湘桂線憑祥站站場改造設計方案研究

張遠成

（南寧鐵路局工務檢測所，工程師，廣西 南寧 530029）

1 憑祥站進行站場改造的必要性

憑祥站是南寧鐵路局管內的國家級一類鐵路國境站，位于湘桂線終點，距離中越鐵路接軌點13.2 km，該站始建于上個世紀50年代，由于等級低，存在下述問題：

1.1 列車運輸能力受限

1）道岔轍叉號數太低，限制了列車運行速度。除到發線有部分12#道岔、同登端正線為10#道岔外，其余大部分為9#道岔；

2）在8#岔跟與12#岔首直接相連接的道岔區有一寬度5.5 m的道口穿越股道通向鐵路貨場，因貨運量增加，來往車流密集，致使道口病害頻發，該段線路幾何尺寸難以保持，影響行車速度。

1.2 線路設備質量老舊 憑祥站線路設備目前仍為建線時的標準，如股道鋼軌為25 mP 43 軌、道岔全部為P 43 木枕道岔、道砟標準為二級、軌枕為木枕和Ⅰ型鉿枕、扣件為道釘和扣板式扣件等。

1.3 道床病害頻發 站內由于原有二級道砟為石灰巖道砟，長期使用后已形成道床板結、翻漿嚴重，危及行車安全；8#～H 10#道岔間線路低洼，雨季多次出現水淹道床現象，導致行車中斷。

隨著中國-東盟自由貿易區建設的加快，憑祥火車站接待中外過境旅客及承接的運輸量急劇增加，由于線路等級低、設備老舊及道床病害問題嚴重抑制了該站運輸能力和車輛運行速度，使其無法滿足鐵路高速度、大運量的運輸要求，因此急需對該站線路設備進行更新改造。

2 解決問題的辦法

2.1 提高列車運輸能力 將道岔全部更換為大號數的道岔，提高列車通過速度；更換鋼軌、軌枕及扣件，提高線路軸重承壓能力和線路縱、橫向阻力；改造設計方案的難點在于如何有效處理道口與道岔區位置關系，因道口位置受限，只能原位置全面改造道口，遷移道岔并使其遠離道口，以此消除影響行車速度的瓶頸。

2.2 提高線路設備質量 道床采用一級道砟；鋼軌更換為25 mP 50軌；道岔全部更換為P50-1/12號鉿枕道岔；接頭均采用普通接頭，正線、到發線不同軌間采用12.5 m P50-43異型軌連接，其余站線不同軌間采用P50-43 異型夾板連接；軌枕及扣件：換岔前后12.5 m 范圍內的引軌更換新的Ⅱ型鉿枕，扣件采用Ⅰ型彈條扣件。

2.3 徹底整治道床病害 更換為一級道砟，徹底消滅道床翻漿、板結病害；線路低洼地段進行抬道順坡，并設置站場排水溝，消除水淹道床病害。

3 設計方案研究

根據憑祥站現狀概況及相關技術要求，綜合考慮工程成本、施工難易程度等各方面因素，以快速解決運輸急需、有效改善行車技術條件為原則，分別作出P50-1/12#新鉿枕道岔方案和P50-1/12#、P50-1/9#再用鉿枕道岔方案。

圖1 憑祥站同登端平面示意圖

3.1 P50-1/12#新鉿枕道岔方案（方案一）

主要思路為：將既有道岔型號為P43-1/10 的H8#、H10#、H12#、H14#木枕套軌道岔和型號為P43-1/12 的8#、12#木枕道岔，全部更換為P50-1/12 新鉿枕道岔；拆除既有4#、M16#道岔；拆除站線△1、M 5和M 6。

1）取消湘桂線憑祥站Ⅲ道8#道岔與H14#道岔間的既有JD4 曲線，以H14#道岔直向和1 道直向為切線方向設置新的JD1附帶曲線，在新的JD1附帶曲線同登端的切線上更換新的12#、8#道岔（型號為P50-1/12右開道岔），使道岔避開道口所在位置；

2）拆除4#道岔，保持H14#岔首與8#岔首的最小連接軌長6.25 m后，并與H12#道岔兩線路4.9 m線間距不變，將H14#、H12#道岔更換為新的P50-1/12 左開道岔；

3）在H10#、H12#道岔間JD5 曲線同登端的切線上更換新的H10#、H8#道岔（型號為P50-1/12右開道岔）；分別以H12#道岔的直向與H10#、H8#、2#道岔的直向為切線方向微調既有JD5曲線；

4）以H8#道岔側向和既有JD6 曲線同登端的切線為切線調整H8#道岔后的Ⅲ道正線JD6曲線；

5）H10#岔后側向8道既有曲線微調；

6）按要求將8#～H10#道岔段（K1008+500～+750）線路抬道并前后順坡；

7）對12#、8#道岔間1、2、Ⅲ道K1008+482既有道口進行徹底大修改造；

8）1、2、Ⅲ道K1008+400～+500 和Ⅲ道K1008+900～1009+100左側改道地段按規范要求處理路基；

9）換岔地段同步全部按要求更換一級道砟，改撥線路地段補充一級道砟；

10）站場排水工程已做另行設計；信號機、絕緣接頭的位置及軌道電路情況由電務部門根據現場情況另行設計。

3.2 P50-1/12#再用鉿枕道岔方案（方案二）

除道岔、鋼軌、軌枕等主要材料采用再用料外，主要思路與方案一均相同。

3.3 P50-1/9#再用鉿枕道岔方案（方案三）

主要思路為：將既有道岔型號為P43-1/10 的H8#、H10#、H12#、H14#木枕套軌道岔和型號為P43-1/12的8#、12#木枕道岔，全部更換為P50-1/9再用鉿枕道岔；也可只將H12#、H14#道岔更換為P50-1/9再用鉿枕道岔，其余更換為P50-1/12 再用鉿枕道岔；拆除既有M16#道岔和站線M5、M6。

1）取消湘桂線憑祥站Ⅲ道8#道岔與H14#道岔間的既有JD4 曲線，以H14#道岔直向和1 道直向為切線設置新的JD1 附帶曲線，在新的JD1 附帶曲線同登端的切線上更換新的12#、8#道岔（型號為P50-1/9右開或P50-1/12右開道岔），使道岔避開道口所在位置；

2）保持H14#岔跟與4#岔首的最小連接軌長4.5m，H14#岔首與8#岔首的最小連接軌長滿足要求，并與H12#道岔兩線路4.9m 線間距不變，將H14#、H12#道岔更換為新的P50-1/9左開道岔；

3）在H10#、H12#道岔間JD5曲線同登端的切線上更換新的H10#、H8#道岔（型號為P50-1/9右開或P50-1/12 右開道岔）；分別以H12#道岔的直向與H10#、H8#、2#道岔的直向為切線方向微調既有JD5曲線；

4）以H8#道岔側向和既有JD6曲線同登端的切線為切線調整H8#道岔后的Ⅲ道正線JD6曲線；

5）H10#岔后側向8道既有曲線微調；

6）按要求將8#～H10#道岔段（K1008+500～+750）線路抬道并前后順坡；

7）對12#、8#道岔間1、2、Ⅲ道K1008+482 既有道口進行徹底大修改造；

8）1、2、Ⅲ道K1008+400～+500 和Ⅲ道K1008+900～1009+100 左側改道地段按規范要求處理路基；

9）換岔地段同步全部按要求更換一級道砟，改撥線路地段補充一級道砟；

10）站場排水工程已做另行設計；信號機、絕緣接頭的位置及軌道電路情況由電務部門根據現場情況另行設計。

3.4 方案比選

3.4.1 方案一優缺點分析 優點是本方案采用P50-1/12 新鉿枕道岔（道岔圖號：TB399-75），其直向容許通過速度V直≤110 km/h，側向容許通過速度V 側≤45 km/h；站內1、2、Ⅲ道的股道全長和有效長度得以增長；12#、8#道岔完全避開了既有道口所在位置；從而最大限度地滿足行車技術條件的要求；為日后進一步升級改造留有足夠的空間，如更換P60-1/12道岔。

缺點是對既有線路平面位置改動較大，且需拆除4#岔，將使站線△1 廢棄；工程投資額最高，投資估算約為364.83萬元。

3.4.2 方案二優缺點分析 因道岔、鋼軌、軌枕等主要材料采用再用料，工程投資額為221.10萬元，比方案一節約143.73萬元，其他方面與方案一均相同。

3.4.3 方案三優缺點分析 優點是本方案對既有線路平面位置改動不大，且不需拆除4#岔及站線△1，不影響其正常使用；1、2、Ⅲ道的股道全長和有效長度得以增長；12#、8#道岔完全避開了既有道口所在位置；投資額最低。

缺點是P50-1/9 再用鉿枕道岔（道岔圖號：TB399-75），其直向容許通過速度V 直≤90km/h，側向容許通過速度V側≤35km/h，比方案二較低，與既有木枕道岔比較沒有起到明顯改善行車速度方面的要求；不能滿足日后線路進一步升級改造的要求，如將8#、12#道岔更換為P60-1/12道岔，仍需再次改造道口或拆除4#岔及站線△1。

經調查確認，站線△1多年來已處于廢棄狀態，且沒有再次利用的可能性，從以上方案比選中綜合考慮工程成本、施工難易程度、工程量大小等各方面因素，研究決定采用方案二。

4 結束語

2017 年8 月，南寧工務段根據方案二的設計文件要求對憑祥站進行施工改造后，列車通過速度提高了28.6%，全面解決了憑祥站線路設備老舊問題，同時消除了水害隱患；顯著提高了國際聯運線運輸能力，基本滿足了鐵路高速度、大運量的運輸要求，為中國-東盟貿易往來發揮著重要的作用，為中歐班列（中國南寧-越南河內）跨境集裝箱直通運輸提供了基礎保障。