄基礎設施合作的標志性項目。2015年6月18日，中俄正式簽署莫喀高鐵規劃設計合同。匈塞鐵路由我國企業承建，起于匈牙利首都布達佩斯，終于塞爾維亞共和國首都貝爾格萊德，全長350 km。其定位于打造經蘇伊士運河在比雷埃夫斯港登陸北上的新的海陸聯運通道，縮短我國商品進入歐洲腹地的路程，降低外貿運輸成本，促進物流暢通，是中歐陸海快線的重要組成部分。2018年10月，匈塞鐵路正式開始施工。

（3）非洲。中非鐵路合作重點包括肯尼亞蒙巴薩—內羅畢、埃塞俄比亞—吉布提和尼日利亞沿海鐵路（拉各斯—卡拉巴）3條線路，為非洲“四縱六橫”鐵路通道的重點項目。肯尼亞蒙巴薩—內羅畢、埃塞俄比亞—吉布提鐵路采用我國標準修建，于2017年開通運營。尼日利亞沿海鐵路（拉各斯—卡拉巴）正在建設中。

（4）拉丁美洲。巴西—秘魯兩洋鐵路，西起秘魯北部太平洋深水港巴約瓦爾港，東至巴西東南沿海坎普斯，線路總長5 500 km。作為跨越南美大陸的鐵路，兩洋鐵路對于推動中拉合作及南美地區基礎設施一體化具有重要意義。2015年5月19日，我國與巴西簽署了未來5年共同行動計劃，并決定啟動兩洋鐵路的可行性基礎研究工作。

從目前我國鐵路建設項目“走出去”的實施情況來看，主要存在以下不足：一是市場細分不足。國際鐵路市場很大，不同區域和國家由于經濟發展程度、產業政策、法律規章、社會環境等方面的不同，對鐵路發展的需求也不同，目前我國對不同地區和國家鐵路市場的特點和需求分析不足。二是商業經營模式單一。目前我國鐵路建設“走出去”項目所在國大多資金缺乏，往往以我國主要出資為合作前提，而目前我國對于如何設計商業模式以降低資金風險的問題研究不足。三是國際化人才短缺。我國鐵路建設項目“走出去”需要既熟悉鐵路業務，又了解工程建設，同時還需具備經濟、商務、法律、金融等領域知識以及跨文化交流的技術和管理人才[3]，目前我國鐵路這類人才儲備不足。四是項目風險應對策略不足。面對項目所在國存在的政治、環境、文化、法律等風險，我國企業認識不足，合同違約的情況時有發生，甚至項目建設完成之后出現虧損[4-6]。

2 不同區域鐵路發展需求分析

2.1 國際市場

盡管世界各國的鐵路建設意愿強烈，但受限于自身經濟水平、建設資金和建設模式，實際的建設需求要小于其潛在需求。預測未來10年（2030年前）國際鐵路的實際需求為5×104～6×104km，2040年前再增加3×104～5×104km（不含中國）。鐵路建設有效需求總量較大的地區為東南亞、南亞和拉丁美洲，中亞地區則主要是既有線路的升級改造。高鐵建設需求主要集中在歐洲和東北亞地區，少量分布在美國和澳大利亞。

從項目實施條件看，國際鐵路市場主要可分為3類：一是有自主規劃建設條件的國家和地區（Ⅰ），如歐洲和東北亞地區；二是需要為其提供高鐵技術服務支持的國家和地區（Ⅱ），如大洋洲、北美、南亞和西亞地區；三是需要技術、資金、人才等多方支持的國家和地區（Ⅲ），如非洲、東南亞、中亞和拉丁美洲地區[7-8]。區域實施能力和建設需求關系見表1。

表1 區域實施能力和建設需求關系

2.2 目標市場定位

我國鐵路建設項目“走出去”的市場布局應以我國周邊國家和地區為主，以西亞、中東歐、非洲、拉丁美洲國家為輔，積極主動開拓歐美等高端市場。

（1）聚焦絲綢之路經濟帶，實現與周邊國家鐵路通道聯通。絲綢之路經濟帶以打造六大重點國際經濟走廊為目標，第一步是暢通與周邊國家鐵路的連接。亞洲鐵路市場潛力巨大，應重點開發東南亞、南亞和中亞市場，密切關注印度、泰國、老撾、緬甸、巴基斯坦及中亞5國的鐵路項目，高度重視中老鐵路、雅萬高鐵等的建設。

（2）積極開發海外利益重點國家、地區的鐵路市場。鐵路建設項目“走出去”承載著政治、經濟、外交、安全等多角度的考量，最終服務于我國對外政策目標和綜合國家利益。因此，要積極開發戰略資源豐富、與我國政治關系密切的國家和地區的鐵路市場，推動產能合作，實現資源多元化供給，密切關注非洲和拉丁美洲鐵路項目。

（3）加速高鐵技術產品研發，拓展歐美高端市場。我國企業應積極研發高鐵高端產品，加強產品的定制化、個性化，注重產品的節能環保和可持續發展，遵循市場經濟規律，逐步滿足歐美高端市場的需求，密切關注美國、英國等國家的高鐵市場。

3 對策分析

3.1 海外鐵路建設項目分類

3.1.1 資源開發型鐵路

資源開發型鐵路一般要解決礦產資源運輸問題，如坦贊鐵路。這類鐵路對于將資源優勢轉變為經濟優勢具有重要意義[9]。對于這種運量有保障的鐵路，應充分研究該地區的市場競爭力、資源開發生命周期和可持續發展潛力，綜合分析礦產開采、運輸服務等全過程的建設及運營成本，以此確定鐵路規劃建設方案、運營管理模式。

3.1.2 經濟促進型鐵路

經濟促進型鐵路一般是指發展中國家或地區，為促進地區經濟快速發展而修建的鐵路，如雅萬高鐵、蒙內鐵路、亞吉鐵路等。一些發展中國家經濟基礎薄弱，一方面急需修建鐵路，另一方面又沒有能力提供足夠的建設資金，也沒有足夠的能力彌補鐵路運營初期的虧損。在這些國家和地區修建鐵路，應充分調研運量，做好集疏運系統規劃，經濟合理地配置運力資源，估算鐵路全生命周期的運營成本，制定科學的運營方案。建設經濟促進型鐵路，要緊密結合當地的產業發展規劃，特別是工業園建設規劃。通過修建一條鐵路，形成一個經濟帶，即小范圍的“一路一帶”，如亞吉鐵路。特別要強調的是鐵路“走出去”要和其他產業“走出去”一起規劃，將鐵路、公路、工業園等一起打包建設和經營。對于在發展中國家修建鐵路，要特別注重客運站的綜合開發，只有將客運站建設為城市綜合體，才能降低鐵路的運營成本，降低投資風險。

3.1.3 經濟提升型鐵路

經濟提升型鐵路主要是一些發達國家為了經濟和社會的可持續發展修建的鐵路，特別是高鐵。這些國家法律制度完備，金融系統發達，技術標準嚴格，進入門檻較高。我國鐵路進入這些發達國家有機遇也有挑戰，應遵守國際通行規則，按市場經濟規律辦事。

3.2 針對不同區域的鐵路建設項目“走出去”思路

亞洲市場的項目大多屬于經濟促進型鐵路，在“走出去”時要爭取沿線土地開發權和車站樞紐的綜合開發，做好投入產出分析和風險評估。歐洲市場的項目兼有經濟促進型和經濟提升型特征，對于經濟促進型鐵路，要注重沿線物流基地、園區、場站等基礎設施的配套開發建設，協調其他產業共同“走出去”，保證整體利益最大化；對于經濟提升型鐵路，要在綜合測算運量的前提下做好投資收益風險評估。非洲市場的項目兼有資源開發型和經濟促進型特征，對于資源開發型鐵路，要注意前期做好運量調查，在設計選線時要保證鐵路可持續運營；對于經濟促進型鐵路，要吸取坦贊鐵路運營后期的教訓，在建設運營上綜合比選確定最佳模式。拉丁美洲市場大部分為經濟促進型鐵路，運營收益有限，需采用多個產業共同“走出去”的策略。

4 案例分析

雅萬高鐵連接印度尼西亞首都雅加達和第四大城市萬隆，全長近150 km，最高設計時速350 km，項目總造價51.35億美元。雅萬高鐵由我國和印度尼西亞政府共同主導，兩國企業和金融機構合作，合資成立中印尼高鐵公司（KCIC），負責該項目的投資、建設和運營。雅萬高鐵是我國高鐵從技術標準、勘察設計、工程施工、裝備制造、物資供應，到運營管理、人才培訓及沿線綜合開發等全方位“走出去”的第1個重大項目[10]，是“一帶一路”背景下重要的創新和示范項目。

雅萬高鐵是典型的經濟促進型鐵路。以往我國鐵路“走出去”主要以工程承包商的角色進行項目施工建設，處于鐵路產業鏈的價值底端。雅萬高鐵是我國高鐵技術標準全方位“走出去”的一大步，是集投資商、建設商、承包商、運營商“四商角色”的投資、建設、運營一體化+本土化+綜合開發的全新合作模式。這種轉型覆蓋從項目施工建設的低端業務向投融資、規劃咨詢、運營管理、綜合開發等價值鏈高端業務的轉變，是我國企業“走出去”轉型的必然選擇，也是提升企業利潤空間的更好選擇。雅萬高鐵作為我國高鐵“走出去”的重大示范工程項目，對東道國的社會經濟發展意義深遠，將加速我國鐵路網與東南亞相關國家鐵路的互聯互通[11-12]。

5 結束語

國際鐵路市場需求旺盛，我國相關企業大有可為。在我國鐵路建設項目“走出去”的過程中，要充分考慮各細分市場的特點，建設相應類型的鐵路，并向產業鏈的上游高端業務拓展轉變，把控風險。同時注重對國際復合型人才的儲備培養，提高自身隊伍“走出去”的專業水平和素養。