京津冀地區交通運輸發展環境效率研究

張晶潔

摘 要：將交通運輸的環境成本引入交通運輸環境效率的評價中，分析交通運輸環境效率演變規律和地區差異。結果表明，引入資源消耗、非期望產出環境污染以及環保投資作為環境效率評價指標后，環境效率的評價更具合理性。

關鍵詞：京津冀地區;環境效率;交通運輸;SBM 超效率模型

中圖分類號：F512.7 ? ? ? ?文獻標志碼：A ? ? ?文章編號：1673-291X（2019）13-0076-01

引言

隨著京津冀一體化進程的加速，交通網絡、運輸工具保有量、基礎設施建設規模不斷完善，不可避免地造成環境污染與資源消耗日益加劇[1]。中共十九大明確提出交通運輸業的發展要注重質量的同步提高。因此，如何在促進京津冀地區發展的同時保持交通運輸業可持續發展具有重要的現實意義[2]。本文利用SBM超效率模型對京津冀地區2008—2017年13個城市的環境效率與經濟效率進行衡量，分析了交通運輸環境效率演變規律和地區差異，能夠為交通運輸業可持續循環發展提供理論指導。

一、模型構建及數據來源

SBM模型目標函數包含了松弛變量，能夠輸入非期望產出指標測度決策單元的效率。取2008—2017年京津冀地區13個城市，1 820個數據作為樣本。產出要素分為期望產出和非期望產出;投入要素分為能源投入和非能源投入;非能源投入指標包括民用車輛、資本存量、勞動力;能源投入包括電力、熱力、柴油、汽油、天然氣和原煤等，折合成標準煤的消耗量;非期望產出指標包括NO2、SO2、CO2和煙塵交通運輸排放量;期望產出指標包括交通運輸產值、貨運周轉量、客運周轉量。

二、結果與分析

1.不考慮環境因素的經濟效率測度。根據上述投入—產出指標，得出不考慮環境因素的交通運輸經濟效率。2008—2017年中13個城市中僅有北京、滄州、唐山、秦皇島和承德五個城市交通運輸經濟效率持續有效。其中，秦皇島交通運輸經濟效率年均值相對最高，一方面從投入產出角度而言，交通運輸資源得到合理配置;另一方面由于其作為交通樞紐之一，客貨運流動性較大。13 個城市交通運輸經濟效率年均復合增長率分別為：-1.616%、9.3728%、-9.1304%、1.919%、4.545%、12.302%、0.869%、-0.657%、-4.110%、3.535%、-4.303%、14.039%和-0.404%。對比不同城市經濟效率的變動趨勢可知，有9個城市整體呈現上升態勢，主要是由于資源消耗、固定資本投資額、運輸工具數量投入等在前期大幅增加，導致有效性存在一定滯后。廊坊和天津的年均復合增長率較高，可能是北京至廊坊、天津的高速鐵路的運營促進了這一增長。一些城市交通運輸經濟效率相對無效，可能是由于投入要素并未得到合理配置，交通運輸的發展無法滿足日益增長的運輸需求。一些城市并未表現出交通運輸的經濟性，可能是由于不同地區人口流動性、城市化進程、經濟水平等不同，基礎設施不完善、交通網絡布局不合理，交通一體化程度以及交通需求等存在較大差異，導致非交通樞紐城市或欠發達地區交通運輸經濟效率相對較低，如邢臺、保定等城市。

2.考慮非期望產出的環境效率測度。利用超效率SBM模型，將環境因素作為非期望產出，計算得到考慮非期望產出的環境效率。研究表明，在樣本區間內環境效率均值變化相對穩定，2008—2017年間平均環境效率在1.01—1.27內。其中，持續有效的城市增加了邯鄲、邢臺和廊坊三個城市。在交通一體化的初期，廊坊會大量投入包括基礎設施建設、能源等，清潔燃料促進了交通運輸節能環保的發展。承德、秦皇島等城市環境效率相對較高，可能是其作為旅游文化城市，交通運輸節能環保較為重視。雖然大部分城市交通通達性、便捷性有所提高，但是運輸結構偏向公路運輸，車輛排放標準與能源標準未能同步提升。13個城市環境效率年均復合增長率分別為：-1.72%、0.68%、-9.49%、0.3%、3.71%、3.07%、-1.54%、-1.02%、-0.91%、-0.05%、-0.67%、11.21%和-0.68%。其中，僅有滄州、保定和天津呈現正增長。從其能源消費結構來看，保定市各污染物排放量增幅比較明顯，其偏向于消費污染物排放系數較高的能源。從環境效率的變動趨勢來看，13個城市呈現出先下降后上升的循環趨勢。能源消費量明顯較高的城市為唐山、石家莊、天津和北京，其中石家莊和天津變動幅度較大，北京和唐山是持續相對有效的。

3.考慮環境成本的環境效率測度。根據上述投入—產出指標引入環境成本，得出考慮環境成本的環境效率。可以看出，區域環境效率均值由1.22下降至1.18，雖然滿足了有效性，但并未滿足交通運輸業的可持續性增長。持續有效的城市為：邯鄲、邢臺、滄州、衡水、廊坊、唐山、秦皇島、張家口、承德和北京。根據交通運輸產值、人民生活水平、客（貨）運周轉量以及能源消費結構來看，雖然衡水、張家口兩城市的產值較低，考慮價格的因素時，能源消費結構偏向于污染物排放系數較低的能源，成本增長幅度緩慢，而呈現相對有效。13個城市環境效率年均復合增長率分別為：-1.1%、2.59%、-2.12%、-0.47%、4.75%、3.22%、-0.68%、-3.69%、0.38%、-3.79%、-1.34%、8.1%、-0.34%。結合各項投入產出指標，邢臺的能源消耗量和交通運輸產值均保持較低水平，同時邢臺的人民生活水平和經濟發展水平比較低，污染治理成本、環境污染損失和能源消耗成本變動幅度較小，因而有效性有所增長。另外，由于在能源投入中引入了污染治理成本，導致有些城市污染治理投入較高的城市表現為有效性降低，依據年均環境效率進行排名：承德、衡水、秦皇島、滄州、廊坊、北京、唐山、邯鄲、邢臺、石家莊、張家口、天津和保定。

結語

京津冀地區不同，交通發達程度、生活水平、經濟水平的城市交通運輸環境效率表現出明顯的差異。運輸結構、能源消費結構、交通運輸環境污染治理力度表明實現交通運輸的可持續發展需相當長的時間，大部分城市交通運輸投入要素并未得到合理配置;引入環境因素后的環境效率會發生效率降低和上升兩種變化。引入環保投資、非期望產出環境污染以及資源消耗作為效率評價指標后，城市交通運輸效率值更具合理性。該研究結果對保持交通運輸業可持續循環發展具有重要理論意義。

參考文獻：

[1] ?袁長偉，張帥，焦萍，等.中國省域交通運輸全要素碳排放效率時空變化及影響因素研究[J].資源科學，2017，（4）：687-697.

[2] ?張強.“絲綢之路經濟帶”中國段交通運輸業碳排放效率分析——基于Luenberger生產率指數法[J].湖南大學學報：社會科學版，2018，（5）：78-84.