地鐵域地下空間上蓋建筑綜合體開發模式探究

周慶國 劉 洋 范增財

（1.中鐵建昆侖投資集團有限公司 四川成都 610040；2.中鐵建昆侖資產管理有限公司 北京 100043）

1 引言

隨著城市人口的極速增長，土地資源已經成為制約城市發展的主要矛盾，加之國家大力倡導“綠色建造”和“節能環保”，城市地上空間日益劇增的小汽車、公交車、大型貨運車的尾氣排放對城市污染已經引起廣大人民群眾的不滿，地鐵的快速發展對緩解城市群眾出行、保護環境起到了重要作用（見表1）。但是，地鐵建設每公里造價投資巨大，而且作為公益性的市政基礎設施，投入運營后其票價定額一般不會太高，都以人民群眾能夠接受的低成本價格提供服務，由于這種高投資、高維護成本、低票價的公益屬性，我國地鐵運營的多數城市幾乎全部虧損，地鐵運營成本給各地財政帶來了沉重負擔。如果利用地鐵車站樞紐延伸修建城市綜合體，把孤立的城市上位建筑串聯起來，并綜合周邊的舊城進行更新，使地下空間與地上建筑多重耦合整體進行開發利用，形成地鐵域地下空間為驅動的新經濟帶，所獲得的巨大效益就可以彌補地鐵建設和運營的費用，這是在全國大興地鐵建設時期的難得機會。這種模式已引起諸多學者和專家的廣泛關注，吳月霞［1］針對廣州地鐵地下空間與上蓋建筑綜合開發利用的技術措施、投融資模式進行了研究。王珺［2］通過地下空間的特征分析了不同類型城市適宜地下空間與上位開發的原則。王乾蘊［3］對地鐵域地下空間所涉及的空間學、心理學和環境學相關需求進行了梳理。于天舒［4］從“城市 -建筑-交通”一體化以及地鐵與土地開發利用關系闡述了相關理論和實踐。以上文獻均從單方面論證了地下空間與上位建筑關聯的規劃、設計、施工探索，而如何集成各方面資源形成體系，帶動地鐵域地下空間及周邊地上建筑空間開發效益最大化的研究還比較少。本文旨在合理利用地鐵域地下空間與上位建筑無縫駁接形成城市綜合體系統以引導城市TOD社區建設，從政府與企業、投融資模式、功能創新等多方面進行綜合論述，探索效能最大化的城市開發模式，為城市的可持續發展提供一些借鑒。

表1 各種交通制式能源消耗與環境污染的比較 %

2 國內外地鐵域地下空間與上蓋建筑綜合體開發現狀

日本涉谷站樞紐擁有8條不同地下軌道交通線，用地面積9 640 m2，建筑面積144 000 m2，地上34層，地下4層，集辦公、商鋪、飲食、劇場、展廳、停車場、酒店于一體，包括底層商業、高層辦公、中層音樂劇場，還設置了具有高度文化傳播功能的學院等文化設施。涉谷站周邊以步行街為中心的城市空間，分別在1～3層與周邊市政道路連接，地下3層與東橫線的澀谷站相連。通過利用多層面的立體交叉式人流與周邊原有的步行網絡形成整體，增添了整體街區的活力，形成了獨具風格的立體城市廣場，四通八達的交通體系是其最大的優點（見圖1）。法國拉德芳斯是典型的地鐵域上蓋建筑商業開發模式，將商業、辦公、賓館、展覽、餐飲、會議和交通等空間進行組合，形成一個多功能、互聯互通的城市大型商業綜合體。拉德芳斯用地面積750 hm2。交通為4層立體架構，地上1層與城市公交、機動車干線對接，地上2層為大型屋頂花園及步行系統，通過屋頂將各棟大廈步行出入口連接，地下1層與地鐵對接，地下2層與城市快軌對接，該地區有18線公交、2條鐵路、1條地鐵，交通樞紐全部設置在廣場地下，布局清晰，互不干擾，是比較理想的地鐵域上蓋建筑綜合體商業模式（見圖2）。

圖1 涉谷站地下空間與地上建筑銜接效果圖

圖2 拉德芳斯實景圖

我國的軌道交通發展呈起步晚，發展快的態勢。建設初期以交通運輸和人防為主要功能，進入上世紀末期轉變為多功能發展。當前，已發展為多種制式、多項功能，由量到質，由大到強的發展階段。因此，合理規劃和建設地鐵域地下空間及上蓋建筑商業開發已經成為一、二線城市發展的必然趨勢。

3 政府與企業聯動下的地鐵域地下空間規劃理念

3.1 政府各級部門的職責

我國地鐵域地下空間管理涉及的政府管理部門類別繁多，包括城市規劃、市政工程、供電（水）、消（人）防、上位建筑地下部分的業態產權、軌道交通公司的內部管理等，但仍沒有主導機構協調地下空間統一開發和實施的部門。當前，由于上層決策管理者認識上的不足，審批的依據多是依靠自由定奪，規劃、建造方案不能兼顧地上建筑規劃許可，造成大量的地下資源重復開發或形成死角而無法開發，浪費了大量的人力和資金。因此，陳湘生院士指出：“政府及相關部門，在充分認識到地下空間利用的重要性、必要性、緊迫性的基礎上，要有擔當和承擔責任的精神。沒有政府的積極作為，地下空間與地上建筑整體效能最大化只能是一句空話”［5］。政府各級管理部門應按照地下空間與上位建筑的實際情況做出職能劃分，明確不同行政主管部門所負責的地下空間開發的規劃、用地和綜合協調以及對地下建（構）筑物權限和交易管理，設立政府專項工作領導小組系統性地解決當前城市開發的碎片化和孤立化的情況，準確評估地鐵域土地資源的價值最大化，盡快將不同深度的地下空間開發規劃立法，使法制化和制度化跟得上城市快速發展的需要。政府各級部門還應做好地鐵域地下空間管線的全面摸底調查和數據信息收集，探索將舊城管線和地下建（構）筑物的位置、性能參數、有關數據進行信息化集成統計并充分與建設單位、規劃、設計單位和施工單位做好信息數據平臺共享，統一協同地鐵域地下空間與地上建筑進行三維地理信息系統的錄入，納入城市建設規劃標準體系框架下的地理信息系統。

3.2 技術咨詢組織架構的規范化

地鐵域地下空間開發遠比地上建筑修建更為復雜，尤其是地下各類管線，老舊電氣燃氣管道由于年代已久，已經沒有相應圖紙和檔案資料可查，地表下各類建（構）筑物錯綜復雜，上跨、下穿多種近接組合施工技術及狹小空間下控制地表沉降及位移的工法面臨創新和挑戰，傳統粗放式技術管理已經不合時宜。為了降低地下空間施工風險，可探索研究組織成立多種技術領域和跨界管理權限下的技術咨詢機構，從項目立項開始，第一時間介入全壽命的規劃、設計、建造和運營使用咨詢服務。充分發揮地下空間協會、建筑行業協會、市政工程協會、人防和消防協會、供水（電）協會等各個專業社團協會組織的專業優勢，形成聯合技術咨詢管理架構體系。目前，我國關于地下空間和地上建筑的各類設計規劃施工規范和標準頗多，各類地下空間和地上建筑種類工程施工時往往按照某一行業的規范執行，但是地下空間功能復雜，各功能差別很大，有必要成立各專業融合的專業機構統籌完善和出臺相應的技術規范和標準。

3.3 地鐵域地上地下空間一體化開發鼓勵政策

地鐵域地下空間開發和利用應與周邊土地資源、交通、水和生態環境同步評估、同步開發、同步利用，真正創立以地鐵換乘樞紐與相關業態節點耦合，錨固綜合交通網絡和城市中心體系、以此將土地資源立體空間集約利用，解決土地資源緊張和交通擁堵難題，緩解生態環境惡化，以上的實施主體主要為有意愿從事地下空間深度開發的各大企業和金融機構。為此，政府層面應從土地空間政策、地價政策、行政審批等環節提出鼓勵地鐵域地下空間開發的相關政策，試驗性地開展地鐵域地下空間土地使用權的有償出讓，使地鐵域地下空間開發利用模式由政府投資行為轉變為企業投資行為，使地鐵與土地和空間資源更加合理、有序開發利用，在房地產經濟杠桿調節下，對地鐵域地下空間開發利用的整合建設起到積極的作用。另一個鼓勵政策是允許地上建筑用地使用權人在一定條件下，優先獲得其用地范圍內地下空間的開發權，一是可以緩解公共設施配套落后與部分區域發展的不均衡，二是有利于地下空間合理開發，三是可以避免多產權單位在各自建筑物下進行亂開挖而產生的不合理問題。另外政府和企業應相互溝通合作訴求，盡可能地為企業提供激勵政策和技術方面的支持，明確獎勵措施和合理的財政補貼，為刺激企業投資地鐵域地下空間開發與利用創造便利的條件。

3.4 地鐵域地下空間上蓋建筑商業開發投融資模式

我國地鐵建設過程中投融資模式多包括BT、BOT、PPP模式。BT模式：“建設 -移交”；BOT模式：“建設-經營—轉讓”；PPP模式：“政府與非政府資本合作”。地鐵域地下空間開發正確選用建設模式將直接決定政府投資與民間投資相互作用關系［6］。地鐵域地下空間與上位建筑開發模式充分發揮了政府與企業的配合作用，十八大以后提出的混合所有制模式，在聚合化、立體化的地鐵域地下空間開發利用的經濟模式下，政府為地下空間開發提供公共投入，民間投資購買土地投資進行商業開發從事營利性經營，政府投資與民間投資實現有效統一，共同推進城市經濟的發展。

4 地鐵域地下空間與上蓋建筑開發創新探討

4.1 地下空間、上蓋建筑及整體空間的相互影響

《國家治理》周刊的文章指出：從建筑的發展史來看，19世紀是造橋的世紀，20世紀是房屋建筑發展的世紀，21世紀是地下空間大開發的世紀［7］。王夢恕院士曾預言：21世紀末期地球上將有1／3人口工作和生活在地下［8］。由此可見，地下空間資源已經被全世界公認為一種寶貴的資源，特別是地鐵域地下空間資源是開拓新的生存空間和人類商業活動，從而實現城市經濟效益最大化的現實途徑。因此，地下空間開發不再是原來的以人行通道、地下步行通道的簡單功能模式，而是與地上上蓋建筑及三維立體整體布局和規劃的新的城市發展引擎。如果地鐵域地下空間得到合理的開發和利用，對于城市來說是巨大資源財富。有關文獻顯示：地下深度達到-30 m，可供建筑面積為0.06×104m2，當生活空間占土地面積7.3%時，則新增土地面積為7×105km2；假定地上平均密度為30%，平均建筑層數為4層，其建筑總容量為8.4×1011m2，這與地下空間所提供的相比僅為14%，因此，合理開發地下空間在擴大城市整體空間上意義重大［9］（見表2）。由此可見，地下空間的開發和利用與地面上蓋建筑的房地產開發已經不再是附屬和配合的作用，而是互相影響、互相促進、互相牽制的協同開發的關系，這樣才能使得城市整體規劃和商業經濟發展的效能最優、最大化和持續發展。

表2 可供有效利用的地下空間資源

4.2 功能效益最大化的開發探索

陳湘生院士提出：“建地鐵就是建城市”的發展理念［10］。實踐經驗也證明，地鐵的建設極大地促進了周邊土地價格和商業供應的需求，而且將大量的群眾吸引乘坐地鐵交通工具，從而使人們從地鐵換乘站出入后直接通過地下通道的方式進入各大商場、地下娛樂場館，通過垂直運輸的方式直接到達地面或換乘公共交通設施。地鐵域地下空間是城市發展中價值最大的空間，其交通功能、市政功能、商業功能及其中兩種或三種的疊加混合功能是未來城市綜合效益最大化的幾種空間形態（見圖3、圖4）。在此基礎上，運用人工智能的先進技術，增強地鐵域地下空間與上位建筑數字集成信息能力，使空間工程學上升為分析型信息系統，是未來數字地下空間與地上綜合體功能效益最大化的技術與應用的發展目標和趨勢［11］。

圖3 深圳前海樞紐：立體交通與城市綜合體無縫銜接示意

圖4 深圳車公廟樞紐：地上、地下立體化空間統一規劃、設計和施工效果圖

4.3 營造宜居和諧空間環境的原則

馬斯洛提出的人類需求層次論：人類需求分低、中、高級三個層次［12］。營造和諧的地下空間本質就是要以人為本進行地下、地上空間規劃設計，從心理、生理的影響著手，根據人們在地下空間的需求層次來塑造和諧美好的空間環境。由于地下環境存在自然光線不足、空氣較差等缺點，所以進行地下空間規劃時應注意采取通風、采光、除濕等技術手段以滿足人們需要，這是人類需求的低級層次。地下空間利用時還考慮人的行為心理和特征，使人對環境認知得到心理上的滿足，即要做好地下空間與地上建筑駁接的流線性、安全性的規劃設計，這是人類需求的中級層次。最后是人的情感，主要體現在對地下空間的藝術性、地下空間與城市地域內在文化融合性以及綠色環保健康等方面進行綜合的深度考慮，這是人類需求的高級層次。以上三個層次均需與上位建筑的空間協調統一，自然過渡，舒適宜居。

5 結束語

隨著我國大規模城鎮化發展，大城市空間規模和人口數量日益巨增，城市功能尤其是地鐵域地上、地下功能復雜化和立體化將是一個發展趨勢，基于地下空間利用與地上無切割的延續性將城市的各要素有機地聯系起來，構成空間尺度和環境協同，高效溫馨的城市宜居空間，是廣大居民家庭幸福、社會祥和的重要基礎。為此，筆者通過本文提出以下建議：

（1）建立行政部門主導下的地下空間與上位建筑協同開發的法律法規和企業標準。地下空間與上位建筑規劃涉及到現行法規、城市建設規劃和各產權單位協調眾多難題，完善城市空間資源保護法律法規，健全地下空間資源利用政策法規體系，推動城市地下空間開發與利用體制機制改革，建立城市地下空間開發建設政策支撐體系；強化城市地下空間技術與知識產權保護，企業內部制定地下空間規范化開發的企業標準和技術指南。

（2）確立城市地下空間作為土地二次資源進行有序開發，合理利用，重點保護。地鐵線路規劃與城市整體規劃一并進行，充分勘查城市地下空間尤其是地鐵域地下資源，將城市地下空間各種現有城市管線、地下室、管廊、污水、消防管道的數量、位置、功能、開發利用情況完整掌握，實現城市地下公開化，確定城市各類基礎設施建設時優先考慮地下建設的功能；對城市地下空間資源根據其分布情況合理分層，開發時序，保護策略等。

（3）探索“以人為本、生態和諧”的高架城市逆思維規劃理念。以地鐵域500 m半徑為輻射核心，研究人類適宜活動的最佳地下環境埋深界限，初步建立三層空間的城市發展新思路，即第一層為高架空間，構建人類活動及生態環境空間，最大程度地改造人類的生態環境；第二層為交通空間，為城市交通與停車場利用空間，徹底解決城市交通擁堵、停車難和尾氣污染等問題；第三層為地下空間，拓展海綿城市、污雨水環保處理、地下管廊，盡可能將影響生態環境的基礎設施下移到地下，形成生態文明，持續發展的宜居城市。