城市軌道交通中經濟風險因素規避研究

文/重慶大學建設管理與房地產學院 于 靜

0 引言

隨著我國國民經濟發展及科學技術水平提升，現代城市規劃與建設工作，尤其是該環節中的城市軌道交通規劃得到各方高度重視。對我國現代化的城市建設與管理工作來說，城市內部軌道交通所起的作用不容忽視。軌道交通聯系著城市的各個領域與角落。如何規避城市軌道交通建設中面臨的風險因素并提升建設效率，成為相關領域的工作重點之一。

1 城市軌道交通運營特征

1.1 投資規模大

投資規模大是當前我國大部分地區城市軌道交通建設的主要特征。與城市其他基礎設施相比，城市軌道交通的建設與管理水平很大程度上得到提升，但建設成本居高不下仍是影響城市軌道交通可持續發展的重要因素。相關領域的調查和研究顯示，當前我國部分地區的城市軌道交通建設每公里成本造價已突破1億元人民幣。因城市軌道交通的設計與規劃最低為百公里，故在規劃建設初期，就需投入巨額資金[1]。

1.2 經濟盈利性差

城市軌道交通的經濟盈利性差主要由城市軌道交通的沉沒成本大造成。城市軌道交通的沉沒成本主要指軌道交通建成后一旦投入使用，無法更改的部分所需成本。在規劃建設階段，各項目投入的資金無法應用于其他用途。城市軌道交通建設的目的主要是從城市現代化建設的角度緩解城市內部交通壓力，同時還為人們出行提供便利，確保沿線商業鏈持續發展。城市軌道交通實際產生的經濟效益相對較低，從當前城市軌道交通建設水平看，經濟盈利性仍未得到充分提升。

1.3 單一壟斷模式

在長期發展過程中，城市軌道交通逐漸形成單一壟斷模式和規模化經濟。城市軌道交通的服務內容相對單一且具有較明顯的壟斷性特征。私人企業或部分組織在參與城市軌道交通工作時，主要目的是在較短時間內最大限度獲取經濟效益，但就實際發展情況看，當前我國大部分城市的軌道交通雖處于壟斷地位，但建設效率較低，經濟規模難以進一步擴大。

2 城市軌道交通所面臨的經濟風險要素

2.1 需求風險因素

需求風險主要指在市場經濟環境下，項目的經濟效益直接受產品供需狀況影響。人們對城市軌道交通的需求越迫切，政府就需投入越多的人力、物力和財力來進行項目開發與管理。若市場環境中的供給大于需求，項目方就可能轉投收益率更高的項目。在特定時期，若社會公眾對城市軌道交通的需求量減少且未能達到預期的交通量，則會直接減少城市軌道交通在運營期間的資金流量。城市軌道交通受市場環境需求風險因素的影響也會持續增大[2]。

2.2 競爭風險因素

城市軌道交通需綜合考量常規公共交通的競爭因素。城市軌道交通規劃設計過程中應合理規劃票價。城市軌道交通與傳統公共交通的競爭結果直接影響軌道交通在運輸市場中所占的實際份額和客運總量。二者比例需充分協調，才能在城市內部交通運輸領域產生更積極的影響。城市軌道交通需全面考慮客流量、環境保護、運輸快捷與體驗等，提高自身競爭力[3]。

2.3 財務風險因素

財務風險的大小和負債主體的債務償還能力有直接關系。城市軌道交通的財務風險可分為重大經濟事件造成的財務風險、物價波動導致的財務風險、利率和匯率的變動及外幣的可兌換性等。通常情況下，城市軌道交通在經營和管理過程中所面臨的財務風險，主要指城市軌道交通的資金收入無法支付債務與利息。此種情況下，城市軌道交通項目的負責企業會因被債權人起訴而破產。

2.4 運營風險因素

城市軌道交通運營中面臨的風險因素主要來自項目自身財務效益所存在的不確定性。在實際運營與管理中，項目運營期成本超支、運行效率較低、收入低于預期目標及維修費用較高等問題直接造成城市軌道交通的運營風險，軌道交通的經營及服務狀況會受不同因素的影響。

3 基于城市軌道交通的經濟風險因素規避方案

3.1 妥善處理發展速度與效益間的平衡關系

當前，全世界發達國家的主要大中型城市都已基本完成了地鐵網絡的覆蓋性建設。通過分析發達國家的城市軌道交通建設與發展歷程可看出，在規劃建設初期，城市軌道交通的配套設施并不完善，缺乏科學合理的市場化運營和管理。在此環節，政府主要的管理工作集中于資金性投入方面。在政府的引導與扶持下，部分地區開始應用市場化手段解決城市軌道交通的資金缺口。成熟發展期，大部分城市的軌道交通投資都是對現有路網進行改善與維護，該項資金占城市軌道交通主要投資的55%以上。我國在對城市軌道交通進行系統化規劃中，要充分考慮到經濟效益與發展效率之間的關系，如適當引入競爭機制能有效推動融資方式和融資主體多元化，確保社會建設中各項經濟要素、環境要素及安全要素等均處于動態化的均衡發展狀態[4]。

3.2 充分發揮政府在項目建設與運營中的職能

在對城市軌道交通進行規劃建設與管理中，相關領域的工作人員要明確認識到政府在此環節扮演的角色及能發揮的作用。發達國家和地區的城市內部軌道交通規劃管理工作初期，從多個企業分散經營不同線路到線路逐步歸并統一為一個公共事業公司[5]，再到最后地鐵公司國有化，直至形成通過公私合營伙伴關系引入私有經濟成分與競爭因素的多樣化發展模式。在此發展歷程中，政府始終扮演著重要角色。我國組織和開展城市軌道交通規劃管理工作時，同樣也需充分發揮政府的影響和領導力[6]，如在充分尊重城市內部居民意愿、發展水平及內部居民實際消費能力等多項因素前提下，可對城市軌道交通的服務價格、安全性需求及質量管理方案等進行落實，進而獲得更高的投資回報。

3.3 綜合調動城市內部交通網絡的應用優勢

城市內部軌道交通的業務范圍主要涉及路網、車站服務、信號、通信及廣告服務等多種附加業務。在城市軌道交通規劃設計中，工作人員要充分考慮城市軌道交通上游和下游各項業務的生產成本與一體化生產企業成本總和之間的關系。將城市軌道交通所能發揮的作用及路網規模作為前提，在任何服務點對城市軌道交通提供服務的水平進行判定。基于此，我國某地區的城市軌道交通規劃設計部門，計劃在城市軌道交通規劃環節，通過補充網絡節點及新建連接線路來增加新的運輸產品，為廣大消費者群體提供更便捷的服務和更豐富的內容[7]。在未來，該地區的城市軌道交通規劃設計將城市總體規劃、線路、公共交通與民航等專項交通規劃對接。在具體項目籌劃中，集中力量構建更便捷與立體的城市交通運輸網絡，充分提升各站點與交通設施的使用效率[8]。

3.4 全面實現技術與管理創新，完善軌道交通體系

除上述措施外，城市軌道交通優化創新管理還可通過技術與管理的創新和完善實現，如英國倫敦的首條電氣化地鐵及首張車票系統磁卡的誕生與應用，對英國各地的城市軌道交通都產生了積極影響。將現代化的科學技術與網絡技術應用到城市內部軌道交通的規劃設計和使用環節，可充分提升城市軌道交通的反應速度與工作效率。我國在進行城市軌道交通規劃設計時，需在吸收和借鑒發達國家與地區先進管理經驗的基礎上，進一步結合實際情況，對城市軌道交通進行優化與管理，充分提升現代化科學技術在城市軌道交通中的應用效率，如我國目前已將城市內部軌道交通規劃和建設工作大致分為3個階段。

1）初期階段 修建貫通東西和南北的2條城市軌道交通基礎線路。

2）快速發展階段 大規模完善城市軌道交通系統。

3）成熟階段 將現代化的科學技術和網絡信息技術充分融入城市軌道交通體系中，在網絡科學技術的支持與配合下，更進一步地為完善、維護和優化城市軌道交通網絡提供支持與幫助。

4 結語

將現代化的投資和管理模式應用到城市內部基礎設施的規劃建設和管理工作中，能為城市發展提供更充分的動力支持。相關領域的工作人員在組織城市軌道交通規劃設計工作時，需對城市軌道交通可能遇到的經濟風險因素進行綜合分析，妥善處理發展速度和效益之間的平衡關系，發揮政府在項目建設與運營中的作用，為城市軌道交通體系的完善奠定基礎。