機場周邊新城崛起

胡萬程

伴隨著圍觀人群“來了，來了”的歡呼，5月13日上午，南方航空的一艘空客A380客機，徐徐降落在北京大興國際機場的跑道上。

這是大興機場迎來的第一架飛機，隨后降落于此的還有東方航空的空客A350，國際航空的波音747-8以及廈門航空的波音787-9。首次試飛的4架飛機，在發動機的轟鳴聲中均順利降落。

6月30日，大興機場即將全面竣工，屆時北京將成為一個真正意義上“一市兩場”的城市。

雙機場夢

“一市兩場”，指的是一座城市擁有兩座民用機場。作為首都，在大興機場建設前，北京其實也有兩座機場—首都機場與南苑機場。但南苑機場的軍民合用身份以及其配套設施制約了它的發展，使得與首都機場相比，客運量指標相差非常懸殊。

根據中國民航局公布的《2018年民航機場生產統計公報》，2018年首都機場的旅客吞吐量突破1億人次，而同年南苑機場只有650萬人次。國際上一般認為“一市兩場”的兩座機場，客運指標不應相差較大。從這點來看，北京沒有達到真正的“一市兩場”標準。

首都機場作為繼美國亞特蘭大機場后，全球第二個年旅客量吞吐量過億人次的機場，承擔著超飽和的運輸壓力，在滿足國際航線需求有較大缺口。而且首都機場離北京的西南區域也著實太遠，從首都機場開車到北京西四環，工作日差不多要一個半小時。這個時間，幾乎可以飛到上海了。

目標成為“世界上吞吐量最大的單體航站樓”的大興機場，將極大地緩解首都機場的壓力，并為北京向南出行的人群帶來便利。這座輻射范圍達到100公里的機場，也被認為與千年大計雄安新區的建設息息相關。根據規劃，一期工程計劃吞吐量就已經達到7200萬人次。始建于清宣統年間的南苑機場，將在大興機場通航后關閉，徹底結束其百年使命。

相較于北京的“一市兩場”，上海要名副其實得多。坐擁虹橋機場（7405萬人次，2018年）、浦東機場（4365萬人次，2018年）的上海，長年位居國內城市機場客流量之首。兩個機場分工明確，虹橋以國內航線為主，浦東則幾乎包攬了全部的洲際航線。

不過隨著大興機場投入運營，北京補齊雙4F機場的短板，有很大可能后來居上，代替上海成為中國機場客流量最大的城市。

另一個即將擁有雙4F機場的城市，是“新一線城市”的領軍者成都。建設中的天府國際機場，無論是投資額、航站樓規模、跑道數、配套工程，還是遠景客運量，都十分接近于大興機場。《南風窗》記者從成都市東部新城發展委員會辦公室獲悉，天府國際機場目前建設總體順利，計劃2020年基本建成并盡快投入使用。

一座城市是否擁有多座機場，這與城市的客運量息息相關，也被視作是城市硬實力的指標之一。國際上來看，東京、巴黎、首爾有2個機場；洛杉磯、紐約是3機場運營；倫敦甚至有6個機場配置在城市的東南西北。

目前中國客流量超過5000萬人次的只有北京首都、上海浦東、廣州白云、成都雙流四個機場，而廣州白云的設計承載力達到8000萬人次，且存在擴建空間。因此，在可預見的將來，中國能夠保持“一市兩場”身份的會是上海、北京與成都三城。

臨空經濟

經濟學家卡薩達曾說過，城市的輪廓和命運都取決于交通運輸方式，如今正是航空運輸的時代。言下之意，本地航空業將極大地影響城市的定位與發展方向。

在中國近現代歷史中，伴隨著鐵路與火車站的修建，曾出現過多個“火車拉來的城市”。人與貨物通過鐵路匯集，形成聚落，從而帶動一個區域的發展。石家莊、鄭州、蚌埠、株洲皆是如此。

雖說飛機與鐵路幾乎是同時代的產物，但在過去的中國，航空業并未像鐵路業一樣深刻影響城市的發展。高昂的運輸成本，使得飛機的主要功能是運輸人而非運輸貨物。在中國人的印象中，機場總是建立在遠離城市的地方，機場與商業中心是分開的。

鄭州主城區才450平方公里，而圍繞機場的航空城規劃面積達到415平方公里，機場周邊等于新建了一個“新城”。

新技術革命所引領的產業升級使得航空業與城市的關系變得緊密。半導體、精密機械、高檔電子產品、生物醫藥等一大批科技含量高的行業開始頻繁使用航空運輸。這類產業的產品一般體積小、運量少、附加值大，特別適合航空運輸。

航空貨運蓬勃發展，機場的倉庫屬性增強。制造商為了節省物流成本，工廠也開始在機場周圍興起。正如韋伯的集聚理論，圍繞機場，資本、貨物、人三個要素聚集于此，新的經濟形態開始展現，也就是所謂的“臨空經濟”。

鄭州是中國“臨空經濟”發展的一個典型案例。鄭州不靠海、不臨江，過去靠鐵路，獲得了交通優勢，匯集資源得以發展。以前帶動鄭州GDP的是煤炭、水泥等重工業，并未誕生“臨空經濟”的形成條件。

但在2010年，事情起了變化，這一年富士康有意落戶鄭州。為了爭取到世界上最大的科技代工廠，鄭州劃出離新鄭機場只有兩公里的土地給富士康做工業園區。讓蘋果手機通過飛機盡快發往世界各地，如此簡單的商業邏輯使得鄭州的“臨空經濟”迅猛發展。

在富士康的帶動下，很多著名智能手機品牌往鄭州航空區集聚，在2015年鄭州航空港區生產的智能手機突破了2億部，占全球智能手機供貨量的七分之一。鄭州主城區才450平方公里，而圍繞機場的航空城規劃面積達到415平方公里，機場周邊等于新建了一個“新城”。

發達國家更早地產生了這一經濟形態。在美國的孟菲斯，從醫療用品公司到手機維修公司，圍繞孟菲斯機場形成了一個半徑20英里的公司和工業企業群，這座城市也被稱為“美國航空城”。

機場從暫時停留地轉變為可以游覽和消磨時間的目的地，現代建筑和自然環境在為航站樓導航提供新的便利的同時，也使機場更具吸引力和刺激性。

“機場=城市”的感覺在迪拜可能會更加明顯。在迪拜國際機場，它設有酒店、公園、博物館、獨立的輕軌線路以及從醫療、經濟、移民到美食街等多種服務。記者曾在迪拜轉機，逛了一天也并未探索到機場的三分之一區域。

當飛機不再晚點

機場城市的出現，是因為這里有大量的客流，并且旅客在航站樓花費的時間越來越多。它提供了新的服務和設施，如商店、酒店和娛樂設施，并吸引了許多運輸相關的業務或國際業務環圍于四周。這些業務樞紐是創造就業、收入和建造基礎設施的強大推動力。

但相較于如火如荼的高鐵經濟，在中國圍繞機場這一經濟形態發展的環境提高顯著。其中，一個很明顯的地方就是中國航空業的延誤率的改善。

卡薩達在其著作《航空大都市：我們未來的生活方式》中說，速度、通達性和機動性就意味著金錢，而機場提供了最直接地進入全球商業大潮的方式—使其成為新城市的理想中心。而準點率差的問題，既違背了商業中最基礎的“準時”法則，也使得乘客的體驗大打折扣。

誰愿意在一個舒適度較低，面積有限，物價高昂的場所持續等待呢？長時間違背人們正常需求的話，必定也會帶來矛盾，幾年前多次發生的機場沖突事件大多起于延誤本身。

在之前很長一段時間，中國機場的準點率都是全球墊底的存在。在網上以“中國機場準點率”為關鍵詞進行搜索，可以找到大量有關“全球墊底”“倒數第一”的報道。

記者不完全整理了中國民航的官方報告發現，自2010年到2017年，航班準點正常率一直處于80%以下，2014年首次跌破了70%，其中2015年的數據更是慘不忍睹。

2015年，全球167個主要機場的放行準點率評比中，中國機場包攬倒數前8，倒數27個中占了21個，北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場均處于最差之列。而同樣以繁忙著稱的東京羽田機場，準點率高達97.74%，高居全球第一。

過去中國民航系統的高延誤率，如此頻繁的航班晚點，讓航班延誤險幾乎變成博彩游戲。不少商務人士寧愿多付出一些交通時間，選擇乘坐高鐵去目的地，而不是飛機。國內輿論中有關“出行選擇高鐵還是飛機”的討論里，高鐵也明顯占得了上風。

準時性的提高，將顯著提高人們使用飛機的頻率，從而進一步帶活機場周圍經濟。

或許是民航空域的釋放，到了2018年后，中國民航系統的延誤狀況得到改善。根據中國民航局《2018年民航行業發展統計公報》，2018年，全國客運航空公司平均航班正常率為80.13%，平均延誤時間為15分鐘，同比減少9分鐘。

航空數據網站OAG的分析師格蘭特說：“準時性是旅游業最重要的衡量標準之一。每次準時到達和離開都會影響旅客、其他航空公司和機場、商業、旅游供應商等。”準時性的提高，將顯著提高人們使用飛機的頻率，從而進一步帶活機場周圍經濟。

短短10多年間，中國從一個少有人經歷過航空旅行的國家，迅速轉變為一個航空客流量大國。未來三年內，取代美國成為全球最大航空旅行市場幾乎已成定局。

中國對航空的渴求仍呈幾何級數增長。目前國內約有235個機場，為了應對旅客人數和航班數量的持續增長，據航空分析人士預測到2035年全國將需要約450個機場。

動輒上百億的機場建設投資，以及隨之帶來的土地和商業地產的溢出價值，基建投資帶來的城市經濟拉動作用非彼小可。隨著臨空經濟形態更加豐滿，可預想的是，在未來的城市競爭中，出現如同“爭奪高鐵站”“爭奪地鐵線路”的機場修建熱潮，離我們不遠了。