中小城市：我要高鐵站！

王煜

湖南邵陽，滬昆高速鐵路上奔駛的列車。

“要生存，要發展，要高鐵。”這是當下中國不少中小城市的呼聲。如果說大城市考慮的是如何讓通過的高鐵線路更多更密集、爭的是怎樣在眾多樞紐中地位更強，那么中小城市苦苦追求的就是高鐵能在當地設置一個站點。

當一條高鐵某段的走向存在多種可能時，周邊幾個地域激烈的“爭奪戰”就幾乎不可避免地打響。地方政府和民眾都認定高鐵必將給當地帶來巨大的利益，如此一來，怎能不爭？

“明爭暗戰”搶高鐵

較早進入公眾視野的“高鐵爭奪戰”，發生在2009年滬昆高鐵湖南境內長沙至懷化段的走向確定上。中鐵二院當時推薦的方案是：從長沙南站引出，經湘潭、韶山后，走婁底、冷水江、新化，接入懷化。推薦理由包括：線路順直，投資節省，覆蓋面廣，吸引客流量大。

2019年伊始，湖北的新洲、團風、羅田、英山幾個區縣又開始力爭沿江高鐵設站。在2019 年湖北“兩會”上，已經有人大代表聯名提交建議，希望高鐵能幫助大別山老區的上述區域脫貧致富。

消息傳出，與婁底市相鄰的邵陽市隨即爆發了要求高鐵在本地設站的簽名、請愿活動。因為如果按照上述推薦方案，滬昆高鐵將繞開邵陽;而邵陽地處湘中，歷史上湘黔、枝柳鐵路均繞其而過。當地人認為，如果滬昆高鐵再不設站，邵陽的交通區位條件將進一步惡化，喪失發展良機。

民間的“保路運動”如火如荼，當地官方無法置身事外，不少政府官員也拿出了“舍身拼命”的勢頭。“那時市委常委會議天天開，我們每次都列席聽取，會議到晚上十一點、十二點散會，我們再通宵達旦繼續撰寫文件、整編資料。”邵陽一位曾參與“爭路”的官員如此回憶當時的情景。市政府的這些情況匯報，最終都上報到省政府，遞交給當時的鐵道部（現鐵路總公司）、國家發改委等，以求后者能做出有利于自身的決策。

在邵陽民間和官方的爭取之下，最后確定的方案取了“折中路線”，在距離邵陽市區約40公里的新邵縣坪上鎮設置了邵陽北站，并規劃配套邵陽市區到坪上的高速公路;此外，將后續規劃的經過邵陽市區的鐵路提高標準。

但這條看上去是“雙贏”的方案，還是沒能讓部分邵陽人滿意。他們認為，邵陽北站離邵陽市區太遠，而離婁底市代管、管轄的冷水江、漣源反而更近，成了“冷新過路，邵陽埋單”。至今，車站和高鐵已經運營數年，仍有當地人在抱怨此事。

如果說邵陽的“爭路運動”更多出現在網絡論壇、聊天群里，那么河南濮陽則把對高鐵的爭奪推上了“官方發聲”的層級。

京九高鐵的規劃線路原先要經過濮陽，在毗鄰濮陽市區的范縣東設站，但2017年8月5日至6日召開的鐵總修改可行性研究報告評審會上，專家主張豫魯段線路將往東平移，設陽谷站，取消原西線的范縣東站。陽谷為山東聊城下屬縣，這意味著京九高鐵將經過濮陽境內但不設站。

在這之后的8月7日，濮陽市委機關報《濮陽日報》在其官方微信發布題為《九問京九高鐵為何過濮不設站》的文章，“隔空質問”鐵總，稱鐵總推薦的東線方案忽略了400萬濮陽群眾的利益，希望后者能收回成命，繼續原方案。

官方媒體如此表態，更引發了當地民間的巨大波瀾，有人稱這是一篇“檄文”，把濮陽多年的郁悶悉數表達。隨后，河南本地的新媒體“豫記”也刊文稱，濮陽的中原油田為社會主義建設輸送了大量石油，是個功勛城市。“一直為國家輸血的濮陽，不該被拋棄和忘記。”

濮陽的“爭路”最終獲得了成效。2018年12月，河南省官方在人民網回復網友留言時稱：“濮陽市委、市政府相關領導同志已多次與國家相關鐵路主管部門溝通對接，并達成一致意見，京九高鐵過境濮陽并設站，目前可研報告正在編制中。”而在2019年1月又傳出進一步的評審意見稱，濮陽境內的高鐵站點將設在臺前東。這樣，雖然站點離市區直線距離超過80公里，但濮陽總算有了個高鐵站。

類似的爭奪遠沒有結束。2019年伊始，湖北的新洲、團風、羅田、英山幾個區縣又開始力爭沿江高鐵設站。在2019年湖北“兩會”上，已經有人大代表聯名提交建議，希望高鐵能幫助大別山老區的上述區域脫貧致富。而這幾個地區的“爭路對手”麻城的民間人士，也已開始發聲。

高鐵一通，萬事興隆？

隔空喊話的“輿論戰”、進京游說的“公關戰”、鳴冤叫苦的“心理戰”……官方民間齊上陣，中小城市為了爭奪高鐵站費盡心思。背后的原因，顯然是認為“要想富先修路”。但是，對中小城市而言，“高鐵一響”真的能帶來“黃金萬兩”嗎？

答案并不是那么簡單。上海大學社會學院副教授黃蘇萍向《新民周刊》記者指出：高鐵開通后，短期內不是貧富差距的均衡器，而是馬太效應的加速器。高鐵讓中小城市與區域內的中心大城市的時空距離顯著縮短，那么人才和資源在一定時期內很可能會加速向大城市流動，反而使當地的經濟社會發展受到一定的影響。

她舉例說，歐洲、日本的高鐵發展初期都有這樣的現象。新干線修建的本意是促進沿線發展，但最終結果是加速人財物等資源向東京都市圈聚集，沿線偏遠地區發展差距反而越來越大，經濟還有衰退。這一點，東京大學教授大西隆在2019年上海論壇的高端圓桌會議上也指出：東京都市圈高速發展帶來的一個不可忽視的問題就是周邊的農村等落后區域變得越發凋敝。

對于我國而言，長三角、粵港澳、京津冀等巨型城市圈的一線城市已經有比較明顯的溢出效應，但很多爭奪高鐵的中小城市并不在這樣的城市圈內，而是位于二線城市的輻射范圍。

在我國的城鎮化發展過程中，公共資源本來就重點配置在以省會城市為代表的二線城市;當前，這些城市人口容量仍有較大增長空間，城市規模擴大仍然需要集聚人口。省會城市通常又會成為高鐵重鎮，高鐵讓周邊人口更便利快捷地向其集中，虹吸效應比較明顯。

以湖南某縣級城市為例，武廣高鐵未開通時，這座城市去長沙或廣州的時間都在三小時以上，縣城里的教育、商業等資源還算豐富。但高鐵開通之后，到長沙只需要四十多分鐘，去廣州也只需一個半小時，于是越來越多的當地人周末選擇去長沙購物，子女教育也盡力安排在兩個省會之一。消費者外流后，當地的相關產業也受到明顯沖擊。

在黃蘇萍看來，要避免被這種高鐵效應影響，中小城市應該設法重點發展當地的特色產業，這樣在加入高鐵網、城市圈之后，會在經濟發展的分工中有較強的競爭力。例如靠近南京的馬鞍山就并沒有被太多“虹吸”，而是在承接南京部分產業轉移的同時，帶動了馬鞍山當地的服務業發展。再如，義烏本以小商品集散地而聞名，高鐵帶來的客流量增加會顯著增強它的產業發展;玉山、婺源等地區，因為本身有優秀的旅游資源，那么高鐵的加持才會讓它們的優勢得到進一步的發揮。

黃蘇萍同時強調說：發展較快的城市先集聚資源，然后再向周邊輻射，這是經濟社會發展的自然規律。所以對于中小城市而言，未來最終還是會得益于高鐵帶來的連接優勢。此外，從全盤范圍來看，整個區域內的資源配置效率也會因高鐵開通而提高。

因此，不融入高鐵網，長期而言肯定會被時代的發展拋棄。“中小城市對高鐵的爭奪，是完全可以理解的。但要注意的是，不要只是為了爭高鐵而爭高鐵，還要有更多的考慮。不然，可能事倍功半。”

高鐵站究竟該給誰？

中小城市爭來爭去，而決策者該怎么判斷？

高鐵站點的設置，若單從技術上考慮，就是“路線拉直”，而不考慮城市的位置。尤其是我國當下高鐵技術已發展到相當的高度，基本上可以做到“逢山開路，遇水搭橋”，大量“以橋代路”，長大隧道群的應用頻繁。例如，貴廣高鐵就有約85%的路線是橋隧群。

“在這種技術條件下，我們在規劃路線時首要的就是滿足高鐵的速度要求，盡量取直線的短距離方案，很少考慮地理的阻礙問題了。”中國工程院院士、中國軌道交通專家王夢恕在世時曾向《新民周刊》記者如此介紹。他說，高鐵路線的展線系數一般為1.1-1.2，即兩地的直線距離為100公里，鐵路線路長度控制在110-120公里，不能超長。

高鐵讓中小城市與區域內的中心大城市的時空距離顯著縮短，那么人才和資源在一定時期內很可能會加速向大城市流動，反而使當地的經濟社會發展受到一定的影響。

當然，作為鐵路運輸企業，站點的設置也要考慮經濟性，也就是客流量。王夢恕介紹，通常的原則是人口達到50萬才可設置一個高鐵站點。

2015年6月2日，京福高鐵的漂亮“高鐵姐”們現身“中國最美鄉村”婺源縣江灣鎮篁嶺景區。

對于鐵路部門而言，理想的情況是完全遵循以上的一套走線、設站邏輯，科學選址，最大限度發揮高鐵的效用。但是，在一次次“爭路運動”愈演愈烈的現實情況下，相關決策部門單單說一句“地方要顧全大局”并不管用，不得不面對外界因素的影響。

王夢恕說，考慮到社會經濟效益，高鐵線路在比較大的城市可以適當彎曲。“而對于中小城市而言，應該是城市向高鐵靠攏，而不是相反的高鐵靠攏城市。”他認為：鐵路先建設，城市后發展。城市可以擴大自己的規模來靠近高鐵站，從另一個角度說，高鐵也帶動了車站周邊地域的經濟社會發展。

黃蘇萍則提出：當前的高鐵修建模式是省級政府與鐵總共同出資和決策，在涉及站點在多個中小城市之間如何選址時，在鐵總代表的技術領域意見之外，讓省級政府的考量體現在最終結果中，也是合理合規的。

她說，如果從提高效率的角度出發，省級政府可以按照候選的幾個城市的產業特色、既有的經濟社會發展程度來排名，讓表現更好的地區優先獲得高鐵站點，這也可以激勵其他城市加速發展，在下一輪的高鐵競爭中勝出。

但高鐵的修建并不能只考慮效率。2014年7月3日，國務院總理李克強在長沙南站考察滬昆高鐵建設時就指出：這條鐵路穿越秦巴、武陵和六盤水山區等貧困地區，將帶動大山深處的農民走出山區，尋求新發展。他對項目負責人說，鐵路建設不光要追求經濟效益，還要追求社會效益，最終目的是促進區域經濟社會平衡發展。

“高鐵的修建也有帶動落后地區發展的功能。”黃蘇萍說。因此，在沿江高鐵湖北西段的線路布局中，湖北省最終選擇了境內還未通高鐵的荊門，而沒有給相鄰的荊州。鄭萬高鐵的新野、鄧州設站之爭，也以既照顧線路順直又照顧鄧州為“南水北調庫區移民城市”的策略，設在距新野縣14公里、距鄧州市16公里的鄧州東站。

在她看來，無論城市的官方和民間如何爭，最關鍵的是決策者要有清醒的頭腦。也有其他學者提出：可以從頂層設計的角度著手，修改鐵路法，把修建高鐵時中央和地方政府、企業和地方政府之間的權利和義務明確下來，同時增加決策的透明度和公眾參與度。