軌道交通站點周邊綜合開發設計研究
——以成都新川科技園站為例

丁仲秀

（北京市市政工程設計研究總院有限公司 北京 100082）

1 引言

目前軌道交通建設高速發展，尤其發達大城市有多條軌道交通線建成或在建，這為城市中心區站點周邊建成空間環境的提檔與轉型帶來了巨大的機遇。對于大城市而言，人口密度相對較大，居民交通出行需求相對較多，為實現與大容量軌道交通的契合發展，應形成布局緊湊、混合開發的土地使用形態。政府通過進行大型服務設施建設，改善地區環境，引導城市空間結構拓展，并逐漸開始轉向以城市軌道交通及周邊土地使用的研究［1］。近些年來，軌道交通快速發展建設也給周邊的土地開發與使用帶來了諸多問題：如站點服務范圍的級別不確定，功能定位不明晰，與周邊的用地功能構成也不相符；土地開發強度低，TOD原則特別是在站點中心區域開發強度沒有得到體現，站點與其他交通設施聯通不暢，接駁不好等重要問題。由此看來，因為站點周圍沒有統一開發建設，所以沒有很好發揮對于城市的輻射作用帶動城市發展［2］。

2 新川科技園站周邊開發的現狀特征及存在問題

2.1 現狀特征

（1）區位特征

新川科技園南站位于成都市國家級新區天府新區新川科技園內，為6號線和25號線換乘站，其中6號線為前三期建設規劃線路，是在建線路；25號線為遠期開發線路。站點西北側有省級文化中心與城市公園，用地南邊以居住區為主。

（2）土地特征

周邊新川科技園范圍內已經簽約入駐企業超過31家，涵蓋文化藝術、生物醫藥、新興信息技術、商業、房地產開發等產業。新川創新科技園形成了以新川中央公園為中心，6個相對獨立又有機共融的混合功能組團環繞周圍的格局。

（3）交通特征

站點現狀骨架路網已經基本形成，但是因園區未完全開發，道路規劃實現率僅為10%左右?，F狀道路建設主要是以機動化為導向，后續需要提供更為良好的步行和自行車出行空間。

2.2 存在問題

從目前成都新川科技園站點及站點周圍的開發看，軌道交通站點周邊開發存在軌道交通與土地利用開發聯系不緊密、交通接駁體系不完善等問題。

（1）土地開發強度較低

站點地區的土地開發強度目前均普遍較低，未考慮軌道交通帶來的影響，圍繞軌道交通站點沒有形成緊湊的空間格局。

（2）土地利用功能單一

現狀用地開發沒有考慮與軌道交通站點聯合開發，整體上沒有利用軌道站點提升土地價值從而實現真正的TOD模式。

（3）交通接駁設施薄弱

由于片區多處開發用地未建，因此對外軌道出行，機動車出行，區域道路網和公交線網等交通資源的規劃實現率不高，還在建設中。需要結合TOD發展理念對局部路網實施優化，結合開發需求布局公共交通接駁，實現便捷換乘。

3 新川科技園站周邊開發原則及策略

3.1 開發設計原則

（1）公園城市原則

公園城市是在城市建設與生態環境協調發展道路上具有豐富內涵的全新概念。公園城市是公、園、城、市四個字各自所代表領域的總和?！肮贝砉?，強調公共交往功能；“園”代表生態，強調生態系統；“城”代表生活，強調人居與生活；“市”代表生產，強調產業經濟活動。城市將公共、生態、生活、生產四個領域功能相互間形成良好的配比性、復合性、系統性［3］。

（2）TOD原則

TOD原則即公共交通主導型發展（Transit Oriented Development），指的是以公共交通為引導，提高土地利用的可達性，創建更全面的、多元混合型的社區，確保城市的交通系統和城市的開發相協調。TOD模式具備“4D”特征，即土地混合開發、較高的開發強度、宜人的空間設計、公共交通的可達性。沿TOD周邊集中混合開發模式，提倡將居住、辦公、配套服務綜合在一個相對集中的區域的開發模式，鼓勵功能聚集，在距離上減少交通、管線等方面的浪費。同時強調車站步行服務范圍內進行集約式高效使用土地，完善接駁，將周圍開發與車站無縫連接，增加社區活力，提升土地經濟效益，提供優質低碳生活環境［4］。

3.2 開發設計策略

（1）規劃設計策略

（2）建筑設計策略

建筑設計創造地下一體，地上協同，站城互融的空間環境。地下地上一體化，形成立體互聯的交通體系，高度整合的地下空間、便捷的換乘體驗車站與周邊地下空間一體化設計，搭建高度整合的地下空間體系，優化車站方案并與周邊地塊無縫銜接，提供便捷的換乘體驗［6］。

（3）交通設計策略

從區域交通一體化的角度，實現基地與周邊軌道站點、交通熱點的便捷聯系。優化對外交通組織，實現對外連接的便捷性；組織過境交通與片區交通適度分離，優化中柏大道等重要道路空間，增強道路兩側用地的交往性，支撐軌道站點TOD開發模式，打造“人車均好”的路網系統；綠網、水網、慢行網的三網融合，進一步為綠色交通出行創造宜人空間，支撐“軌道+慢行”為主導的TOD出行模式。

4 新川科技園站周邊開發設計分析

4.1 規劃設計分析

規劃設計理念以中柏大道和華陽大道為“綠色脊梁”，TOD新川科技園站點為核心，核心商業復合型功能引領，聯系南北產業，居住和文創三個組團，協同互動。核心區圍繞軌道站點周圍地區，運用多元的功能組合，復合的土地利用和大型的商業商務復合性開發，集商業綜合體，文化綜合體，文化創意街區，科技主題，新川南坡地廣場形成新的場所地標。用地東北象限結合原科創產業總部形成科技會客廳，引入科技類商業業態，吸引高端產業辦公入?。?］。

用地南部區域為高端居住組團，將居住內一些城市配套功能用地整合到站點核心區內，同時每個組團中心也設置了學校、社區中心等公共服務設施，公共空間系統使這些社會資源更易到達。綠色帶狀公園把華陽大道南部的居住組團與核心組團，新川之心公園緊密聯系，形成很好的可達性。

1.加強基礎研究和實驗室建設。勝利油田面臨開發矛盾和生產難題日益加劇，有的甚至是世界級技術難題，要求采油院深入開展細致的基礎研究工作，積極抓好新工藝技術的探索性、創新性實驗研究，以全新的工藝技術和繼承理念化解油田開發的技術難題。

4.2 建筑設計分析

成都新川科技園南站核心區是集工作、商業、文化教育、居住等于一體的多元業態的綜合型片區，為各類商業人士提供智能高效，綠色健康的辦公及生活的環境。

（1）TOD綠色綜合體

TOD綠色綜合體將公園、文化綜合用地、公交場站等城市復合功能共同考慮，形成圍繞地鐵站點的綠色城市綜合片區，串聯了文化設施，立體城市公園，地標式建筑和商業綜合體，將地鐵輻射范圍最大程度地向城市空間延伸，形成了特色鮮明的城市區域中心［8］。同時通過空中慢行系統將中心區的多個建筑與環繞公園完美地結合在一起。

（2）地下空間設計

核心區地下空間設計以地鐵新川科技園南站為核心向周圍地塊發散，連接核心區各主要建筑。結合地鐵兩線T型換乘通道設置地下開敞大廳，加強核心區地塊間的人流聯系。同時還將串聯起周邊公交樞紐、商業建筑等重要公共設施，將軌道交通與其他出行方式與商業業態有機銜接，營造集約便捷、復合高效、舒適宜人的地下空間［9］。結合綠地廣場、下沉大廳等景觀節點的設計，實現地下交通功能與環境景觀功能完美結合。

4.3 交通設計要點分析

個體交通與路面公共交通對土地資源的利用效率非常低下，城市發展必然要走緊湊式用地布局模式，要以有限的道路資源來滿足日益增長的交通需求，采取軌道交通為主的公共交通模式是我國大城市交通發展的最佳選擇［10］。

交通上將公交場站、停車場與周邊用地開發統籌考慮，實現地鐵車站與周邊開發的交通一體化設計。針對核心研究地塊，即站點周邊300 m范圍，提出不同交通方式的交通組織方案。

（1）公交停車場及交通流線

公共交通系統將依靠干線公交（含過境線）、組團間公交線、專線公交構成多級公交線網，依靠由樞紐站、中途站構成的多級站點，實現500 m范圍內公交服務全面覆蓋。結合建筑一體化設計，公交停車場設置在首層，體現“公交優先”原則。以減少對周邊道路交通的干擾，減少與其他交通流線的干擾。

（2）社會車停車場及交通流線

基于新川南站“樞紐”策略，結合建筑設計，社會車停車場設置在地下一層，合理組織各個方向的進出停車場的車輛。社會車流線的設置原則是：建議將出入口分開設置在次干道上，并采取右進右出的流線組織方法，實現各個方向流線順暢，人車分離，減少繞行。

（3）出租車交通組織及流線

基于地鐵車站出入口結合地鐵出入口成對布設。依據《軌道交通接駁技術指南》，出租車落客區距離地鐵車站出入口宜小于等于50 m?；谝陨显瓌t考慮結合地鐵車站出入口布設出租車落客區。

（4）慢行交通組織及流線

結合區域特點構建連續、全覆蓋、多層次的步行網絡。結合軌道交通車站位置設置進出口，利用垂直立體的慢行空間系統，實現各區域之間行人系統之間連通；利用道路步行主廊道及地鐵車站出入口步行空間，組織地面步行流線；利用地下連廊、下沉廣場、建筑／下沉廣場與地鐵車站的地下連通通道，組織地下步行流線；利用建筑二層平臺空中連廊，組織空中步行流線［11］。

5 新川科技園站周邊開發經濟效益分析

基于為投資方形成持續穩定的現金流的考慮，核心地塊開發原則為自持占比小，銷售占比大的地塊開發先行，以保證前期資金能快速回籠；自持占比大，銷售占比較小的地塊后期開發，有利于長期收益持有［12］。

項目開發分為三期：一期建設地鐵站點周邊地下空間以及南側兩地塊，實現片區內部功能的完整和投資回報的平衡；二期建設東北側地塊；三期建設西北側超高層地塊，二期三期結合整體城市區域發展情況，進一步明確建筑功能設定和配比，形成區域級的城市中心，打造城市新地標。根據開發時序及區位，新川科技園站周圍核心區的地塊分為四塊，屬性各不相同，其經濟效益也不盡相同。

5.1 核心區地塊1效益分析

核心地塊1（站點西北象限）就其偏重于商業的地塊屬性，以招商方式邀請商家入駐，收取租金或者盈利提成的方式持有商業，能夠保持長期較高的收益，但運營成本較大，盈虧風險不確定；將部分開放式街區以銷售商鋪的方式讓部分物業快速變現，能提高回款率。SOHO公寓頂層物業視野開闊，招商做酒店自持，40年經營下預估收益將超過SOHO公寓直接出售的收益，但需要考慮快速去化變現考慮。具體數據參照表1。

表1 核心地塊1經濟收益

5.2 核心區地塊2效益分析

核心地塊2（站點東北象限）偏重于總部辦公的地塊屬性，以招商邀請商家入駐，收取租金或者盈利提成的方式持有商業，能夠保持長期較高的收益，但運營成本較大，盈虧風險不確定；將部分開放式街區以銷售商鋪的方式讓部分物業快速變現，能提高回款率。寫字樓業態以全部售賣的方式快速去化，迅速變現，以幫助開發商迅速資金周轉。具體數據參照表2。

表2 核心地塊2經濟收益

5.3 核心區地塊3效益分析

核心地塊3（站點西南象限）就其偏重于智慧新居教育的地塊屬性，將自持商業比重調大幅減少。運營成本較大，盈虧風險不確定；其余物業全部為快速去化物業，其中就目前成都公寓市場不限價不限購的情況，成都公寓單價已經高達一萬以上，此地塊大量鋪陳公寓有助于高收益快速去化。具體數據參照表3。

表3 核心地塊3經濟收益

5.4 核心區地塊4效益分析

核心地塊4（站點東南象限）偏重于智慧新居智慧生活的地塊屬性，將引進大型購物超市、生活家居用品商場、餐飲休閑購物等業態滿足周邊大量居住人群及TOD交通樞紐過往人群尋求；其余物業全部為快速去化物業，此地塊大量公寓有助于高收益快速去化。具體數據參照表4。

表4 核心地塊4經濟收益

6 結束語

通過TOD一體化設計開發塑造新的軌道與城市新空間形態，軌道交通的發展改變了沿線的土地利用性質、促進了土地利用的開發強度、吸引了大量的客流，使土地資源得到了與快速軌道交通相適應的優化配置，不僅協調了站點與周邊用地的關系，而且促進周圍土地開發利用，提升了土地價值。本文通過對成都新川科技園站周邊土地開發設計分析，提出設計原則及策略；以實施為導向，以科學為根基，從規劃、建筑、交通多方面綜合研究，探索軌道交通站點為周邊土地開發帶來的經濟效益，以期為以后軌道交通站點周邊地區進行綜合開發設計的工程實踐提供參考。