基于灰色模糊綜合評價法的長春國際陸港合作績效評價

樊雪梅，盧夢媛

（吉林大學 管理學院，吉林 長春 130022）

1 引言

2 合作績效評價指標體系構建及權重計算

2.1 評價指標體系構建

根據(jù)平衡計分卡的原理，財務指標是核心指標，通過財務指標可以分析企業(yè)戰(zhàn)略的實施效果，判斷企業(yè)的盈利狀況。由于利潤率和貿(mào)易額是港口競爭力的最有力證明，因此選取港口利潤增長率和進出口增長量作為衡量港口間合作績效的財務指標。但是財務指標是一個滯后指標，它只能對已經(jīng)發(fā)生的業(yè)務進行經(jīng)驗總結，并不能為未來業(yè)績的改善提供全面意見，單純衡量財務指標有失偏頗也不利于進一步的發(fā)展規(guī)劃，此時需要將客戶等外部群體的意見和內部群體的業(yè)務合作流程考慮在內，如此可以在合作績效評估中有效平衡多方利益群體。對于客戶層面，客戶滿意度是衡量合作績效的重要指標，考慮到貨主對成本、時間及市場競爭力的要求，選取市場占有率、運輸距離、通關時間、單位集裝箱運費、港口裝卸效率五個具體指標來進行評估。在內部運營層面，選取報關報檢、信息共享程度等四個指標來評價海港與陸港間的合作關系。前面三個層面揭示了合作的實際效果，鑒于與理想目標的差距，需要在綜合競爭力層面實現(xiàn)突破，政府的支持政策和固定資產(chǎn)投資額等是彌補差距、提高合作績效的重要驅動因素。

綜上所述，本文基于平衡計分卡創(chuàng)建由客戶維度、財務維度、合作關系維度和綜合競爭力維度四部分組成的海港—陸港合作績效評價體系，并設計了相應的指標進行具體描述，如圖1所示。

2.2 基于層次分析法的權重計算

利用層次分析法（AHP法）計算權重是在考慮各種影響因素的基礎上，對專家進行多次訪問（德爾菲法），分析匯總后計算影響績效評價的各種因素的權重。根據(jù)1-9 標度法對各評價指標進行重要程度對比，構造判斷矩陣，見表1。

圖1 海港-陸港合作績效評價指標體系

表1 各層級指標權重

3 灰色模糊評價模型構建

灰色模糊理論是針對信息不完全、不精確的小樣本，通過消除主觀偏好所帶來的誤差，使評價結果更加真實客觀，適用于本次研究的合作績效的評價，從總體上考慮了專家評判信息的灰性，可以有效減少由于部分指標采用定性評價產(chǎn)生的影響[5]。

3.1 確定評價等級

評價等級用V表示，即V=（V1，V2，V3，V4，V5），按十分制進行打分，本文將海港與陸港的合作績效分為五個評價灰類，即V=（優(yōu)，良，中，可，差），對應數(shù)值（9，7，5，3，1）。

3.2 確定評價矩陣

通過專家打分，求出樣本矩陣。設第t(t=1,2,…,m)位專家對第n 個指標評分為dij，則全部專家對所有評價指標的評分構成模糊評價樣本矩陣為：

4）與地方混合所有制改革融合交映，創(chuàng)建示范工程。受油氣能源資源稟賦特點的影響，國內許多地方經(jīng)濟都是因油而生、因油而興，油氣產(chǎn)業(yè)及其形成的GDP是屬地經(jīng)濟和稅收的主要支柱。國家骨干油氣企業(yè)的混合所有制改革與地方國有企業(yè)甚至民營企業(yè)結合，對雙方而言都是雙贏的方向，同時更是國家支持新疆、東北振興等戰(zhàn)略實施的抓手之一。中國石油集團在新疆加快與當?shù)厝诤习l(fā)展，以及在黑龍江、陜西、四川等地的混合所有制改革工作已經(jīng)為央企樹立了一個很好的范例，值得總結、復制和進一步推廣。

3.3 評價模糊灰類

灰類評價序號用K 表示，將評價灰類分為五個等級，即K=1、2、3、4、5，分別對應優(yōu)、良、中、可、差，相應的白化權函數(shù)[6]，見表2。

表2 灰類的白化權函數(shù)

3.4 計算灰色統(tǒng)計數(shù)及灰色評估權值

設某一級指標下的第i 個二級評價指標屬于k（k=1,2,…,t）個模糊灰類的灰色統(tǒng)計數(shù)nik，將某一級指標下的評價樣本矩陣D 代入到白化權函數(shù)中，可得評判矩陣的灰色統(tǒng)計數(shù)：

對于一級指標，被評價二級指標i屬于各個評價灰類的總灰色統(tǒng)計數(shù)：

由nik和ni可計算對于某一級指標第i個二級評價指標屬于第k個灰類的灰色權值：

由rik構成某一級指標的模糊權矩陣：

3.5 計算綜合評價矩陣及評價結果

（1）一級指標模糊綜合評價結果。根據(jù)二級指標權重向量Wi得到一級指標模糊綜合評價向量Bi：

（2）準測層模糊綜合評價結果。根據(jù)目標層權重向量W得到準則層模糊綜合評價向量B：

（3）根據(jù)模糊集V=（V1，V2，V3，V4，V5）得到合作績效的總得分：

由計算結果可得評價等級。

4 實證分析

本文以長春國際陸港和與其合作的大連港、營口港、天津港為例，根據(jù)建立的合作績效評價指標體系和灰色模糊綜合評價模型對其合作績效進行評價。

4.1 模糊評價樣本矩陣

根據(jù)德爾菲法請專家參考表3的數(shù)據(jù)并結合實際情況對各指標進行打分。

表3 各海港與長春國際陸港合作的具體數(shù)據(jù)

現(xiàn)以大連港為例，對一級指標“顧客滿意度”下的二級指標進行灰色模糊評價，其模糊評價樣本矩陣見表4。

表4 一級指標B1下各二級指標合作績效等級專家打分表

4.2 灰色評價權系數(shù)計算

以一級指標“市場占有率”為例，計算其評價系數(shù)：

當K=1時，由式（2）計算nik，；同理，當K=2時，n12=3；K=3時，n13=2/3；K=4時，n14=0；K=5時，n15=0。

由式（3）計算此二級評價指標的總灰色評價系數(shù)n1=n11+n12+n13+n14+n15=26/3，由式（4）可確定灰色模糊評價權向量為r1=（0.576 9，0.346 2，0.076 9，0，0）。

同理可得其他二級指標評價權向量，從而得到“市場占有率”指標的灰色模糊評價權矩陣：

重復上述步驟，可得其他二級指標的灰色模糊評價權矩陣。

4.3 綜合模糊評價

通過建立總目標的綜合模糊評價矩陣，根據(jù)式（7）獲得綜合評價結果B=（0.680，0.217，0.063，0.038，0），然后利用模糊集V=（9，7，5，3，1），結合式（8）進行綜合計算：Z=B*VT=8.065。

按照最大隸屬度原則，大連港與長春國際陸港的合作績效綜合評價為“良”以上。同理，可計算得到營口港、天津港與長春國際陸港的合作績效，分別為8.146和7.975，等級均為“良”以上。合作績效結果為營口港＞大連港＞天津港。

4.4 評價結果分析

采用逐層分解的方法對評價結果及原因進行分析：將每一級綜合評價集的參數(shù)定義為，其中為評價等級加權向量V的第i個分量[7]。以大連港為例，可計算得到B1所對應的二級綜合評價參數(shù)=8.423。以下為海港—陸港合作績效指標體系遞階層級結構圖，如圖2-圖4所示。

由于一級指標B1、B2、B3、B4具有相同的權重0.25，因此顧客滿意度等四個維度對于海港和長春國際陸港合作績效的影響是相同的。導致效果存在差異的主要在于二級指標的評價。

圖2 大連港—長春國際陸港合作績效評價的遞階層級結構圖

圖3 營口港—長春國際陸港合作績效評價的遞階層級結構圖

圖4 天津港—長春國際陸港合作績效評價的遞階層級結構圖

（1）如圖2所示，大連港與長春國際陸港在合作關系評價層面得分最高，為8.917，得益于大連港鐵路貨運專線的數(shù)量多、信息共享程度高。大連港充分利用海鐵聯(lián)運業(yè)務的優(yōu)勢，港區(qū)鐵路始終緊隨港口建設步伐同步完善，不僅暢通了港口物流的“最后一公里”，也助推大連港海鐵聯(lián)運業(yè)務多年位居全國前列，實現(xiàn)了“適度超前”發(fā)展[8]。除了綜合競爭力和合作關系的良好效果外，需要關注的是大連港在通關時間與營口港仍有差距，通關時間是貨主重點關注的指標之一，高效率的通關可以削減存儲費用，提升顧客滿意度，優(yōu)化合作效果。如何解決通關時間過長的問題、改善合作績效是需要探討的問題之一。

（2）由圖3可知，營口港與長春國際陸港間合作效果最好，根本原因在于運輸距離短和運輸?shù)牡统杀尽⒏咝适沟脿I口港贏得了顧客滿意度，從而提高了合作能力。營口港近年來發(fā)展迅速，有利的自然區(qū)位和集疏運優(yōu)勢，結合政策的支持，為其轉型升級和持續(xù)發(fā)展帶來了機遇。但是營口港的綜合競爭力明顯不足，海港泊位數(shù)、港口集裝箱吞吐量沒有優(yōu)勢，導致營口港同海港合作受限。如何利用政府的政策紅利，提高綜合競爭力是改善合作績效需要探討的問題之二。

（3）天津港和長春國際陸港合作績效雖略低于大連和營口，但天津港的綜合競爭力不可小覷，綜合競爭力達9.564，處于“優(yōu)秀”等級。根據(jù)圖4顯示，合作效果欠佳的主要原因在于距離遠所導致的運費高、通關時間長，Wiegmans[9]曾經(jīng)論證，海港和陸港間的空間距離會影響“海陸聯(lián)動”的效果。因此，如何打破區(qū)域限制，加強對貨源的吸引是改善合作績效需要探討的問題之三。

5 結論與建議

通過建立灰色模糊綜合評價模型評估長春國際陸港和大連、營口、天津三個海港的合作績效，得到了營口港與長春國際陸港合作績效最佳的結論。在對合作結果的具體分析中發(fā)現(xiàn)，通關時間長、綜合競爭力不高、區(qū)域限制導致貨源吸引力不足是影響海港與陸港合作效果的主要問題，推進“海陸聯(lián)動”，改善合作績效，需要分別從以下幾方面做出努力：

（1）加強信息聯(lián)動。信息傳遞不及時或不準確都會導致貨物運送的滯后，通關時間必然延長。陸港要提高與海港的合作效率，就要最大限度實現(xiàn)與海港的信息對接，加強信息聯(lián)動建設。一方面，要建設功能集成的物流信息平臺，為通關提供信息支持，實現(xiàn)陸港與海港的功能對接，實現(xiàn)國際貿(mào)易和物流運輸?shù)募桑M一步提高海港貨物承攬、貨物追蹤等一系列工作的效率。另一方面，要完善陸港服務綜合平臺的建設，通過提供網(wǎng)上訂倉、倉儲管理等個性化服務，實現(xiàn)港口、海關、銀行、企業(yè)等部門最大限度的整合，借助信息平臺拓展服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)信息共享，從而提升港口的運營效率和效果。

（2）加強規(guī)劃聯(lián)動。規(guī)劃聯(lián)動主要包括政府的政策聯(lián)動和港口部門的系統(tǒng)規(guī)劃聯(lián)動。要實現(xiàn)“海陸聯(lián)動”必然離不開政策的支持，政策共享是陸港和海港協(xié)調配合的前提。政策的一體化使物流、信息流、資金流能夠更為統(tǒng)一、高效地流動。政府部門應該提供更優(yōu)惠的政策福利，例如以更低的裝船價格吸引船運公司及代理商積極參與，協(xié)調貨物的運輸。港口規(guī)劃部門需要在陸港建立相應的站點并完善各項配套功能，規(guī)劃聯(lián)動流程、規(guī)范體系及支持系統(tǒng)，建立與陸港快速對接的可靠的物流通道。

（3）加強資源聯(lián)動。為解決因區(qū)域限制所導致的貨源吸引力不足的問題，可以開展資源聯(lián)動來擴展港口的腹地輻射面積，提高貨運量。所謂資源聯(lián)動，就是通過沖破區(qū)域界限的限制，利用與周邊企業(yè)合作來實現(xiàn)資源的集聚和共享，以此充分發(fā)揮港口對周邊地區(qū)的輻射作用，進而提高港口的貨運量和綜合競爭力[10]。在長春國際陸港和天津港的合作中，可以通過逐步加強與長春國際陸港周邊的物流園區(qū)和物流企業(yè)合作的方法，將港口服務向貨源地延伸，提高對貨源的吸引力。同時，借助天津港海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢進一步實現(xiàn)與長春國際陸港間的“門對門”服務，將長春國際陸港作為天津港在東北地區(qū)的內陸補給港，使整個區(qū)域實現(xiàn)聯(lián)合。