多線引入后瀘州樞紐客運布局研究

陳曉竹，蔣志華

（中鐵二院工程集團有限責任公司 土木建筑設計研究三院，1.工程師，2.高級工程師，四川 成都 610031）

1 瀘州樞紐現狀

1.1 既有銜接線路及樞紐內線路概況 瀘州地區現有隆昌至敘永鐵路和進港鐵路，隆敘鐵路為I 級單線內燃鐵路，由北至南貫穿地區，主要車站為瀘州站（區段站）及既有福集、方山、納溪3個中間站。目前，既有隆敘鐵路只辦理貨運業務，不辦理客運業務。

進港鐵路位于瀘州市龍馬潭區境內，從隆敘鐵路瀘州站南端接出后，經光輝村站，引入瀘州港站，線路全長14.61 km。地區現狀如圖1所示。

圖1 既有瀘州地區鐵路總布置示意圖

1.2 在建項目 川南城際內自瀘線于2016年底開工，線路起于內江，經自貢引入瀘洲地區，在瀘縣西側設瀘縣站，之后轉向南跨成遵高速和蜀瀘大道后轉向東以高架接入新建瀘州站。預計2021 年建成通車。

1.3 擬建項目 擬建設渝昆鐵路引入樞紐。渝昆鐵路已完成可研工作。擬在規劃年度內，完成隆黃鐵路擴能改造工程，規劃沿江鐵路、瀘遵鐵路引入樞紐。

2 瀘州樞紐客運量分析

按照鐵路樞紐客運布局規劃應當充分體現社會效益、經濟效益雙向好的原則，將研究對象放在該地區和所在省乃至全國經濟社會發展大局及路網建設規劃中進行分析，得到對瀘州樞紐客運量等方面的如下判斷。

2.1 客運量預測及特點 瀘州地區現未開行旅客列車。根據川南城際內自瀘線、渝昆鐵路、瀘遵鐵路、沿江鐵路、隆黃鐵路擴能等相關設計資料和研究結果，預測瀘州地區研究年度2020年旅客列車總對數為0對，2030年為109對，其中始發35 對，通過74對，2040 年為184 對，其中始發51 對，通過133 對。研究年度本地區仍以通過為主。瀘州地區旅客列車對數預測見表1

2.2 客流特點

1）樞紐以通過客流為主，始發終到客流為輔。2030年共開行旅客列車109對/日，其中始發終到35對/日，占比32%，通過74對/日，占比68%；2040年樞紐客車總對數為184對/日，其中始發客車51對/日，占比28%，通過客車133對/日，占比72%。

2）樞紐以動車為主，2030 年旅客列車109 對/日，其中動車組列車104 對/日，占96%；普速客車5對/日，占4%。2040年旅客列車184對/日，其中動車組列車174對/日，占95%；普速客車10對/日，占5%。

3）始發終到客流以川南城際最大，其次為渝昆高鐵、隆黃鐵路。

表1 樞紐旅客列車對數匯總表 單位：對/日

2.3 客運站作業分工 研究年度內樞紐內高速客運作業全部集中在新設瀘州站辦理，主要辦理川南城際內自瀘線、渝昆鐵路和瀘遵鐵路始發終到、通過及跨線車作業；普速客運車場主要辦理隆黃鐵路、沿江鐵路的始發終到及通過作業。高速、普速車場作業量分別見表2和表3。

表2 瀘州站高速車場作業量 單位：對/日

表3 普速客運車場作業量 單位：對/日

3 瀘州樞紐總圖客運系統布局研究

根據對瀘州樞紐現狀分析，內自瀘鐵路、渝昆鐵路、瀘遵鐵路引入瀘州地區后客運作業均在瀘州站集中辦理，高速客運系統的線位及車站布置相對穩定。規劃年度內沿江鐵路、隆黃鐵路擴能改造工程引入樞紐后，對普速客運系統需進一步研究。本文重點研究了方案Ⅰ：瀘州站高速普速共站分場方案和方案Ⅱ：新建瀘州西普速客運站方案。下文對兩方案作簡要介紹并進行綜合效益比較分析，擇其優者作為推薦方案。

3.1 方案Ⅰ 瀘州站高速普速共站分場方案 該方案隆黃鐵路擴能改造工程、沿江鐵路的客運作業引入瀘州站設普速車場，與高速車場共站分場設計。瀘州站銜接渝昆鐵路、內自瀘鐵路及遠期規劃的瀘遵鐵路、沿江鐵路、隆黃擴能改造雙線鐵路。瀘州樞紐內客運集中于瀘州站辦理，包括高速、普速客流。瀘縣站、彌陀鎮站、合江站為地區內輔助客運站。方案一示意圖見圖2。

3.2 方案Ⅱ 新建瀘州西普速客運站方案 瀘州站辦理渝昆客專、內瀘城際及瀘遵鐵路上高速客運業務。在蓮花池東側隆納高速與瀘州城區間的紅山堡村西側設瀘州西客運站辦理隆黃鐵路、沿江鐵路普速客運作業。方案二示意圖見圖3

圖2 瀘州站高速普速共站分場方案示意圖

圖3 新建瀘州西普速客運站方案示意圖

3.3 方案比較分析

1）旅客換乘方面：

方案Ⅰ可以滿足瀘州地區的高速、普速作業集中在瀘州站辦理，便于旅客換乘至樞紐銜接的各個方向；加之其他公共交通方式在瀘州站集中布置，更能極大方便旅客與其他公共交通方式的接駁。由于方案Ⅱ設計規劃瀘州西站距離瀘州站10.5 km，且高速、普速客流在不同車站辦理，給旅客換乘造成諸多不便，也不利于構建綜合運輸樞紐，實現“零距離”換乘要求。

2）客流吸引方面：

方案Ⅰ設計規劃的瀘州站普速車場和高速車場并站分場，位于瀘州主城區中心，便于客流吸引。方案Ⅱ中的瀘州西站站址位于城市西側邊緣，不利于整個城市的客流吸引。

3）旅客列車徑路方面：

方案Ⅰ將隆黃鐵路擴能改造工程、沿江鐵路共用既有隆黃線通道引入瀘州站，按照此方案，旅客列車運行徑路順直。方案Ⅱ實施后，隆黃鐵路的客運作業雖較為順直，但沿江鐵路的普速客運作業在瀘州西辦理后需經過瀘州北、石洞繞行，樞紐內走行距離過長。

4）樞紐內客貨布局方面：

方案Ⅰ能使客運作業集中在瀘州站辦理，隆黃、沿江鐵路貨流外繞布置。方案Ⅱ則客運作業分散在瀘州、瀘州西站布置，客運作業分散，客貨不分離，違背了“人便其行、貨暢其流、以人為本”的設計理念。

3.4 方案推薦意見 綜合上述方案比較分析，本文認為方案Ⅰ、方案Ⅱ實施后的社會效益和經濟效益，前者優于后者，因此，推薦方案Ⅰ即瀘州站高速普速共站分場方案。

4 結束語

本文立足研究年度瀘州樞紐將形成近期有內自瀘鐵路引入，規劃年度內有渝昆鐵路引入，隆昌至敘永鐵路擴能改造工程設施，遠期適時修建瀘遵鐵路、沿江鐵路的大背景，在對多線引入后的瀘州樞紐近、中和遠期客流量及客流特點、運輸方式進行深入分析的基礎上，形成了高速和普速客運作業集中在瀘州站辦理、貨運線沿主城區西側外繞客內貨外的總體布局方案，期望引起有關單位重視和采納，付諸實施后取得預期的設計規劃效果。