電池安全焦慮怎么治

國家市場監督管理總局質量發展局近日發布的統計數據顯示，截至2018年10月，我國已發生新能源汽車起火事件40多起，包括比亞迪宋、力帆650EV、眾泰云100等都發生過自燃事故。

而站在汽車輿論中心的特斯拉也未能幸免，各種自燃事件不時見諸報端。除了近期頻發的安全事件，電動汽車在冬季的續駛里程也會縮短，這再度引發消費者對新能源汽車安全和里程的焦慮。

中國科學院院士歐陽明高此前表示，電池熱失控是電動車事故的主因，主要問題體現為電池產品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，以及充電安全管理技術水平低下。

電動汽車安全事故頻繁闖入人們的視線，動力電池似乎難逃其責。

“雖然并不是所有事故都歸咎于電動車的電池，但電池的安全性和可靠性，已經成為制約電動車行業發展的重要因素。” 在北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯教授看來，“在電動車發展的初期階段，面臨著各種各樣的困難，我們需要思考到底需要什么樣的電池，到底需要什么樣的電動汽車。”

在業內人士看來，鋰電池行業之所以在高能量密度、高續駛里程的道路上越走越遠，主要是企業過于注重政府補貼，被補貼和整車企業牽著走有關。如果沒有政府補貼，僅靠市場自發行動，電動車行業、鋰電池行業不會有現在這樣的發展速度。但隨著政府補貼逐漸退坡，政府補貼的“雙刃劍”作用也逐漸凸顯。

“我們匆匆忙忙提升能量密度，真正的目的是為了什么？是為了環保還是過度環保？是為了節約還是過度節約？我們為了里程還是過度需要里程？什么事情都要講一個度。不科學的成本需求也增加了安全隱患，近年電池行業流行的系統簡化設計、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患。”力信（江蘇）能源科技有限責任公司研究院院長程君表示。

“現在大家所有的行為，從經營到產能，到電動車的設計，到電池的能量密度和技術發展方向，都跟補貼聯系起來了。緊跟政策發展固然必要，但政策規定的指標提升過快，也使得企業疲于應付，難以認真做產品開發。” 欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表示，續駛里程方面，2016年是250km，2017年是300km，2018年都要求400km以上，2019年要做到500km甚至600km;能量密度方面，2018年做到140Wh/kg，2019年，坊間有很多傳說，有人說提升到180Wh/kg，不論政策是否這樣，整車企業已經開始行動了。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一坦言，目前，大部分動力電池產業都感到非常掙扎甚至難熬。因為業界對動力電池的能量密度有一個硬指標：沒有達到140 Wh/kg的話，車廠大概就不會要你的電池，而達到這一指標后，才可以拿到乘以1.1系數的補貼。

“大家都把能量密度當成一個硬指標在追求。也正因此，出的事故也特別多。單純追求能量密度風險非常高，這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。”鄧中一認為，提高動力電池的能量密度，一定要在保證安全、在成本與壽命可接受的前提下才有意義。

在近日舉辦的第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，電池行業的人士從多種角度提出提升電池安全的解決方案。俄羅斯圣彼得堡彼得大帝理工大學特聘教授王慶生提出把準固態鋰的技術發展方向，藍科途等鋰電池膜供應商從電池隔膜材料創新提出應對方案，電池電解液企業代表提出增加新的阻燃材料等。

多位行業人士表示，沒有一個方法是萬能的，電動車的安全不僅僅是電池企業的問題，還需要材料供應商、電池設備供應商、電池企業與主機廠等多方共同努力。

當前，中國的新能源汽車產業正在從政策驅動向市場主導轉變，動力電池產業的市場化競爭日趨激烈。中國工程院院士、北京理工大學教授吳鋒表示，我國動力電池產業近年來雖然取得了令人矚目的成就，但還面臨許多亟待突破的技術瓶頸，比如，如何提高安全性和續駛里程，如何做到長壽命、低成本，以及電池回收利用等。此外，還面臨電池總體產能過剩、優質產能不足，相關企業資金鏈緊張、新一輪洗牌正在加速等現實情況。

“電動汽車的安全涉及不同的層級，從材料到電芯到電池系統、動力子系統、電動汽車，呈現給消費者的就是電動汽車的安全。”塔菲爾新能源科技集團董事長兼總裁龍繪錦說，現在有人說是材料不安全，有人說電芯不安全，我們需要從系統層面解決整個電動汽車的安全問題。解決安全性問題時，要考慮到其他環節最壞的情況，只有這樣，電芯、材料才能做到最安全。

這與中國汽車技術研究中心有限公司動力電池首席專家王芳的觀點不謀而合。王芳稱，電動汽車的安全是一個系統的工程，從材料到電池等，每一部分都要有一個最基本的安全要求。只有作為一個聯合的體系去共同協作，才能做出一個比較好而且相對安全的電池系統，應用于整車上，而并不是把某一部分的安全壓力都集中在某個環節上。

為此，天津力神電池股份有限公司黨委書記、董事長秦興才提出兩點建議：一是制訂動力電池的國家質量標準，動力電池企業要和整車廠建立科學、完善的質量協議，這不僅將助推行業健康發展，也會減少售后服務的壓力。二是電池廠和整車廠要一起加強動力電池全生命周期的安全性研究和管理，電池的初始安全不代表全生命周期的安全，要盡快出臺新能源汽車檢測的規范。

“這些事關新能源汽車和動力電池推廣、應用的難題，很多都以關鍵材料為突破口。”吳鋒說，應根據市場對電池性能的需求來設計、研發相應的新材料。比如，發展高比容、低成本的電池正極材料，就需要從電池反應機理和基礎材料入手來研究和突破;為滿足在高寒高海拔地區使用新能源汽車的要求，就要從電池材料入手，提高電池的溫度適應性與可靠性……

中國汽車技術研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華呼吁，下一步，國家對新能源汽車的補貼應引導企業在滿足一定續駛里程的前提下，結合動力電池能量密度，優化綜合性能做好產品，降低成本、固化產能，并可在此基礎上補貼傾向于單位能耗低、安全性好、電池壽命長的產品。（據《經濟觀察報》《科技日報》）※