基于路權(quán)平衡視角下的桂林市“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策實(shí)施狀況研究

文/桂林理工大學(xué)土木與建筑工程學(xué)院 羅冬華 李園芳 李 杰

0 引言

近年來(lái)，過(guò)街行人與機(jī)動(dòng)車(chē)在道路上的沖突愈加激烈。在人與車(chē)同時(shí)存在的道路空間里，行人活動(dòng)一直處于被動(dòng)狀態(tài)，體現(xiàn)出人與車(chē)的道路通行權(quán)嚴(yán)重失衡。

為營(yíng)造文明出行氛圍，創(chuàng)造具有良好秩序的交通環(huán)境，2015年10月22日，桂林市文明辦、公安局、交通局聯(lián)合啟動(dòng)“文明禮讓斑馬線(xiàn)”活動(dòng)。“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策提出的目的是為創(chuàng)造一個(gè)文明和諧的社會(huì)環(huán)境，但從路權(quán)平衡角度看，雖然保障了行人的道路通行權(quán)利，但政策中的禮讓規(guī)則太過(guò)模糊，易導(dǎo)致駕駛員主觀(guān)判斷失誤，懲罰制度也會(huì)造成開(kāi)車(chē)人利益的損失。若只通過(guò)規(guī)范駕駛員行為而不對(duì)行人過(guò)街行為進(jìn)行規(guī)范，難以達(dá)到真正文明出行的目的，還會(huì)引發(fā)新一輪人車(chē)矛盾。

本文基于對(duì)司機(jī)、行人的心理、行為研究及斑馬線(xiàn)人與車(chē)輛通行力的評(píng)測(cè)，綜合評(píng)價(jià)“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策的實(shí)施狀況，探求行人與司機(jī)過(guò)街模式的平衡點(diǎn)，力求完善“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策中的不足，實(shí)現(xiàn)人車(chē)路權(quán)相對(duì)平衡。

1 研究范圍

中山路作為桂林市的南北向交通干道，是城市道路的骨架，承載了桂林市區(qū)南北向主要的交通壓力，路段兩側(cè)是繁榮的商業(yè)區(qū)，人車(chē)流量均較大，故選取人車(chē)流量較大的樣本路段進(jìn)行深入研究。建干路作為城市次級(jí)干道，是七星區(qū)內(nèi)的主要道路，承載的人流和車(chē)流規(guī)模較適度，周?chē)鷽](méi)有聚集的大型商業(yè)區(qū)，人車(chē)流量較小，故選取人車(chē)流量較小的樣本路段進(jìn)行深入研究（見(jiàn)圖1）。空間范圍選取中山路人流量大且無(wú)信號(hào)燈的行人過(guò)街斑馬線(xiàn)（A），在建干路上選取某高校門(mén)口人流較少且無(wú)信號(hào)燈的行人過(guò)街斑馬線(xiàn)（B）。人群范圍為桂林市出租車(chē)司機(jī)、桂林市市民及在校學(xué)生。

2 政策實(shí)施前后行人與駕駛員過(guò)街心理機(jī)制分析

2.1 行人與駕駛員過(guò)街模式分析

Older和Grayson將行人過(guò)街行為分為位置選擇、觀(guān)察、感知、判斷、決策、最終穿過(guò)馬路等6步驟。其中，部分步驟可重復(fù)出現(xiàn)或省略[1]。研究者關(guān)注行人過(guò)街行為中的個(gè)體感知和信息加工機(jī)制，判斷決策過(guò)程等方面的心理機(jī)制和過(guò)程反應(yīng)，包括對(duì)車(chē)速、車(chē)距、時(shí)間的知覺(jué)和判斷[2]，即先觀(guān)察外部交通環(huán)境，如車(chē)速、與車(chē)的距離、其他人是否一起過(guò)馬路、人群數(shù)量等外部條件，來(lái)判斷外部道路屬性，如過(guò)馬路所需時(shí)間、路線(xiàn)長(zhǎng)度等不確定的過(guò)馬路因素。同時(shí)結(jié)合個(gè)人特點(diǎn)如個(gè)性、關(guān)注重點(diǎn)、對(duì)交通規(guī)則的理解、過(guò)馬路的先前經(jīng)驗(yàn)等個(gè)人層面感知來(lái)判斷過(guò)街的安全度、舒適度、快捷度等。另外還包括個(gè)人標(biāo)準(zhǔn)、態(tài)度、動(dòng)機(jī)、自我認(rèn)同感的個(gè)人行為控制、支配能力等影響下作出的最終決策。受上述決策過(guò)程影響，行人過(guò)馬路行為就出現(xiàn)適時(shí)、等候、推進(jìn)、跟進(jìn)穿梭等過(guò)馬路模式。

圖1 中山路與建干路作為樣本路段

駕駛員在馬路行駛時(shí)，要進(jìn)行介于體力和腦力勞動(dòng)之間的感知?jiǎng)趧?dòng)，不僅受交通標(biāo)志、信號(hào)燈、有無(wú)行人及其他車(chē)輛等外界交通環(huán)境影響，關(guān)注車(chē)內(nèi)儀表、引擎聲音、車(chē)內(nèi)乘客等車(chē)內(nèi)環(huán)境，還需關(guān)注安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、舒適性、獨(dú)立性等方面，最終確定自己的駕駛行為。因此，在整個(gè)駕駛過(guò)程中除較大的感知負(fù)荷，心理認(rèn)知也是較復(fù)雜的過(guò)程。現(xiàn)只針對(duì)駕駛員遇到行人過(guò)馬路情況進(jìn)行模式總結(jié)，一般分為等候駛過(guò)、搶先駛過(guò)、插縫駛過(guò)、換道減速駛過(guò)。

2.2 政策概況

“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策主要是對(duì)駕駛員的駕駛行為進(jìn)行規(guī)范。交通部門(mén)將根據(jù)不同路口、不同情況下車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員過(guò)無(wú)信號(hào)燈斑馬線(xiàn)時(shí)遇行人不禮讓的行為進(jìn)行處罰。

2.3 政策實(shí)施后過(guò)街模式分析

在政策作用下，行人與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員的過(guò)馬路模式受到影響。行人在過(guò)無(wú)信號(hào)燈斑馬線(xiàn)時(shí)，其過(guò)街決策未受政策約束，反而因政策對(duì)駕駛員的行為限制，使行人過(guò)街的安全性得到保障。新的過(guò)街模式增加了駕駛員對(duì)馬路復(fù)雜性的判斷，在過(guò)無(wú)信號(hào)燈的斑馬線(xiàn)時(shí)，駕駛員決策更具規(guī)范性，過(guò)馬路模式以等候行人過(guò)馬路為主。

3 實(shí)地調(diào)研

3.1 視頻觀(guān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

本文選取人流量較大的市中心某無(wú)信號(hào)燈的斑馬線(xiàn)A及人流量較小的某高校門(mén)口的無(wú)信號(hào)燈斑馬線(xiàn)B兩處作為研究對(duì)象，根據(jù)“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策的具體規(guī)則分別對(duì)斑馬線(xiàn)A、B進(jìn)行觀(guān)測(cè)，對(duì)人車(chē)沖突情況和機(jī)動(dòng)車(chē)禮讓行人情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，在人流量較大的斑馬線(xiàn)A，斑馬線(xiàn)的人流量波動(dòng)較大，人車(chē)沖突矛盾較大，由于人流較大且行人傾向于湊群過(guò)街，對(duì)車(chē)輛通行造成一定阻隔。車(chē)流和人流產(chǎn)生不間斷的交叉現(xiàn)象，機(jī)動(dòng)車(chē)被迫禮讓行人，在此路段“文明禮讓斑馬線(xiàn)”現(xiàn)象較不明顯，違規(guī)現(xiàn)象較少。峰值出現(xiàn)較頻繁，且有70%左右的峰值數(shù)值在20人以上，其余集中在10～20人。

B斑馬線(xiàn)的人流量波動(dòng)較小，無(wú)明顯峰值，其中3～9人的過(guò)街次數(shù)較多。人車(chē)沖突矛盾較小，行人傾向于分散式過(guò)街，對(duì)交通造成阻礙較少。“文明禮讓斑馬線(xiàn)”的反饋現(xiàn)象較明顯，違規(guī)現(xiàn)象較多。但當(dāng)車(chē)流狀態(tài)為連續(xù)情況下，駕駛員處于自身利益考慮及個(gè)人心情的影響，較少主動(dòng)避讓行人。

3.2 路權(quán)分析

3.2.1 行人與機(jī)動(dòng)車(chē)協(xié)同作用的轉(zhuǎn)變模型

行人和機(jī)動(dòng)車(chē)的協(xié)同作用表現(xiàn)為雖然車(chē)輛很少主動(dòng)避讓行人，車(chē)輛卻必須避免與行人發(fā)生潛在沖突，車(chē)輛行駛行為或因過(guò)街行人的存在而發(fā)生改變，其車(chē)頭時(shí)距和車(chē)速發(fā)生改變。競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果是行人和機(jī)動(dòng)車(chē)中的一方獲得通行權(quán)；協(xié)同結(jié)果是在競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果后，行人和機(jī)動(dòng)車(chē)相互協(xié)調(diào)避讓?zhuān)挂环较冗^(guò)街。

1）觀(guān)測(cè)目的 分析現(xiàn)行政策下行人穿越機(jī)動(dòng)車(chē)決策的競(jìng)爭(zhēng)協(xié)同關(guān)系，確定是否對(duì)路權(quán)結(jié)構(gòu)有所影響。

2）分析方法 將政策前后行人過(guò)街不同情況下的車(chē)速數(shù)據(jù)變化情況及分析結(jié)論進(jìn)行對(duì)比。

3）觀(guān)測(cè)地點(diǎn) 建干路某學(xué)校門(mén)口斑馬線(xiàn)。

4）技術(shù)手段 通過(guò)虛擬線(xiàn)圈車(chē)速測(cè)試系統(tǒng)和測(cè)速儀求得車(chē)速，通過(guò)激光測(cè)距儀求得車(chē)輛和行人距沖突點(diǎn)距離，行人步速取均值1.2m/s，可求得TTZ值（行人穿越間隙）。

5）觀(guān)測(cè)工具 SONY DCR-HC90E普通家用攝像機(jī)加配廣角鏡、測(cè)速儀、激光測(cè)距儀、秒表。

TTZ（行人穿越間隙）均值為4.5s。TTZ值越小，行人過(guò)街間隙就越小，行駛車(chē)輛沒(méi)有足夠時(shí)間和距離避讓行人，行人過(guò)馬路危險(xiǎn)度較大，行人一般不會(huì)貿(mào)然過(guò)馬路。在實(shí)行文明禮讓斑馬線(xiàn)后，駕駛員禮讓行人的斑馬線(xiàn)意識(shí)增強(qiáng)，在TTZ值處于3～4s時(shí)出現(xiàn)向行人協(xié)同情況，將路權(quán)讓給行人（見(jiàn)表1，2）。

表1 政策前行人過(guò)街分析

表2 政策后行人過(guò)街分析

3.2.2 安全間隙行人過(guò)街決策模型

行人通過(guò)感知系統(tǒng)接受路面車(chē)流信息后，結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，對(duì)來(lái)車(chē)方向、距離等因素進(jìn)行分析和判斷，根據(jù)實(shí)際需要從中選擇最優(yōu)路徑，以達(dá)到最快過(guò)街和最小損失的結(jié)果。在諸多因素中，人們對(duì)于2輛機(jī)動(dòng)車(chē)間的距離知覺(jué)和判斷是最重要變量之一。行人過(guò)街時(shí)選擇可接受的過(guò)街間隙，對(duì)單個(gè)行人來(lái)說(shuō)，行人只能靠自身判斷當(dāng)前的車(chē)輛間隙是否能過(guò)街。車(chē)頭時(shí)距是指在同一車(chē)道上行駛的車(chē)輛隊(duì)列中，2輛連續(xù)車(chē)輛車(chē)頭端部通過(guò)某一斷面的時(shí)間間隔，一般用ht表示，單位s。

如圖2所示，行人過(guò)街的安全間隙模型為T(mén)=D/Vp+ta+tb，其中T代表行人過(guò)街的安全間隙，D代表車(chē)道寬度，Vp代表行人步數(shù)，ta代表行人的觀(guān)察反應(yīng)時(shí)間，tb代表行人過(guò)街后距下一到達(dá)車(chē)輛的安全時(shí)間，ht代表車(chē)頭時(shí)距。當(dāng)車(chē)頭時(shí)距ht＞T時(shí)，行人能安全穿過(guò)車(chē)道，反之則拒絕通過(guò)。在“文明禮讓斑馬線(xiàn)政策”實(shí)施后，駕駛員減速讓行，變相增加了車(chē)頭時(shí)距，也增大行人過(guò)街間隙，行人路權(quán)得到進(jìn)一步上升。

圖2 車(chē)頭時(shí)距示意

3.3 結(jié)果分析

1）人流量較小地段 行人過(guò)街模式多為等待車(chē)的主動(dòng)讓行和趁車(chē)輛間隙穿過(guò)馬路2種模式，其中影響行人過(guò)街的主要因素為人與車(chē)的距離、車(chē)速、車(chē)型等，所有因素的改變均依賴(lài)于車(chē)。因此，在政策實(shí)施前，車(chē)在道路中占有很大的道路優(yōu)先權(quán)及通行權(quán)，行人過(guò)馬路處于被動(dòng)的弱勢(shì)地位。政策實(shí)施后，行人占有的路權(quán)比重增加，路權(quán)由原先的向車(chē)傾斜逐漸向人傾斜。

2）人流量較大地段 行人數(shù)量較大，與人流量較小的路段相比，行人穿越馬路的數(shù)量及次數(shù)均較多，行人過(guò)街模式主要為跟進(jìn)式的連續(xù)穿梭，在此模式下影響行人過(guò)街主要因素為同行過(guò)街的人數(shù)，因素的改變依賴(lài)于行人，行人以人數(shù)為優(yōu)勢(shì)強(qiáng)行阻斷車(chē)輛通行，車(chē)處于被動(dòng)地位。在政策實(shí)施前，行人享有較大的道路優(yōu)先權(quán)及通行權(quán)，政策實(shí)施后，人的路權(quán)得到繼續(xù)提升。

4 優(yōu)化措施

城市道路交通是一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，而行人作為該系統(tǒng)中最脆弱的組成部分，在道路路權(quán)分配中必須堅(jiān)持“以人為本”，在最大化保障行人安全基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的路權(quán)平衡。桂林實(shí)施“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策以來(lái)，行人過(guò)街路權(quán)在某些地段雖得到一定提升，但要實(shí)現(xiàn)與機(jī)動(dòng)車(chē)路權(quán)的真正平衡，還需繼續(xù)加以?xún)?yōu)化提升。

1）繼續(xù)堅(jiān)持“文明禮讓斑馬線(xiàn)”政策的推廣，加強(qiáng)政策宣傳與監(jiān)管，加大違反政策的處罰力度，增強(qiáng)駕駛員與行人的相互禮讓意識(shí)，提高人們的禮讓素質(zhì)。

2）交通管理部門(mén)在道路設(shè)施的設(shè)計(jì)和規(guī)劃審批過(guò)程中，要更多地考慮行人在過(guò)街行為中的權(quán)利保障。尤其在旅游城市桂林，市中心區(qū)域人流量大，靈活性強(qiáng)，需考慮行人過(guò)街特點(diǎn)及規(guī)律，有針對(duì)性地設(shè)計(jì)出方便及人性化的道路設(shè)施，減少人車(chē)沖突，如通過(guò)增加過(guò)街信號(hào)控制、設(shè)置彩色斑馬線(xiàn)、設(shè)計(jì)人行過(guò)街天橋等，通過(guò)人車(chē)分離達(dá)到路權(quán)的相對(duì)平衡。