恒大造車：唯快不破與彎道超車

畢夫

從獲取“三電”動力系統，到謀求整車研發勢能，再到布局銷售渠道和架構智慧充電平臺，恒大撐起了一條上中下游緊密連貫的新能源汽車產業鏈拼圖。

在地產江湖上做得風生水起的恒大集團邁向新能源汽車產業的步伐不斷加速。最新消息是，恒大日前全資收購了世界頂級輪轂電機公司Protean。資料顯示，Protean是一家英國汽車技術公司，設計開發和制造汽車輪轂電機技術與產品，而拿下Protean的全部股權，標志著恒大朝著不遠的汽車王國又走出了關鍵一步。

由于可以將汽車的“動力、傳動、制動”系統整合成為一套電機，直接植入汽車輪轂里驅動車輪，從而省去了減速箱、傳動軸、差速器等80%的傳動部件，極大提升傳動效率，減少用電量，整車重量也將大大減輕，輪轂電機技術被看做是促進新能源汽車在智能化、動力傳動、續航里程等領域實現全面突破的“黑科技”。因此，在收購Protean的前三月，恒大已經入主荷蘭e-Traction，只是e-Traction輪轂電機技術僅適用于商用車產品，而此次收購的Protean所擁有的是乘用車輪轂電機技術，這就意味著恒大完全打通得了輪轂電機技術的任督二脈，全面取得了輪轂電機領域的技術開發與產品制造優勢。

但是，作為新能源汽車的最核心部件，“三電”動力系統除了電機外，還包括電控、電池兩大產品。于是，今年年初恒大斥資10.59億元吃進了上海卡耐新能源58.07%的股份并成為后者的第一大股東。資料顯示，卡耐新能源擁有日本頂尖動力電池技術，專業從事動力鋰離子電池研發與生產，其動力電池裝機量在國內排名行業前十，軟包動力電池穩居行業前三。不僅如此，將卡耐新能源收歸麾下兩個月后，恒大又出資5億元收購了湖北泰特機電有限公司70%的股份，而泰特除了擁有e-Traction公司的全部股權外，還具備了電動汽車電控系統開發與制造的雄厚能力。

僅有零部件而沒有整車集成與系統制造能力同樣不能顯示汽車制造企業的完整優勢。因此，在斥資20億美元成立了恒大國能新能源汽車集團有限公司的五天之后，國能新能源便動用了1.5億歐元的資金與瑞典超跑公司柯尼塞格組建了合資公司;幾乎同時，恒大斥資9.3億美元吃進了全球性電動汽車企業瑞典NEVS公司51%的股權。資料顯示，擁有75年造車經驗的NEVS不僅持有瑞典薩博汽車核心資產和知識產權，而且還獲得了國家發改委與工信部的“雙資質”，由此也完全意味著恒大拿到了整車制造的入場牌照。

策應整車量產化的需要，除了NEVS目前在瑞典特羅爾海坦的生產基地外，恒大也在天津和上海開辟了兩大生產基地，與此同時，恒大不久前在廣州南沙區競拍購得一塊工業用地，主要經營范圍特為車輛工程技術研究、開發，新能源車整車制造及零部件制造和汽車銷售等;另外，位于鄭州航空港的恒大汽車生產基地也將在六月份破土動工。

在下游，恒大的落子布局腳步也是悉數邁開。廣匯集團在全國280多個城市擁有超過1200多家4S店，是國內最大的汽車銷售渠道商，恒大已在去年10月出資144.9億元進駐該汽車銷售巨頭第二大股東的席位。作為后援服務，恒大注資1億元設立了恒大智慧充電科技有限公司，進入充電樁領域，同時恒大研發出智慧科技充電云平臺，以解決城市停車難與充電難的瓶頸。

不難看出，從獲取“三電”動力系統，到謀求整車研發勢能，再到布局銷售渠道和架構智慧充電平臺，恒大撐起了一條上中下游緊密連貫的新能源汽車產業鏈拼圖。據不完全統計，不包括充電樁的投資，自去年年底至今，恒大僅花費在實體產業資源并購上的資金超過了340億元。

按照許家印的說法，除了新能源汽車外，恒大今后五年內不會再涉足其他更大的產業，看來恒大是鐵了心要集中手中的優質資源將汽車制造出來。之所以如此，歸根結底就是地產行業的黃金時代已經漸行漸遠以及與此相應的恒大戰略轉型所需。觀察發現，九年前恒大就已經開始多元化探索，先后進入糧油、乳業和礦泉水等產業，不過這些一年銷售僅幾個億與幾十億的產業體量很難跟恒大年銷售六千億的規模相匹配，于是恒大后來選擇了銷售量能可破萬億的旅游產業與大健康產業。而在許家印的眼中，新能源汽車同樣是市場規模可以突破數萬億甚至數十萬億的巨大產業，自然也就成為恒大值得押注的潛力板塊。

當然，恒大在產業選擇上還有不少的市場目標，只是新能源汽車產業外溢出的誘惑力實在讓人難以抵擋。去年全球新能源汽車銷售量為200萬輛，其中中國銷售125萬輛，占比達62.5%，而且中國已是連續四年成為全球電動車銷售的最大市場。不僅如此，世界許多國家和地區都已推出了明確的禁售燃油車時間表，比如挪威和荷蘭是2025年，德國、印度和中國是2030年，新能源汽車逐步取代燃油車已是大勢所趨。據權威部門預測，2030年我國新能源汽車產銷量將達到1750萬輛，市場空間非常之大。

更為重要的是，在新技術應用廣泛的新能源汽車產業，傳統車企“船大難掉頭”，而新進入者卻沒有歷史包袱，可以輕裝上陣。另外，新能源車市場有別于燃油車市場，未解決的技術難點對任何一家企業都是共存的，等于大家都是從0起跑，自然面對著這個全新市場，誰都可以博得機會;再者，不同于在傳統汽車行業從發動機技術、機械傳動系統到零配件工藝流程需要很深厚的積累才能勝出，新能源汽車的“三電”系統等關鍵技術都可以實現模塊化，不依賴研發和積累而是通過采購和整合便可實現。正是如此，對于像恒大這樣的汽車產業“門外漢”來說，一旦通過并購獲取到必需的產業資源，就完全可以在新能源汽車市場上“彎道超車”。

無疑，汽車產業是資金密集型產業，按照業內人士說法，200億是最低的造車門檻，而正是在這一點上，恒大有著許多競爭者不可具備的商業底氣。數據顯示，目前恒大總資產規模為18800億，凈資產3086億，現金余額2042億元，計劃到2020實現總資產3萬億和年銷售規模8000億的市場目標。充足與厚實的家底一方面可以支撐恒大繼續通過并購獲取優質的汽車產業資源，另一方面確保了規模化量產的落地以及相關技術研發的投入。按照波斯頓矩陣理論，地產板塊目前是恒大的金牛業務，向汽車板塊提供資金支持，一旦新能源汽車形成量產并占據了市場，也會發展成金牛業務，到時產業跨界共振效應便可蔚然形成。

作為產業棋盤上一個引擎動能十足的龍頭，新能源汽車帶給了恒大十分誘人的前景。除了首款產品將在6月份投產問世外，未來三年恒大將實現50萬輛—100萬輛的量產目標，同時5年內成為世界大規模、強實力的新能源汽車集團。不僅如此，許家印對外表示，恒大生產基地的生產線必須是世界最先進的，廠房要由世界級的建筑大師建造，打造地標建筑。的確，豎起恢弘的地標建筑對于恒大這樣的地產老手來說不是難事，但能否在汽車產能與規模上最終如愿，市場不少人士不得不為恒大捏著一把汗。

目前來看，國內在新能源跨界投資上鮮有成功案例，前有賈躍亭資金斷裂與難以為繼，后有董明珠投資銀隆的失敗與造車夢的折戟，就連去年賣出1萬多輛ES8的蔚來汽車，也在最近陷入了虧損巨大、產銷雙雙下滑以及品質遭質疑的泥潭，更何況市場上還有比亞迪在新能源汽車布局上捷足先登，小鵬等一批造車新主迎難而上，另外還有奔馳、寶馬、奧迪等中高檔品牌朝著新能源汽車領域競相發力，以及像特斯拉這樣的專業選手狂飆猛進。對于恒大而言，面對著強手對新能源汽車的“圍獵”，構造出全產業鏈的技術與市場壁壘固然重要，但接下來更關鍵的是要驅動產業鏈的高效匹配與完整協同。